リーダー様
ご無沙汰しております。OHしていただいたエンジン絶好調でございます！
今回ですが、最後のカスタムに成るであろう、ドリブン改に挑もうと考えております。
そこで超基本的な質問を一つ。
ウェイトローラー重め＆センスプ硬め、と、ウェイトローラー軽め＆センスプ柔らかめ。
こちらは体感的には同じに成ると考えられます（様々な要因があるので一概には言えないと
は思いますが…）。
リーダー様のセッティングを鑑みると後者の方になっていると思います。
これはやはりレスポンスを追求した結果でしょうか？？

りんだろうさんお久しぶりでございます〜
さてさていつもながらエンジンは快調の様で何よりですよ。

今度はドリブン構成の変更を行われる、という事ですがこれはあくまで
ノーマルにおける効率を変化させていくといった意味合いが大きいのですが、
どう変更するとしても変速回転数はちゃんと合わせてからインプレを取る、と
いった点に一番注意が必要になりますのでご注意をば。


> ウェイトローラー重め＆センスプ硬め、と、ウェイトローラー軽め＆センスプ柔らかめ。
> こちらは体感的には同じに成ると考えられます（様々な要因があるので一概には言えないと
> は思いますが…）。

こちらに関してはですね、これは双方の手法を施した場合、同じになる、と
言いますか出来る、と言いますか「すべき」なのは｢変速回転数｣を同一に
する、という事になります。

すなわち、センタースプリングを純正より硬くした場合、それだけで変速回転数は
上がりますから、丁度良い所であったものがパワーバンドを超えては全く意味が
無いのでWRを重くして変速回転数を元に戻すのが鉄則ですし、逆のパターンも
同様になりますね。


なお体感、というのは加速感やレスポンスを指すと解釈しますが、これは現実的に
まず同じ様にはならないんですよ。
「ノーマル構成の状態で、変速回転数がきちんとパワーバンドに入って入る事」が
大前提ですが、そこからセンタースプリングを強くした方が加速感は鈍り、かつ
速度が出れば出る程、加速感はどんどん鈍っていきどん詰まり感が強くなります。

双方の状態をこしらえてみて加速テストしてみるとよく分かると思いますが…
20km/h巡航からアクセルを開け、65km/hあたりまで到達するのはどちらが
速いか、を見れば一目瞭然かなとも。

これはメーカーや車種にもよりますが、純正より弱くしていく方向性で致命的な
不具合が出る車種、というのは私は見た事が無いですね。

少なくともDio系のノーマルトルクカムを使っている場合、後半90°溝に合わせた
強さのセンタースプリングが純正で装着されていますが、これを弱めた場合でも
メーター読みで40km/h〜からの加速がスムーズになるといった傾向は出ます。

ただしその反面、構造的に0発進が鈍くなりがちなのでそこは他でフォローしてやる
必要性が出る場合もありますが、そこはボスにシムを足すとかクラッチイン回転数を
上げるとかで辻褄を合わせるのが基本ですね。


> リーダー様のセッティングを鑑みると後者の方になっていると思います。
> これはやはりレスポンスを追求した結果でしょうか？？

レスポンスを追求というのも間違いではありませんが、元々のバランスに対して
過剰気味である、と判断出来るセンタースプリング反力を適正にしているだけなので、
「全体的な無駄」を無くす意味合いが強いです。

センタースプリングが強すぎる場合で一番困るのが、常に過剰にベルトを締め上げて
しまい、熱が入りすぎてタレの症状が出やすくなる点ですし。
とはいえプーリーがポンコツだとセンタースプリングがどうこう、といっても何も意味が
ありませんが、駆動系パーツに劣化が無い場合だとセンタースプリングそのものは
過剰であってはデメリットしか無い為、あくまで「やりすぎ」とならない様に調整を
行っているだけの話だったりしますよ(笑

なお余談ですが…オンボロプーリーに対してセンタースプリングを無理に強化すると、
駆動系が温まるまでは何となく体感でレスポンスが良い気がする様になりますが、
5分走行して駆動系の暖気が済んだ状態になるととたんにおかしくなる、という
最悪パターンは多いので、本末転倒以外の何者でもない、というオチですね…


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー様
早速のご回答誠に恐れ入ります…。
非常にわかり易い内容でした！

元々の当方の駆動系ですが、AF28ノーマル加工プーリー、
ウェイトローラーは8.5g。ベルトは幅がすり減り16.8mmとなった23100-GET-003
センスプはTODAY用23233-GEE-000、トルクカムはクレア用。
クラッチスプリングはキタコの強化スプリングを入れております。
この状況で、最高回転数8700でGPS計測83キロほど。

上記の構成に先日、AF23用ドリブンフェイス、23205-GAH-315を投入しました。
リーダー様の言う通り、ピン上端の位置は28mmあり、純正より広く変速する
ことがわかりました。実際に投入すると最高速度が8600回転で85キロ。
トルク感は失われず更にまだ回転数、速度ともに伸びそうでしたが、
怖くてアクセルを戻しました。

しかし回転数4000〜5000辺りでトルクが薄くなる感じがします。
60キロ程度で流していて、40キロ程度に減速した後の再加速時に
もたつきを感じます。
も少しウェイトローラーを軽くすることで対処したほうがいいのか、
もしくはセンスプをZX純正辺りにしたほうが良いのか悩んでいました。

今後はこの構成から更に詰めて、TUDAY純正プーリーで終了させたいと
考えております！

りんだろうさん毎度でございます〜
いつもながらレス遅れ気味で申し訳無いです(泣

さてさて、解説の方はお役に立てて頂けそうで何よりですよ。
センタースプリングの役目というのは、ベルトを保持するのが主目的では
なく、アクセルOFF時のシフトアップ時に、一気にベルトがたわんでしまう事を
防ぐ為にある、というのが筋なので…
本来、トルクカムが後半90°溝のホンダ系スクーターに対して論じるのは
結構難しいのですが、強くてもデメリットしかない、といった点は覚えておかれると
損はしないと思いますよ〜


> 元々の当方の駆動系ですが、AF28ノーマル加工プーリー、
> ウェイトローラーは8.5g。ベルトは幅がすり減り16.8mmとなった23100-GET-003
> センスプはTODAY用23233-GEE-000、トルクカムはクレア用。
> クラッチスプリングはキタコの強化スプリングを入れております。

駆動系構成ですが、これ拝見してちょっと気になったのがベルト幅が
16.8�o、というのはちと不味いかなと思ったり。
基本、ノーマル構造だとベルト幅は規定18�oから1�o程度減って17�o程度に
なるとベルトかかり径の点等で問題が出始めるので、そこまで減っているのは
あまり個人的にはお奨め出来ないですよ。


> この状況で、最高回転数8700でGPS計測83キロほど。
>
> 上記の構成に先日、AF23用ドリブンフェイス、23205-GAH-315を投入しました。
> リーダー様の言う通り、ピン上端の位置は28mmあり、純正より広く変速する
> ことがわかりました。実際に投入すると最高速度が8600回転で85キロ。
> トルク感は失われず更にまだ回転数、速度ともに伸びそうでしたが、
> 怖くてアクセルを戻しました。

Gダッシュドリブンでわずかにトルクカム皿の開きの余裕を持たせて上が伸びていく、
となれば前述のベルト幅の減りすぎの点もあるかと思いますがその時点で元々の
状態には結構無理が掛かっていた気がしますね(汗

以前も記したかもしれませんが、高速域の伸び自体を損したく無いならば
トルクカムは後半60°溝のクレアカムではなく後半90°溝の純正タイプの方が
はるかに上ではありますが…
60°溝の状態のまま最大変速を維持して走り続けるのは結構各部にストレスが
掛かっているので、その点は注意された方が宜しいかなとも。


> しかし回転数4000〜5000辺りでトルクが薄くなる感じがします。
> 60キロ程度で流していて、40キロ程度に減速した後の再加速時に
> もたつきを感じます。

アクセルOFF時からの再加速、といった点ならば、クレアカムが原因である
可能性もあるかなと思いますよ。
変速後半でトルクカムが60°溝だった場合、アクセルOFF時にはすぱんと
シフトアップが起こってしまい、さらに変速が進んでしまいます。

この一瞬から再加速しようとすると、どうしても適正な変速比に「戻る」まで
ラグが出る上、エンジン回転数も当然一瞬で落ちてしまいますからそれも
あってレスポンスの悪さを実感しているのでは無いでしょうか？

こちら、騙されたと思ってノーマルトルクカムを使ってみてはいかがでしょうか。
60km/h巡航からアクセルOFF、そして再加速といった動作であれば間違いなく
純正トルクカムの方が「再加速のレスポンス」には優れると思いますよ。
(…条件にもよりますがノーマル風味特性ならば、です)


> も少しウェイトローラーを軽くすることで対処したほうがいいのか、

WRに関しては、ざっとですがトータル51gでクレアカム&クレアセンター併用だと
かなり重たい気がしますが…
全開加速時の変速回転数が美味しい所にはまっているならば別に問題は
ありませんが、そうで無いならば可能な限りパワーバンド上限で変速する様に
再調整すべきですね。


> もしくはセンスプをZX純正辺りにしたほうが良いのか悩んでいました。

クレアカム併用といった前提だと、それは全くメリットが無いです(汗
仮に前述の「アクセルOFF時のシフトアップ動作」を抑制する目的だとしても
センタースプリングの反力程度ではそれを抑制する事は出来ません。

むしろ、そこから先のキックダウンには付与しますが…このあたりでツボなのは
「シフトアップした後のキックダウンを強引に強くする」のではなく、「可能な限り
シフトアップの量を減らす」事なので。
だからこそ、強引なセンタースプリング強化なんかは駆動系ひいてはベルトや
プーリーへのストレス過多になるだけで、磨耗や熱に弱い意味の無い構成に
なりがちである、という事ですね。


> 今後はこの構成から更に詰めて、TUDAY純正プーリーで終了させたいと
> 考えております！

Todayプーリーは大径なので、最大変速時の安定を求めるならありかなとも。
ただし、「面」がノーマルに比べて1�o程度分厚いので、ボスのシムワッシャーを
1�o追加した状態でやっとノーマル同等の発進時の変速比になる、といった点を
忘れずに使っていくのがコツですね。
後、熱的な問題に対する安定性ではどうしても純正には勝てない気がします(汗


ではでは、いつもながら文章の羅列で申し訳ありませんが今回はこのあたりで
失礼します。
管理人でした〜

リーダー様
今回も丁寧なご返信、ありがとうございました。
ノーマルトルクカムの件、早速試してみたいと思います。
ベルトも減りすぎでしたので純正を注文済みです。
また結果が出ましたらご報告いたします。

リーダー様、ごぶさたです！
駆動系ですがノーマルトルクカムに戻しました。
その際、センスプですがクレアバネだと弱すぎで
ベルトが滑ってしまい、ZXノーマルのバネに変更しました。
ベルト滑りは無くなり、キックダウン時のレスポンスも良くいい感じです。
ボアアップでトルクが上がったエンジンにはノーマルトルクカムがいいようです。
センスプですが、もう少し弱くしたく、ジャイロ用を入手。まだ組んでおりません、、、。
先日、軽量フライホイールを入手し、取り付けました。その際ボルトの締め付けが甘く
（手ルクレンチで無精しました、、、）３００キロほど走ったら緩んできてしまい
ウッドラフキーが粉砕。不動となってしまいました。その際の症状は急にガラガラ音が
出て、ストール。キックをすると圧縮はありましたが、エンジンはかからず。
最悪クランクが折れたかと思い、翌日腰上をバラしました。
しかしクランクもしっかり回るし、シリンダー、ピストンも綺麗。。不思議に思い
なんとなくフライホイールを見ると、ボルトが緩んでることに気付きました。
いやはや、トルクレンチは必ず使わないとダメですね！反省です、、、。

2021年人気貴族エルメス コピー安心専門店、
一流ブランドショップ、シャネル コピー、
付属品完備！送料は無料です(日本全国)!
ご注文を期待しています!100％品質保証　
満足保。※日本國送料無料、信用第一、
ルイヴィトン激安 https://www.nawane111.com/hermes-bag.htm