皆様毎度でございます〜
いきなり寒くなってTシャツ一枚では寒い管理人です(汗
さてさて、最近雨ばっかで色々やる気でませんがこういうときは手と頭を
動かすのもオツな物でして…
またネタが溜まったのでいつもの通り下部↓写真を参考にネタを少々。
まず左上ですが、これは私のFNライブDio-ZXのヘッドですね。
軽くO/Hしたんですが、ノーマルエンジンでのヘッドの焼けってのはあんまし
出した事無かったかと思うのでたまには、と(笑
FNマシンですからエンジン自体はフルノーマルなので、ノーマルヘッドでは
何をどうやっても走行距離に応じてカーボンが溜まっていくのですが…
逆にカーボンが溜まらない仕様、となるとかなりヤバい状態で走っている
事になるのでそれはそれで注意ですね。
で、これって走行距離としては500km程度の状態になってまして。
もちろん前回のO/H時にはカーボンは綺麗に取っていますが、それなりの暖気と
全開走行のみでもこの位は溜まる、という一例ですね。
なお、この「ノーマル焼け」ともいえるヘッドですが…写真上側が吸気側と
なるのですが、もちろん掃気の流れがヘッド側に向かうので下側となる
排気側にはカーボンは溜まらないのが定番です。
んが、掃気の流れやヘッドの燃焼効率、掃気集中効率の良いチューニング
エンジンならばヘッド側にはカーボンはほぼ付かない事も多いのですが、
ノーマルエンジンだと掃気、すなわち混合気がヘッド側に上手く回っても、
それが完全燃焼はせずにカーボンとなって溜まる、といった傾向が出ます。
それを逆手に取り、こういった焼けならば左右側の黒い部分ってのはおおむね
左右均等に焼けてますよね？
これだと無加工前提の掃気ポートでも、ある程度は左右のバランスが良く
掃気が「吹いて」いるといった判断も出来たりしますよ。
それに加え、このヘッド焼けだと上側、第3掃気ポートからの掃気が当たる
部分は一箇所だけ白っぽく焼けていますが…
これはこのヘッドと組み合わせているシリンダーの第3掃気が、製造誤差により
5つの掃気ポートの内では一番ポートタイミングが速いからこうなるんですね。
…これは本当は良くは無いのですが、他のサイド掃気の流れがかなり良い部類に
なっているので、そこそこ良いシリンダーとしては私は使っていますよ。
もちろん、加工修正が前提であればこんなの気にしてもしょうがないのですが、
「モノの分析」としてはこういった見解もアリです、という事でひとつ。
ちなみに余談ですが、もっと距離を走るとヘッド全体がカーボンに覆われてくる
状況に陥りますが、そこまでカーボンを溜めてしまうとこういった判断って
全く出来なくなるので、やるならやるでタイミングも必要だったりしますね〜
で、次に写真右上ですが。
これは久々にやりましたが定番、AF18系クランクケースにおける加工修正を
施したブツになります。
3.50タイヤ装着加工だけはやっていませんが、他の部分は無理の無い範囲で
ストリート運用を鑑みた上でのあれこれの修正としていますね。
もはやこの手のは何度も紹介してるので詳細は割愛しますが…吸気口をスムーズに
「抜いた」状態のこのAF18クランクケースって私大好きなんですよ(笑
性能云々ではなく、やった感があると言いますか造形的に惚れ惚れする、という
自己満足のカタマリになっているだけですがそれでもコレは好きですねえ。
見えないところもあれこれやってはいますが…あ、この吸気口の上側面って
写真で見るとペラいですがこれは入り口側にRを付けているのでそう見えるだけで、
実際の肉厚はもっとあるので大丈夫ですね。
やっぱし吸入部の抵抗って無ければ無い程良いというのは鉄則ですし、完全
フルノーマル仕様でこれだけを加工しても効果は体感出来る位分かる、と
いうのがそれを実証していますんで…
腰下O/Hの際には私からは絶対にコレをお奨めしていますね(宣伝
正直、Dio系でもAF34系クランクケースの様に割ってもあまり追加工する
必要の無い出来の良いモノよりはこの手の方がいじくり甲斐がありますし。
…最高に面倒なのは縦型JOG系ケースなんですがそれはそれで好きです(爆
そして写真左下、これまたひっさびさに作りましたが当社製純正ノーマル
プーリー加工品、「落とし込みハイスピードプーリー」になります。
クランクケース依頼と同じ方のブツなのですが、無理の無い範囲にて限界まで
やってほしい、という事だったのでこれまたいつもの仕様となります。
GR1刻印の純正品ベースだと、他を滅茶苦茶にしない限りはこんな加工でも
WRがコケたりする事はありませんし…と言いますかWRガイドの形状ゆえ、
壁をすっ飛ばさないと真っ当なハイスピードプーリー加工がやりづらい、と
いうのもあって私はコレが定番となってますね。
正直、加工難易度で言えばToday等、4st系ノーマルプーリーの方が簡単では
あるのですが、中央部のメタルボスの耐久性を鑑みればこちらの方が
スポーティに走る人には向いている、という。
あ、ちなみにロー側の加工は写真では見えないところでやっているので
こっち側だけを見ると単なるハイスピード加工のみプーリーにしか
見えないのもミソです(笑
あ、当然ですけどここだけの「面角度変更」なんてやってませんよ？
理論分かってやるのならともかく、やたらめったら角度変更するのは
ただの阿呆である、と言い切っても良いですからね。
そして最後に写真右下、これはマニアックな知人からの依頼なのですが、
以前もやった気がしますがそれとはまた別にAE05E系エンジンのクランク
シャフトx3本です。
こんなのどこから入手したんだ、といつも思いますが安いエンジンを大量に
購入し、その中から使える部品を選ぶという姿勢にはホント頭が下がりますよ。
しかもこれはレーシング用途なので、古いとはいえちゃんと検芯した上で
可能な限りの芯出しを行わないといけません。
正直、ここまで古いと芯のブレも10/100以内で収まっているというのもまず
無い上、そこから3/100を目指す程度のレベルでもかなりの難易度ですし、
大抵の場合は経年劣化によりクランクピンの圧入が曲がっていたりするので
かなり苦痛を伴うレベルの作業が必要になります＿|￣|○
んで、この3本はどれもこれも「代替品があるなら使いたくない」といった
レベルではあったのですが、旧車としては「これ」が代替品なので(汗
なんとかして使えるレベルにまで修正しないといけないという。
もちろん、これもホンダ系ですからコンロッド大端部の劣化もチェックして
いきますが、もはやこの時代の物だとどれもこれもとんとんなので、本気で
リフレッシュするならば「シャフトの曲がり」が無いクランクウェブを選び、
クランクピンから上を全て交換するのがベターになりますしね。
当然、純正欠品の物だとTKRJとかに頼るしかありませんが…Dio系のクランク
シャフトでも純正でオーバーサイズ大端ピンやその回りのショートパーツが
単品で出てくれれば、純正中古からそのまま廃棄、といったクランクシャフトも
減ると思うのですけれどね。
…今の時代は社外コピー品を買う選択肢の方が賢いですから、レースにおける
レギュレーション等でも無い限りは純正再生はお奨めしかねます、という(泣
と、今回は絵面的に地味すぎるネタでしたが。
私はこういうのの方が好きだったりするのですが…当サイトで一般ウケを
狙っていても何も意味は無いのでこれで良いんですよ(爆
ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜
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