ねぎのリーダー様
先日はエンジンOHの件ありがとうございました。
現在はセッティングも煮詰まりつつあり無事に可動しております！
最近気温が上がったのが要因かどうかわかりませんが
エンジンブレーキ時にウォンウォンウォンとなりギクシャク感が出ます。
停止しようと減速し、20キロ程度で症状が出ますがこんなもんでしょうか？
現状はVM18、MJ95、PJ22.５、ノーマルエアクリーナー改で、69CCボアアップです。
アイドリングは相変わらず静かです！

りんだろうさん毎度でございます〜
O/H腰下は相変わらず快調の様で何よりですよ。

> エンジンブレーキ時にウォンウォンウォンとなりギクシャク感が出ます。
> 停止しようと減速し、20キロ程度で症状が出ますがこんなもんでしょうか？

さて…トラブル(？)の様ですが、こういった異音や振動系というのはなかなか
文面では把握しづらいものでして。
単純に解釈させて頂けば、構成にもよりますが減速時に20km/h程度で
ギクシャク感がある、となればクラッチの切れる寸前あたりでしょうから、
エンジンの力の無い回転域とそのあたりの駆動系の作用が合致すれば
多少はそういった感覚を受けるとは思います。

しかし、うぉんうぉんと感じるとなればどこかが共振しているとかの可能性も
高いですが…クランクシャフトやドライブフェイス、フライホイール等が偏芯して
いても特定回転域でそういった感覚は出る事があります。

が、その場合は高回転になればなる程酷くなるので、逆に低回転域で何か
おかしい、というのはエンジンではなく駆動系に問題がありそうな感じも
してしまいますね。


> 現状はVM18、MJ95、PJ22.５、ノーマルエアクリーナー改で、69CCボアアップです。
> アイドリングは相変わらず静かです！

アイドリングは静か、という事であれば腰上含めエンジンにそこまで異常がある
感じでは無さそうですが、仮にクラッチミート回転数を大きく変更してみても
同じ回転、速度域で同一の症状が出るかどうかを試してみるのも良いでしょうね。

こういった場合、原因はエンジンなのか駆動系なのかをまず切り分ける事から
始めていくのが基本なので。


ではでは、明確なアドバイスにならず申し訳ありませんが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

リーダー様

アドバイスの方ありがとうございます…。
アクセルを閉じ、回転数が４０００を過ぎる辺りで
ブンブンブンと回転の落ちが引っかかるような感じです。
先日駆動系を洗浄しましたが特に以上は見受けられませんでした。
洗浄後は症状は消えたのですが、エンジンが温まると軽めですが
症状が出ました…。調子が良いだけに不思議です！

りんだろうさん毎度でございます〜

と、トラブルの方ですが駆動系ではなさそうな気がしますね…(汗
アクセルオフ減速であれば単純にエンジン回転数はどんどん下がって行く
事になりますが、暖まると症状が出るとなればキャブセットの可能性もあるかと
思われますよ。

4000rpm、というのが結構シビアで試しづらいですが、エンジンの完全温間時に
リヤタイヤを浮かせて4000rpm程度を維持し、アクセルオフにて同様の症状が
出るかどうか、を確認してみても良いでしょうね。

無負荷状態でも症状が出るならばまずエンジン側の可能性が高いですし、
走行負荷をかけないと出ない、となれば駆動系関連の可能性になります。

実走行のみではなかなか切り分けが難しいですが、スクーターエンジンの場合
この切り分けが出来ないと見当も付かないのでなんとか頑張って頂きたいです(汗

ではでは今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

要因ですが…解明しました。プーリーでございました。
私はKITAKOのプーリーを、センター部分を削り使用しておりました。
ベルトを上げ、最高速を出すのが狙いです。しかしながらちょうどエンブレがかかり
4000回転あたりでベルトが落ち込まず、無理にクランクを回し、症状が出たのだと思います。
ノーマルプーリーにしたら普通に治りました…。

そこで質問です！
現在AF28 ノーマルプーリーで、背面のストッパーを外し、（わざわざ7MMのソケットを買い…）使用しています。
すると回転数は平地で8560まで回りました。（KITAKO使用時はMAX8000回転でした）
WRは8.5*3＆8*3の49.5gです。これで最高速は77キロほど。
KITAKOプーリー使用時は80まで出ていましたので少し落ちた感じです。
AF28プーリーはストッパーを外しただけで無加工です。
ここからさらに最高速を出すにはどのようなカスタムが必要でしょうか？

りんだろうさん毎度でございます。
耐久レース走ってきてまだ体ガタガタな管理人です(汗

さてさて…エンブレ不具合？の原因はプーリーにあったのですね。
キタコプーリーを加工、という事ですがセンター部分の山を落とす、といった手法は
プーリーの横スライド量をちゃんと見極めてからやらないと意味が無いどころか
トラブルの要因になりがちなので注意が必要かとも。

…こればっかりはおっしゃる通りで純正が一番無難で良いんですよね。
社外品を全否定はしませんが、プーリーとかって構造的にはかなり難しいモノなので
変に悩まされるくらいなら純正ベース、というのが私の結論にもなってますんで…(笑


> 現在AF28 ノーマルプーリーで、背面のストッパーを外し、（わざわざ7MMのソケットを買い…）使用しています。

AF28のGR1刻印プーリーの裏蓋は確かに7�oの薄口ソケットでないと脱着が
出来無いのですが、これって別に無くとも不具合ってありませんよ。
その裏蓋は本来グリスガードなんですが、その時代のWR自体はもうグリスレスの
材質になっているので、大昔のWRの様にグリスに漬ける必要は無いので(笑

で、何故にAF28ZXにこれが付いてるか、といえばほんの少しではありますが
プーリー本体の横スライド量の抑制でして、数値的には0.5�oも無いのですが
あっても意味が無いので取っ払っていても問題無いでしょうね。


> すると回転数は平地で8560まで回りました。（KITAKO使用時はMAX8000回転でした）
> WRは8.5*3＆8*3の49.5gです。これで最高速は77キロほど。

で、最高速度なんですがこれはまず大前提として、りんだろうさんご自身が車両の
「最高速」として、「一定回転変速が終わる速度域を上げたい」のか、もしくは
「エンジン回転数の上限を高めたい」のか、2種類の最高速度UPの手法のどちらを
選ばれるか、で方向性が変わってきます。

駆動系が最大変速している状態の比較ならば、社外品プーリーだと変速比は
小さくなる、すなわちハイギヤード状態になるので、エンジンパワー負けしない限り
最高速度は出てしまいますが、キタコプーリーの方がMAX回転が落ちていると
いう事は、ハイスピードプーリーすぎるきらいもある、という事になりますね。

ただ、AF28ZXだとエンジンパワーの一番美味しいところは7000〜いっても7500rpm
あたりなので、それ以上を使ってももはやただの惰性のオーバーレブでしかなく、
エンジンパワー自体は格段に低下しているのであまり意味はありません。

2stエンジンでもパワーバンドを越えた領域の「オーバーレブ領域」で走る事は
別に駄目ではありませんが、スクーターの特性としては「一番美味しい領域」を
いかに長い間維持して速度を出すか、が最大のメリットなので、MAXが8000rpmと
いった状態なのであればもっとハイスピードプーリー化しても悪くは無いです。

なおWRに関しては、これは最高速度が出る、出ない、といった症状とは一切
切り離してお考え下さいな。
WRはあくまで「加速時」に「一番美味しい回転数」を維持する為に調整する物にしか
過ぎませんから、全開加速時に7000rpmちょい程度に合わせてやるのがベターです。
その上で、最高速度が物足らないのであればそこで始めてプーリーやらの構成を
考えていく、といった順番になります。


> KITAKOプーリー使用時は80まで出ていましたので少し落ちた感じです。
> AF28プーリーはストッパーを外しただけで無加工です。
> ここからさらに最高速を出すにはどのようなカスタムが必要でしょうか？

最高速度の伸びのみを重視するのであれば、ノーマルの45→90°トルクカムは
一番ロス無く最高速度を伸ばせる半面、純正センタースプリングはちょっと過剰に
強すぎるきらいがあるので、これを弱体化させてどうなるか、を試すのも良いでしょう。

もちろん、センタースプリングのみを弱体化させると変速回転数は落ちるので、
そのWR調整を行った上で性能をテストするのは大前提になりますね。
WR重量としてはほぼ間違いなく30g台に突入するはずです。

その反面、発進は多少失いますがクラッチスプリングを強化したり、クラッチシューを
軽量化したり、ボス長をシム追加を長くしたりでバランスを取るのもベターです。


で、加工を伴う手法、となれば、AF28ZXだと駆動系の色々な点の余裕を鑑みると
純正プーリーのハイスピードプーリー加工が良いでしょうか。
他の部位が完全にノーマル構成ならば、GR１プーリーの外壁をぶち抜いて折っても
絶対にWRが飛び出したりする事は無く、寸法的にはプーリーの横スライドは
ドライブフェイスに当たって止まるのでデンジャラスでは無いです。

ただし、ベルト長に関してはノーマルのGR1-753品番でも良いですが、余裕を持って
ちょっと長いGAG-J52品番を用いておくのも良いでしょうね。


なお、AF28ZXの場合はそれでも発進具合にはまだ多少の余地があるので、計測等を
行わない数値であれば、プーリーの外壁をすっ飛ばした上でボスにシムワッシャーを
1�o程度追加すれば、それだけでも下も上もノーマル以上になり、かつ加速特性は
ノーマルと遜色ない仕様になります。

…本来ならばWRへの負担が大きくなりすぎない様に、プーリーの外壁はある程度
きちんと加工した方が良いのですが、それでもランププレートの末端角度的には
どうしてもWRに刺さる角度になるので、耐久性に関してはある程度はやむなしです(泣
これはあくまでざっとした手法のご提示なので、あくまで参考までにどうぞ。


それともう一つ、4st系の純正プーリー&ランププレートを流用するといった手も
ありますが、これはポン付けのみでは純正構成のボスを1�o短くしたのと全く同様な
効果しかならないので、こっちを使うならば逆に発進側の処理が必要になります。

実はコチラの方が構造的バランスを取るのが難しいのですが、最大変速時にベルトが
一切はみ出ない、といった安定は取れるのでそれがお好みならこの手法もアリですよ。
(※ただしAF28ZXだと個体差でセルギヤ側の壁にプーリーが接触する可能性アリ)


とまあ、簡潔に言えばノーマルプーリーの外壁をすっ飛ばしてボスにシムを1�o追加し、
ベルトをGAG-J52に変更、センタースプリングをジョルノクレアの物に交換した上で、
美味しく7000rpmオーバーで変速出来る様にWRを調整、その上で発進が物足りないと
いう事であればクラッチインの調整、といった所ですね。

ノーマルエンジン前提だとあまりにもハイスピードプーリーにすると不具合も多く出て
来ますし、減速比9.8あたりのファイナルギヤのみの変更でも良いのですがこれは
エンジンパワーがちゃんとノーマルの100％近く出ているのが前提なので…


後、ノーマルエンジン前提ならば加速が7000rpmちょい変速であっても、伸ばしきって
8000rpm行かない程度で抑えないと、それ以上を使っても唸るだけで全くエンジンの
パワーは追従してこない為にガソリンの無駄にしかなりません。
これも、そのあたりを狙ったプーリー構造を作れればベターなのですが…2stである
以上、どこまで「回った」なんて何の意味も無いのでそのあたりは無駄遣いをされない
様にご留意頂ければ、と思いますよ。
(※エンジン特性そのものを変更した場合は話が別ですが)


ではでは、取り急ぎ参考までにどうぞ。
管理人でした〜

リーダー様
お疲れの中、非常にわかりやすい解説、ありがとうございました！
マフラーはKNのハワイチャンバータイプ１というものをつけております。
8200回転より上にもう一段、回転域があるように感じましたが
完全にオーバーレブだった様です。確かにトルクは6200〜7000回転あたりが
美味しく、この辺りでセッティングを詰めたいと思います。
プーリー加工、ノーマルベースで頑張ってみます！

りんだろうさん毎度でございます〜
えっと余談ですがちょっとだけ補足をば。

> マフラーはKNのハワイチャンバータイプ１というものをつけております。
> 8200回転より上にもう一段、回転域があるように感じましたが

社外品のノーマル風チャンバーの場合だと、完全にノーマルマフラーと
パワーバンドが同一とはならない場合がほとんどなので、このあたりは色々と
試してみないと断言は出来ないのでご留意をば(汗
(※ボアアップキットの特性もノーマルとは異なると思いますし)

8200rpmよりも「上」がまだなんとか使える特性、という可能性も無い事は
無いので…
ひょっとしたら8500rpm変速が一番美味しいかもしれませんが、こればかりは
「MAX回転数にこだわらず」にセットしていくのが良いでしょうね。

ではでは補足ですがよろしくです(笑
管理人でした。

いつもこちらのHPを参考にDioAF27を仕上げています。
ライブディオ スーパーディオで違いますが 参考にどうぞ
af27 81．2cc ポート23．5
キャブNSR50キャブ MJ115ファンネル仕様
チャンバー KN企画ハワイチャンバー
です
駆動系は いままで
横綱プーリー WR7グラム×6
デイトナプーリーWR7グラム×6で
プーリーのみかえてテストしたところ
横綱変速回転数7200回転 最高回転数8000回転最高速83キロ

デイトナ変速回転数8000回転 最高回転数8000回転 最高速77キロと
あきらかウェイトローラが軽い症状がでました
現状セッティングは
デイトナ WR7．5グラム×6 で0から80まで一気に加速し最高速83キロ
横綱はws5．5×6で0から60まで一気に加速じわじわ85キロまで出ます。
参考にどうぞ