| 記事No |
： 1374 |
| タイトル |
： Re: 分析も重要なファクターですね |
| 投稿日 |
： 2019/06/25(Tue) 00:43:19 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 <neginoleader@yahoo.co.jp> |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
ＳＵ−２７さんもういっぺん毎度でございます〜
> 常にスロットルを吹かしぎみにしないとアイドリングが安定せず最悪エンスト。
> 腰上を開けてみたら…排気口やピストン上部は真っ黒。
> シリンダーは大きい傷は見えないものの全面的にアブラ増し増し。
> オイル滲みもあるようです、ここで…
うーん、写真では分かりづらいですがシリンダー内壁にはある程度は
油分が残っているので正常ですよ。
全開高負荷走行を続けた後ですぐヘッドをはぐってやればそこまで
油分が無くても仕方無い事もありますが、普通に走行した場合ならば
油分は無い方がおかしいですね。
むしろ、シリンダー内壁部に油分が残っている状態で快調に運用が
出来た方が各パーツの磨耗度合いは明らかに低減出来ますよ。
> スペイン生まれのAirsal投入です。ボアアップキットは使えません、ノーマル排気量の補修キットとしては「中華なキットよりはマシ」という評価を買い採用。
> 組み上げて圧縮圧を計ると、交換前700kPa→900kPaに。（冷間のためあくまで参考値）
> サービスマニュアルの基準値が10kg/cm（980.7kPa）なので上出来ですかね？
と、それでAirsalですね〜
これ、私はAF18系50cc用のブツを分析した事が無いので何がどうなって
いるのかは存じませんが、スペイン製アルミメッキ品として結構安価で
流通していますよね。
他車の物ではありますが、分析上そこまで滅茶苦茶ではない、といった
印象がありましたんで。
ただし、ピストンは純アルミに近いぴっかぴか材質だったので熱に対しては
かなり弱い気がしてなりませぬ(汗
…アルミメッキシリンダーの場合、ピストンクリアランスが不適切だった場合、
シリンダー側を精密ホーニング出来ない、という致命的な構造のデメリットも
ありますんでご注意をば。
圧力としてはご自身の相対値比較にて「元に戻って」いるのであれば、
元の腰上は何らかの磨耗や劣化があった事は間違い無いでしょうね。
ただし、ここはサービスマニュアルの規定値をアテにしない方が良いです。
純正圧力計で新車同様エンジンの温間時を測っても10kgに達さないなんてのは
当たり前にある事なので。
あくまで、「自分のゲージと計り方」にて、自身のエンジンの基準を自分で作り、
その数値に対してあれこれ考慮していくのが正しいですよ。
…って今更ですが(笑
なお参考までに、おそらく同等品であろうストレート製のゲージできちんとした
ノーマルのDioの圧力を測ったら7kg程度でしたからねえ(爆
> そして試走。出足のトルクが太くなったのはいい傾向。
> ただし一番欲しい15〜30km/hの加速がいまいち。
> ハイコンプピストンの効果はあったようですが51の駆動系との連携はまだ課題か。
パワーバンド以下の領域のパワーが体感で上がった、となれば実際の
特性云々ではなく、磨耗や劣化に対しての改善があった、と判断して
間違いないと思いますよ。
ハイコンプ、というのはあくまでノーマルレベルに戻っただけ、であれば実際の
ポートタイミングが高回転寄りになっていたり、圧縮比が下がっていたりする
場合だと、新車ノーマルより駄目な可能性もあるのでご注意をば(汗
> とりあえずウェイトローラーを7gに変更、これで「ソ」〜「ソ♯」に変わり、どうにか4ストスクーターとはいい勝負。
タコメーターが無いと体感ではかなり至難の業かと思いますが、こういう
場合には一気にオーバーな感じまで極端にセットを換える方が体感で
分かりやすいですよ。
現在WR7gなのであれば、5gとかを入れてみてどういった方向に向くのかを
体で感じておく事をお奨めしたいですね。
むしろ、社外品シリンダーとなるとパワーバンドが結構上にズレている場合に
自分では極端すぎる、と思っていたセットがすぱっとハマったりするのは
さして珍しい事ではありませんので(笑
> どうも51のクラッチ周り（というかトルクカム）は低めの回転数域を使おうとしている分、Airsalのシリンダーとはマッチングが難しいようです。
> 30のクラッチを改修して戻せればいいのですが…
む？AF51のクラッチシューってGAK刻印の480g品ではありませんでしたっけ？
クラッチスプリングは弱いと思いますが…基本的に「小径駆動系」の車種の
場合は、発進時の変速比が2.4とかでかなりのハイギヤ発進になっているので
その調整として、クラッチイン単体では結構勢い良くされる方向性のセットが
施されている場合がほとんどです。
こちら、ノーマル風構成であればどうしても発進時の変速比は大径駆動系車や
他社スクーターに比べてかなりの2速発進風味なので、このあたりを改善して
いくのも小径駆動系車の醍醐味ではありますね。
これは例えですが、ホンダ小径駆動系車の発進時の変速は、原付二種の
それと同じ位の設定なので、ファイナルギヤがノーマルではかなりローなので
まだ現実的な発進が行えている、といった感じです。
なのでこれをパワーで押しきるのは結構至難の業なんですよ(汗
…これは無理のない範囲でボスにシムを追加してやるのが一番です。
あ、もちろんクラッチスプリング変更も前提ではありますが…
> それにしても互換マフラーのせいもあって音が少し大きくなりました。あまり五月蝿くならないようにしないと…
社外品シリンダーだと排気ポートの具合等で、マフラーが同等であっても
排気音が大きくなる事は多いですね。
かつ、フィンの構成やら何やらも「騒音」には関係するのでなかなか難しいです。
ただ、小排気量でそれなりの性能を付与する、となればノーマルよりは高い
回転領域を使わないとどうにもならないので、ある程度は妥協すべきかなと。
…ノーマル同等のパワーバンドを付与させてボアアップしても、音量としては
大きくはなってしまいますからねえ。
このあたりも、Arlsalは何がどうなっているのか、を追求出来れば良いのですが
それはそれでマニアックな事になるので(笑
なお、私の格言として「社外品ノーマル互換品」が「純正同等」であった事は一度も
無い、というのがありま(以下略
ではでは、いつもながらうんちくだけになりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜
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