皆様毎度でございまっす。
えーっと今回はネタを少々。

とはいっても私の大好物のAF18系エンジンなんですが(笑
今回、地元草レースにおいて使う車両のエンジンのあれこれの依頼を
受けましたんで、久々にAF18系エンジンという事で頑張ってみましたよ。

なおベースはAF28Dio-ZX、ノーマル腰下をKNクランクシャフトでOHしている
物をベースとし、中古パーツで手に入れた50φ腰上キット＆18φキャブにて
組まれていた物だったのですが…

前回のレースに出走していたものの、まともにパワーが出る状態ではない上に
劣化も酷く、どうにかしたいという事なのでエンジンを検分した訳なんですが。
これがなんともはや、近年流行りの1万円しない安価ボアアップキットの中古品が
はまっている上に、前々オーナーが何度も抱きつかせた形跡がそこかしこに
ありまして(汗

正直、一から他のパーツをベースとして作り直した方が手間もコストもまだ
マシになるのでは、と私は思ったのですが…せっかく現状のパーツがあるので
これをなんとかしたい、との方向性だったのでなんとかする事に(笑


で、オーナーは排気量60ccだと言ってたんですが、ガワを見るとどう見ても
以前よくあったリード90シリンダーのコピーベース品であり、絶対43φ(60cc)じゃ
ないわコレ、と思いつつヘッドをはぐると案の定50φだった罠＿|￣|○

…が、50φノーマルストロークの81ccだと、あまりにも熱量がでかすぎてパワーを
出すと焼き付きの不安が増大する為に、いくらレーシングユースと言えども
それなりに「運用」が可能な手加減が必要、という方向性にせざるを得なかった上、
シリンダーはかなりべっこべこだったのでそれもまた無理難題に拍車を掛けて
しまっているという難易度が高めの作業になったのは秘密で(略


で、下の写真ですがまず左上、元々付いていたピストンはクリップ装着用の
切り欠きの部分からピン穴部分に向かってクラックが入っており、材質や
耐久性に大きな不安のある安価品ではたまーにある事をモロに体現して
くれてやがりました(泣

とはいっても、その手のピストンの単体売りなんてあるはずもなく…ここは私の
ノウハウを生かし、某ヤマハ原付二種3WFのピストンを流用して使用する事に。
んが、作成コストの関係もあり純正品ではなく社外コピーピストンになったのが
現実だったり…(笑

とはいっても色々とボルトオン寸法では使えませんし、ギタギタのシリンダーに
対してピストン側をマイクロメーターで測りつつ手作業で修正しています。

しかしこの写真、AF18系エンジンだとリード90系コピーシリンダーを用いても
50φまで掘っているとスリーブってぺらっぺらになるのですが、その上でも
この50φピストンとクランクケース周りのクリアランスって素敵ですよ(爆
当然ですが下死点においても、ピストンスカート下端とクランクウェブには
2�o位のクリアランスしか無いです。
そのギリギリ具合が私にはたまらなく見えますが…あ、もちろん異論は認めな(略


写真右上、これはリード90系コピーシリンダーの裏側ですね。
10年くらい前はこの手の、AF18Dio系とヘッドボルトPCDやマフラー装着部位が
同等な事を上手い事利用した、｢リード90シリンダーベースのコピー品｣的な50φの
ボアアップキットがたくさん流通していましたよね。

が、今回の品はさらにそれをコピーしたと思われる「雑」な品でして…(汗
正直、何を考えてこんなもん作ってるんだと思ったのは秘密ですが、各部寸法的に
ギリギリ何とかなりそうだったのでまだ助かりましたよ。
当然、元々の状態とおまけヘッドの組み合わせでは「エンジンとして破綻している」と
断言してやっても良いですからねえ。
それが「お値段なり」って事ですし、おまけヘッドなんぞまず最初に捨てました(爆

で、光明丹が塗られてるのが分かると思うんですが、リード90コピーシリンダーの
場合、クランクケース側が無加工だと当然ですが掃気通路等が一切合致して
いかなくなってしまいます。

本来ならばケース側を埋めた上で、掃気通路の辻褄を合わせ、第3掃気は逆に
クランクケース側を拡大してやらないと駄目なのですが、今回は腰下はそのまま
行く、という事だったのでそのあたりは最低限度の整合性のみを確認しつつ
スルーして行きました。

光明丹で分かると思いますが、第1第2掃気の外側部位のガスケット面、ここは
実質2〜3�o程度しかクランクケース側に接触しない為、かなりシビアです。
なのでベースガスケットの肉厚をそこそこ取った上で、その2〜3�oの接触部を
がっちりと保持出来る仕様としています。
(なので仕様通りの100％のパワーには程遠いですがやむを得ないです)


んで写真左下、これはすでに各部修正を終えていますが「いつも通り」です。
排気タイミングはどうにでもなるのですが、掃気タイミングだけは元々の｢穴｣が
空いている位置が極端に悪いとシリンダーをかさ上げしても下面切削しても
辻褄が合わない事が多々ある為、流用や調整の場合は何よりも先にその点を
吟味しないといけなかったりします。

とはいえ、それがなんとかなりそうだったからこそGOサインを出した訳でして…
実際には、シリンダー本体の全長調整を行わず、ベースガスケットの調整と
掃気タイミングの加工のみで全ての辻褄を合わせる事が出来、意外と安価な
チューニングが出来たのは僥倖でしたね〜
(私自身、｢受ける側｣でも安く上がるならそれに越した事は無いと考えてます)


そして写真右下、これは例のヤマハコピーピストンの裏面ですが。
これ、小端ベアリングの左右にシム的なモノがハマっているのが見えると思います。
これは、小端ベアリング＆コンロッド幅に対して「ピストン側の内幅」があまりにも
広すぎ、小端ベアリングのズレがかなり大きかった為の対策になります。

他のエンジン、と言いますか社外品だとよくあるのですが、ここってギチギチでも
いけませんし、かといって5�oとか小端ベアリングが横にズレるクリアランスが
あるのでも駄目でして…
小端部の潤滑も加味した上でのシムスペーサーの作成がエンジン作りとしては
必須になりますしね。

こういうのは地味な部位ですが、モノの構造を見て改善すべき点を改善して
いく、というのは何よりも大切な点なので、派手な加工や突飛な仕様よりは
はるかに注視すべき点ですんで…


あ、写真まだあるので続いて別ツリーでどーぞ(笑

でもってこちらも↓の写真を参考に解説をどうぞ。


写真左上、81cc仕様で減速比11程度のノーマルギヤなんて馬鹿のする事なので、
リード90と同じ位の減速比9.8のギヤをオーナーがたまたま持ってまして。

が、このギヤ、普通に組むとギチギチで回らないから使えない、との事で、
現物を分析するとなんと写真で見えているカウンター部が0.8�o程度、
純正品より「厚く」作られているというオチでして。

これ、確か大昔にどこかのギヤでカウンター裏側の純正ワッシャーを抜いてから
装着する物があったはずだ、という記憶があるので多分それかな、と…
(おそらくM社製)

なので…焼きが入っている材質なので少しずつギヤ幅を切削していって純正と
同じ厚みとしましたが…その上、以前入れる時に無理をしたのかどうかは
分かりませんが、シャフトのベアリングに入る部位がちょっとめくれて変形して
いてすぽんとベアリング穴に入らない罠までありまして(爆

そっちも修正してなんとかこのギヤを使える様にはしましたが…社外品は
当然としても、それに「中古」という状態が加わるとまあよくある話です、と
いう事で…(泣


次に写真右上、これは純正のフライホイールを輪切りにして中身をくり貫いた
簡易インナーローターになります。
SS1/32mileの全盛期にはこれ流行りましたが、当然ですが発電は一切しないので
アウター側のピックアップでパルスを拾うだけのただの円盤になります(笑

中身の磁石が一切無い為、昔あった社外インナーローターより軽く出来ている上、
あえて「面」をあまり加工していない為にクーリングファンもきちんと付けられます。
と言いますかドラッグマシンじゃないのでクーリングファン無いと死にますが(笑
なおファンは風量UPタイプのKN企画品を採用ですね。


写真左下は…本国生産となり納期が1ヶ月も掛かった台湾系マニホールド＆
ビッグリードとなります。
…ひと昔前によくあったタイプだと思って発注したら、実際に来た物は以前の
物と全然違うものだった、という今更ながら当たり前のオチだったのは
秘密ですが。

で、このリードブロック…ストッパー開度がいくらなんでも遠慮しすぎです(汗
リードバルブってのは負圧で開くものですが、負圧に対応した開度になる為に
極端に開きすぎて駄目、という事はありえないんですが、その逆もちょっと
これまたありえないんですよね。
これでは「真正面から見た」リードバルブの開口面積ってノーマルとあまり
変わりません。

本来はブロックのみを使い、純正流用の高品質バルブでストッパーごと作り直し
しゃきっとさせたいのですがとりあえずはストッパー修正のみで行く、という事に
なったので…写真では無加工状態ですが実際にはこの倍以上開かせてますよ。


そして写真右下、これはマニホールドの下半分ですが、ノーマルのクランク
ケースに対しては全然「合って」いませんね。
本来はケース側を加工しつつ辻褄を合わせるのですが、今回は腰下が
割れない為にホントそのままでくっつけています。

後、この手のマニだと角度によってはシリンダーフィン側のクリアランスがかなり
シビアになるのですが、当然のごとく干渉等があったのでそれも修正です(笑
もちろんエアシュラウドもそれに合わせて修正ですが…
このあたりはAF18エンジン愛好家の方ならおそらくお分かり頂けるかなとも。


とまあ、結構妥協せざるを得ない点もあるのですが、腰下の仕様が決まって
いたのと、コスト等の面もあるのでそういった場合には、肝心な点を見極め
妥協してはいけない点とそうでない点をしっかりと判断するのが一番のコツに
なりますね〜

そしてもういっぺん続きます。

最後の写真↓ですが、まず左上はマニを組んでキャブをくっつけた所です。
扱いやすさを重視してPWK28ではなくoko24としましたが、スロットルバルブや
ニードルをPWK28用に買い換えるコストは無いのでそのままで(略

しかしこのマニ、ラバー部分は内径24φギリしかなく以前の製品と比較して
ちと変わった構造になっている為、純正流用のラバーインシュレーターも
ポンでは交換出来なさそうな気がしますね…
そのあたりはまた今後の課題、となります。
(オーナーが改善を要望すれば、ですが)


写真右上、これはエンジン腰上を組んだ状態ですね。
でかい冷却フィンが目立つのがこの手のシリンダーの特徴ですが、AF18系の
エアシュラウド内部ってノーマルでかなり空間に余裕がある為、多少シリンダーが
でかくとも問題は無かったりします。

あ、ただし「長さ」はダメですよ。ヘッドはセンタープラグの物をベースとして
これもいつもの様に作成していますが、さすがにシリンダー全長の問題があり、
ヘッド側フィンはある程度加工しないとエアシュラウドに当たりますね。

とはいえ、この程度なら充分にボルトオンの範疇に出来るので、実際の運用で
困る事はまず無かったりします。


そして写真左下、バッテリー点火＆DC-CDI用ハーネスになります。
いつもながらこれもシンプルですが、レーサーといえどバッテリーを電源と
する場合にはホントに最低限の配線で良いので、トラブルの可能性も低くなり
純正CDI流用とも合わせて鉄板の安心感ですよ(笑

あ、写ってませんがCDIはキャビーナ用、IGコイル＆プラグキャップはCR125用と
いったこれまた鉄板過ぎるチョイスとしています。



最後に写真右下、このエンジンに組み合わせるチャンバーなんですが。
元々はオクムラ製の古いものでして、コレをノーマルエンジンにくっつけた場合の
特性は把握している為、今回は遠慮気味の81ccという事もあり、実際の運用で
コーナー立ち上がりでアクセルを開けられなくなっても意味が無い為、安定も
ふまえてピークが9000〜9500rpm程度の低回転で出る様な仕様に改良しました。

(…ハイパワーを付与するのは難しい事では無いのですが、マシンオーナーが
操れないとか脆弱でトラブルだらけ、というのは避けないといけないので)

もちろん私はチャンバー溶接は出来ませんので、これは現在のAJ香川ミニバイク
フェスティバルの主催者でもある「SOUL SYCLEZ」に作成＆修正をお願いしました。

ダイバーからサイレンサーまでは基本そのままで、エキパイ部の口径を排気量と
シリンダーに合わせたサイズとし、元々はかなり高回転型であった特性を修正する
為に、エキパイ部の設計変更で全て作り直しています。

…私は各部の寸法を設計して打診しただけですが、バンク時にエキパイが
接地しない様な取り回しも含め、かなりのハイクオリティな仕上がりとなって
いますね〜

構造上、縦型エンジンの場合はエキパイを短くするある程度高回転型チャンバーの
場合、その取り回し状、「下側」に回す事は難しいのですがそれをギリギリで
やってのけて頂いたのでホント素敵ですよ(笑

もちろん万が一の転倒によるダメージを小さくする為に車体内側に｢寄せて｣
作っていますし、フランジ部とサイレンサー部、ついでにエアシュラウド前の
エキパイ中間部の3箇所がスプリングジョイントとなっており、タテ振動の多い
AF18系エンジンのウイークポイントを全てカバーしています。
(…これ知らないとよく割れるんですよねAF18系チャンバーってのは)

あ、チャンバー取り回しのデザイン自体は私ではなくオーナーによる物ですが…
特性変更に必要な分析と設計、それを形にする技術力、車体に合わせた
取り回しデザイン等、要素は色々ありますが多数の人間の意見をひとつに
まとめて出来る「完成品」というのは本当に難易度が高いものだったりも
するんですが、こういう風にばしっと決まったら本当に嬉しいものです。

実際、一度走行させましたがエンジン特性も合わせて設計しなおしたこの
チャンバー、きちんとピークパワーの出る所は9000〜9500rpmになった、と
いった点も付け加えておきますね。


とまあ、こんな感じで久々にAF18系エンジンの無理難題をやらかしましたが(笑
やっぱりこのエンジンは私は一番好きでして、何をやっても楽しいですよ。
手ごたえを出すのが難しいライブDio系エンジンとは大違いですからねえ…

ではでは、久々のネタだったのでさくっと紹介してみましたがツッコミ等あれば
そのままスルーして下さいませ(汗
管理人でした〜

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こんばんは。
ギヤ幅を切削て。なかなか変態的な作業をしておられますね。
人様がイジったモノは触りにくいハズですが流石です。

読んでいて引き込まれてしまいました。
続き、楽しみにしてます。

としゆきさん毎度でございます〜

そうなんですよ。カウンターギヤの幅はワッシャーを抜いて組み込もうかとも
思ったのですが、元々カウンター裏の樹脂ワッシャーはクランクケース側が
ベアリングマウントでないが為に、そのあたりのショック吸収や、ギヤ自体の
歯当たりをカバーする役目もあり、出来る事ならば樹脂ワッシャーを取って
しまう事は避けたかったのでこうなりました、と(笑

実際、焼きが入っている所さえ突破してしまえば切削は可能でしたが、
それだけだと「歯」の部分のカドの面取りも消えてしまうので…
そこの面取りを付ける為に旋盤のバイトのチップが2個ほど飛びました(泣

で、先日めでたく実践投入されたのですがフィーリング的にはファイナル比は
このギヤの9.8ではまだローギヤっぽかった、というオチなので(爆
台湾系ギヤの投入になるのかな、と思ったりします。


なお別件で記していますが、実際には目標としたアドレスV125の加速に
対しての優位性、というのはこのボロシリンダーでも充分に実現出来た、と
いうのはチューナー視点としては良かったですね〜

んが、自分のアドレスV125でそれを実証させてしまった、というのが
なんとも複雑ではありますが(爆
このあたりはYoutube動画を見た方が分かりやすいかなとも。

https://www.youtube.com/watch?v=MvSwuew0-GI


ではでは、今回はコレにて失礼をば。
管理人でした〜

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