お忙しい中、申し訳ありませんが、質問させてください。
あっ！以前はライブディオのスクーターレースその３を、書いて頂きありがとうございます。大変勉強に、なりました。
催促したのに、お礼も遅くなり重ねて申し訳ありません。
ライブディオＺＸに、ついての質問なのですが氏の書いてあるクランクベアリングを交換するのに、市販のＮＴＮかｋｏｙｏを推奨されてたのを拝見しました。実は、当方のライブディオＺＸのクランクベアリングを交換するのに使ってみたいと思いまして、調べても市販の商品番号を特定出来ずご教授いただければと思いまして書いてみました。お時間のある時に返事戴ければと思います。
よろしくお願いします。

とらいちさんお久しぶりでございます。
スクーターレースその3(FNライブまとめ3ですよね)とはまたかなり前の話になりますが、
参考にして頂けている様で幸いですよ。


さて、ご質問の件ですが

>クランクベアリングを交換するのに、市販のＮＴＮかｋｏｙｏを推奨

とありますが、ノーマルレースのコンテンツにはそういう事は記していませんよね。
と言いますか社外品を使ったらその時点でNGになりますんで…

なお普通に、純正品では無く規格品のベアリングを使う、といった手法はレギュレーションの
あるレースで無ければ普通に行いますし、私もよくやります。

が、特殊規格であり一般規格品に適合サイズの無い2stDio系のクランクベアリングには
その手法は一切使えません。
NTNでもKOYOでもナチでもNSKでもホンダの二種類ある特殊クランクベアリングと
同等のサイズはありませんので。

これがヤマハやスズキの6204とか6205ならいくらでもありますが、ホンダの場合は
全然全くこれっぽっちも存在しないので、見つけられないというのは特におかしな
事では無い為、そこは割り切った方が宜しいかと思われますね。


後、これは何度か記したのですが、確かにホンダ2st系のクランクベアリングは
寸法的に耐久性が高いとは言えず、ヤマハやスズキの採用している一般の
規格品と比較すれば脆弱な面は確かにあります。
が、よくあるクランクベアリングの破損の大半の要因は、「材質的に柔らかい
クランクシャフトを人間の作業で曲げてしまう事」なんですよ。

叩いたり加工したするとよく分かるのですが、ホンダ2st系のクランクシャフトは
鉄としてはかなり柔らかい素材の為、ドライブフェイス脱着の折に無理な力を
加えたりすると、目で見てわかる位にまでぐにゅ〜っと曲がってしまいます。

それに気づかずにガンガンエンジンを酷使していると、もはや結果は言うまでも
ありませんが、脆弱なクランクベアリングがそこまで長期に持つはずが無い、と
いう事になりえますので。
あ、補足ですがあの鉄のドライブフェイスも、文鎮ホルダーを噛ませて適当に
作業しているとあっさり曲がってしまうモノですから。


一時、クランクインストーラーが純正品以外でも出回る様になり、腰下を分解し
クランクベアリングの交換を行うというのも流行りましたが、その場合において
きちんとクランクシャフトの曲がりやブレを計測した上で再利用に挑む、といった
過程をきちんと踏んでいた方、というのはどれだけおられたでしょうか…

ベアリングが弱いからベアリングだけ交換すればまだいける、といった
思い込みだけで作業していても、メカニズム的な寿命なんて長くはならない、と
私からは言い切っても良いですからね。

こういうのは、ヤマハとかスズキとか他社の車両の運用や耐久性等の分析を
併せ持っていた上での分析を行わないと、文字通り本末転倒になる事は
とても多いので、そういった点も鑑みて物事を勉強されると宜しいかと思います。


では、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん
お忙しいのに、早速の返事ありがとうございます。やはり無いのですね。
実は、自分の所有しているインストーラーも純正では無いので先ずはクランクの曲がりを確認してからですね。
後悔しないように、勉強させて頂きます。何事も、何もやらずに失敗も、成功も無いので先ずはクランクを取り出して曲がりを確認してみたいと思います。
ありがとうございます、

とらいちさん毎度でございます〜
レス遅れまくりで申し訳ありません。

さて、ベアリング云々は参考にして頂けた様で何よりですよ。
残念ながらベアリングそのものの耐久性を上げる事は出来ませんが、その分
きちんとした運用やメンテが必要なのが2stDio系ですから…
ある意味では選ばれし物しか乗り続けられない、とも言えますんで(爆

で、余談ですがお持ちのインストーラーが純正で無い場合だと、クランクシャフトを
引き込む時に「ベアリングの内輪」をきちんと押さえてシャフトを引ける仕組みに
なっていないと、組む時点で結構なストレスを与える事になるので注意です。

社外品の安物だと大抵はケース直引きになっていますが…6205とかのそこそこ
頑強なベアリングならそれでもいけない事は無いですが、元々全ての個所において
脆弱な2stDio系の場合はそれは看過出来ないポイントになる為お気を付け下さいな。

後、クランクシャフトのシャフト部の曲がりに関しては、バラして確認するのも
良いですが組んである状態で駆動系側シャフトの出来る限りはじっこの方に
ダイヤルゲージを当てればよく分かります。
と言いますか目視でもぐわんぐわん触れていると大抵はクランクピン部の
おかしさだけでは無い為、その時点でご臨終のパターンが大半ですけれどね…

こういうのは、実際にやってみるのも大事ですが何がどうなったらこういう結果に
なるんだ、といった点はある程度先に知っておかないと間違った分析にも
なりかねませんから、そういった点もふまえてお勉強されると宜しいかと思います。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

> とらいちさんお久しぶりでございます。
> スクーターレースその3(FNライブまとめ3ですよね)とはまたかなり前の話になりますが、
> 参考にして頂けている様で幸いですよ。
>
>
> さて、ご質問の件ですが
>
> >クランクベアリングを交換するのに、市販のＮＴＮかｋｏｙｏを推奨
>
> とありますが、ノーマルレースのコンテンツにはそういう事は記していませんよね。
> と言いますか社外品を使ったらその時点でNGになりますんで…
>
> なお普通に、純正品では無く規格品のベアリングを使う、といった手法はレギュレーションの
> あるレースで無ければ普通に行いますし、私もよくやります。
>
> が、特殊規格であり一般規格品に適合サイズの無い2stDio系のクランクベアリングには
> その手法は一切使えません。
> NTNでもKOYOでもナチでもNSKでもホンダの二種類ある特殊クランクベアリングと
> 同等のサイズはありませんので。
>
> これがヤマハやスズキの6204とか6205ならいくらでもありますが、ホンダの場合は
> 全然全くこれっぽっちも存在しないので、見つけられないというのは特におかしな
> 事では無い為、そこは割り切った方が宜しいかと思われますね。
>
>
> 後、これは何度か記したのですが、確かにホンダ2st系のクランクベアリングは
> 寸法的に耐久性が高いとは言えず、ヤマハやスズキの採用している一般の
> 規格品と比較すれば脆弱な面は確かにあります。
> が、よくあるクランクベアリングの破損の大半の要因は、「材質的に柔らかい
> クランクシャフトを人間の作業で曲げてしまう事」なんですよ。
>
> 叩いたり加工したするとよく分かるのですが、ホンダ2st系のクランクシャフトは
> 鉄としてはかなり柔らかい素材の為、ドライブフェイス脱着の折に無理な力を
> 加えたりすると、目で見てわかる位にまでぐにゅ〜っと曲がってしまいます。
>
> それに気づかずにガンガンエンジンを酷使していると、もはや結果は言うまでも
> ありませんが、脆弱なクランクベアリングがそこまで長期に持つはずが無い、と
> いう事になりえますので。
> あ、補足ですがあの鉄のドライブフェイスも、文鎮ホルダーを噛ませて適当に
> 作業しているとあっさり曲がってしまうモノですから。
>
>
> 一時、クランクインストーラーが純正品以外でも出回る様になり、腰下を分解し
> クランクベアリングの交換を行うというのも流行りましたが、その場合において
> きちんとクランクシャフトの曲がりやブレを計測した上で再利用に挑む、といった
> 過程をきちんと踏んでいた方、というのはどれだけおられたでしょうか…
>
> ベアリングが弱いからベアリングだけ交換すればまだいける、といった
> 思い込みだけで作業していても、メカニズム的な寿命なんて長くはならない、と
> 私からは言い切っても良いですからね。
>
> こういうのは、ヤマハとかスズキとか他社の車両の運用や耐久性等の分析を
> 併せ持っていた上での分析を行わないと、文字通り本末転倒になる事は
> とても多いので、そういった点も鑑みて物事を勉強されると宜しいかと思います。
>
>
> では、参考にして頂けると幸いです。
> 管理人でした〜

今の設計のクランクベアリング欲しいなら
ヨーロッパの通販でAthenaやMALOSSIのSFK製ベアリング使えばいいんじゃないっすか？
腐るほど出してるので何が一番いいか知りませんが
クソ硬いクランク欲しいならMALOSSIのスーパーディオ用ニッケルクロムモリブデンクランク使えばいいっすよ

あさん初めまして…
というかここはSNSでも某掲示板でも無いので書き殴りというか書き捨て的な
レスはご遠慮頂きたく思いますよ。

そして情報ありがとうございます。
欧州製品で互換寸法品があるのは私も存じていますが、マロッシの物は確かに
結構良い作りではありましたが、だからといってコストに見合うのかとなれば結構
怪しいですし…個人的な分析では正直、気休めレベルでしかありませんでした。

アテナが出してるのは初耳でしたが、ここのメーカーはエンジンパーツ自体は
多少見た事がありますがあまり良い印象は無かったですね…


> 腐るほど出してるので何が一番いいか知りませんが

あのですね、モノがあるのは私も存じておりますよ。
それを人様に奨めるならせめて個々のメーカーのコレはこういう理由で良さそうとか
そういった説得力を記して頂きたいものです。
一杯あるけどどれか使えるでしょう、でも実際は分かりません、では何も説得力が
ありませんのでね。

私自身、自身で知ってはいてもお奨め出来る程の確証は無いからこそこういった
アドバイスの場ではそういうのは記さない様にしているんです。
そもそも、自身の能力や知識が100あるならば他人様に対して自信が持てるのは
よくいっても60〜70程度だろう、と私は考えてますので。


> クソ硬いクランク欲しいならMALOSSIのスーパーディオ用ニッケルクロムモリブデンクランク使えばいいっすよ

マロッシのDioクランクはおっしゃる通り硬かったですね。
が、あれは一次圧縮ぱつぱつ傾向になりそうなので私はあまり好みでは無いです。

それとですね、ホンダだって馬鹿ではありません。
クランクシャフトをあえて柔らかくしているのには何らかの理由があるはずですし
そういった方向性で物を鑑みれば見えてくるところもあります。

クランクベアリングはともかく、クランクシャフトをあえて柔らかくしているのには
ただのいじり止めやモアパワー防止だけではなく、ガチガチにするとケース側で
何らかの不具合が出るとか強度が足らなくなるとか、余計にクランクベアリングに
負担をかけてしまうとかの設計上の思想はあるかとも。

社外クランクかつ社外ベアリング、かつクランクケース側の強度を落とす様な
加工を大きく施したりしたら、私は耐久性に著しく問題が出る、と分析して
いますのでね。
一般的にはいってもせいぜい台湾系クランクあたりが許容範囲でしょう。
なお、ガチガチクランクシャフトだと左右ケースの製造公差が大きい場合、かなり
ぎちぎちになりがちなのはご存じかとも。

このあたり、私のチューニングの方向性の一つでもあるのですが、何でもかんでも
強化して補強して、といった物だと必ずどこかにしわ寄せが来ます。
一つの例えですが、一昔前には人気のあったヤマハグランドアクシスなんかモロに
それなんですが、元の強度はかなりある為に無茶苦茶やってもそれなりに楽しめて
しまいますし、間違っていても壊れづらいので余計にガチガチの強化やパワーを
求める方向性が流行った、というのも確実にあるでしょう。

もちろんそれが悪いとは言いませんが、元が貧弱な物を前提としていると、
柔軟性やバランス等でよく見えてくる事も多い、といった点は補足させて頂きます。

…最後に、いつも言ってますが私はホンダの純正クランクベアリングは規格物と
比較すれば確実に弱いと考えますが、だからといってポンポン破損させると
いうのはクランクシャフトの取り扱いや駆動系の脱着等、人為的な要素の方が
大きいと考えておりますのでね。

はっきり言いますと、ヤマハメインの方がホンダいじると駆動系の脱着一つにしても
とんでもなく繊細なレベルで無いと駄目になる、と言い切っても良いレベルなので。
社外品に解決策を求めるのも良いですが、まずは純正をぶっ壊さない様な運用や
作業、分析を心がける方が先でしょう。
ノーマル構造を上手くやれない人がチューン車を上手くやれるハズはありません。


では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。