皆様毎度でございます～
ゴールデンウィークですがほとんど実感の無い管理人です＿|￣|○
さて…先週はSSでしたがそれはもうおいときまして、最近は僚友のはぶしょうN氏の
FP-JOGのエンジンなんぞをいじくってたりします。
基本的にソウルフルなN氏ですが、近年はSSマシンは開発が頓挫しており全く
エントリーもしていない状況ですし、レースの方もFP-JOGでたまに走れる時にしか
走れていない、といった状況なので、以前にも増して私がエンジン等のメンテを手伝って
あげる事が多くなっており、今回もそのパターンになっています。
とはいえ、前回の地元スプリントでやらかしたポカの修正なのですが…
チャンバーマウント部分のねじ山の破損とクランクスプラインの破損でして、正直
これを修理する位ならば新しくエンジンをこしらえた方がマシだろう、といった結論に
なりまして、代わりのクランクケースを出して下さい、とN氏に打診したところ、全く
使えそうなのが無い、という事なので私のストックから3YKのクランクケースをひとつ
提供する事になりまして(汗
1万kmも走っていないフルノーマル車に載っていた物なのですが、これがバラして
みると意外とクランクベアリングの受け部分の劣化がありまして…こればっかりは
運の要素もあるので仕方ありませんが、クランクケースを割る時にクランクシャフト側に
ベアリングがくっついてくるのはやはりベストとは言えなかったりしますしね＿|￣|○
で、新しくそのクランクケースを使う事にしたのですが、一応はFP仕様なので全ての
箇所に対して加工や修正、社外品等を使ってはいけないので完璧に近い精度と
テクニックで組まなければならない、というパターンです。
最近はこの手の腰下作業って以前に比べると頻度が減りましたが、やっぱりこういう
「きちんとする」のも面白いのでたまには良いな、と思ったりしたのは秘密です(笑
クランクシャフトは純正の新品を投入しますが、近年はヤマハもかなりの純正パーツの
値段が高騰しており、2014年4月の時点で品番統合済みの5SUクランクシャフトは
14700円でしたよ。
…これくらいならパーツリスト価格の1.5倍、ってところなのでまだマシですが、パーツが
出るだけありがたい、と思わないといけないのはいつもの事ですね～
そして、パーツを揃えて腰下を気を遣って組み上げ、N氏のJOGにくっついている
パーツ類を点検しつつ移植するのですが、正直こっちの方が何倍も手間と時間を
取られてしまいます。
確かこのエンジン、昨年の夏前に一度メンテしたのですが1年弱しか経っていないとは
思えない位の汚れ具合&適当具合でして…これがN氏の基本スタンスなのはもはや
長年の付き合いで分かっては居ますが、正直やりたくないレベルだというのは(以下略
各部のネジは足らないのは当たり前、意味不明なところがオーバートルクになっていたり
必要なところがアンダートルクだったり…
普通のねじ穴にタッピングビスがぶち込まれていたりエンジンハンガーのボルトがかなり
ゆるゆるだったり、ツッコミ始めるとキリがありませんがそれをなんとかするのがある意味
私の役目でもあるのでなんとかしましたけれどね＿|￣|○
これは別にN氏を貶めるワケではありませんけど、近年は氏が忙しいのもあってどうしても
ミスが乱発しているというのはありますが、それにしてももちっと気を遣ってくれ、とは
はるか昔から口が酸っぱくなる位に進言しているのですが、これはもはや習慣や性格の
問題でもあるのでどうにもならないのかなと…
ちなみに一番びっくりしたのが、エンジンは基本ノーマル構成であるハズのFPマシンなのに
セ カ ン ド リ ン グ が
入 っ て い な か っ た
というわけのわからん仕様になっていた、という(爆
…N氏でも腰上等はさすがに自身でメンテされるのですが、入れ忘れ様も無い所が
おかしくなってた、というのはいくらなんでもワザとなのかミスなのか私にも判断が
付きかねましたけれどね。
結論としては入れ忘れだった、という可能性が高いのですが(爆
なお、腰上にしてもFP仕様にしてはどピーキーになる10000rpm程度のピークを
使って走っていたとはいえ、かなりのやられ具合でしてこれもまた問題でしたね。
FPという仕様上、シリンダーやらピストンやらリングで新品を投入するとしても、
ポートの面取りやらペーパーがけなんかは一切やってはいけないので、どうしても
慣らしやら運用はシビアにせざるを得ないのですが、初期慣らし等をあまりやって
いなかったな、というのが見ただけでも分かるという始末でして＿|￣|○
とはいってもさすがに予算的に腰上までは新品に出来ないという事なので、我慢して
組むしかありませんでしたが。
後は駆動系ですが…近年のJOGのFP車というのはノーマルエンジンでもファイナル
ギヤはハイギヤをぶちこむのが定番でして、その位やらないとローギヤ過ぎて加速が
悪いという点があるんですよね。
N氏のJOG場合、秘密の組み換え手法でこしらえたキタコハイギヤベースの物でして、
減速比は9.8程度(ノーマルは11.076)という程良い仕様なのですが、これに組み合わせて
いた他のパーツが問題でして。
3YJプーリー&3FCトルクカムのセットを好むN氏ですが、この組み合わせでドライブ'
ドリブンの実回転での最大変速比を見るとなんと2.2程度しかなく、かなりのハイギヤ
発進&超ハイスピードプーリー仕様になってた、という(笑
…普通はファイナルギヤで減速比を低下させているならば、せめてドライブ&ドリブンの
変速比の始まりはノーマルよりも大きく取るのが基本ですが、JOG系のノーマルの
2.45とかよりもはるかにハイギヤだったというオチです。
3YJプーリーの場合だと、ドライブ側のボス＋シムワッシャーって39㎜程度が
ノーマル仕様なのですが、これが1㎜以上短くなっていたのでは話にならないです＿|￣|○
ノーマルマフラーのFN仕様であるならば、70km/h程度まで一定回転変速をじっくり
保つ為に、無理矢理にボスを短くしてハイスピードプーリー仕様にするというのが
FN-JOGの基本ですが、FP仕様でそれやっちゃいかんでしょ、と(泣
それに加えて10000rpm変速だと、いくらストレートの長いカートランド四国でも
ストレートエンドで変速が終わる、という事は絶対に無いので…アクセルOFF時に
エンジン回転数がどかんと下がるだけの無意味どころかデメリット満載のセットになって
いたという。
N氏には一応、ドライブ&ドリブンのベルトかかり径計測方法や、実回転での最大
変速比の確認や管理方法ってのはお教えしているのですけれどねえ。
最高速度を100km/hとか出したい仕様なのですか、と(以下略
これ、去年夏の耐久で私もこのJOGに乗りましたが、駆動系構成うんぬんはほとんど
N氏任せで変速回転数しか気にしてなかったのですが、こんなに酷い事になっているとは
夢にも思いませんでしたよ。
そりゃあ私が乗ると洒落にならない位にブレーキングで回転落ちるわけだ、と(泣
なおこれを補う為か、クラッチインもかなり高く設定されており、試しにノーマルの
3WFマフラーを装着して少し走ると、クラッチイン回転数は7500rpm前後、といった
いくらピーキーなFPチャンバーを用いるとはいえ結構無茶な仕様でした(泣
…これもあってか、最近N氏はどピーキーなWJのチャンバーではなく新しいFP用の
チャンバーが欲しいと言っていたのですが、これはチャンバー特性だけが問題では
無いではないか、というツッコミも出てしまうという感じで、新しいチャンバー作成の
あれこれもすでに段取りを進行させているのですが、これによってさらに考慮する
点が増えた、というのも私の負担が激増している一環となっておりますです＿|￣|○
とまあ、くだらない事をつらつらと記しましたが、このN氏のメカを務めるのって
ホント難しいと改めて思ったりしまして…
おそらくですが他の方が面倒見たらさじを投げそうな予感がしてなりません(笑
後、画像板につまらない写真でも上げておこうと思いますがネタがないのでその
あたりはご容赦頂きたく思ったり。
ではでは。今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした～
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