ねぎのリーダーさん、こちらへお集まりの皆さん、こんばんは♪

愛機のＧ´にべリアルのマフラーを投入して一か月チョイのイ〜キです
（笑）
０発進が重ったるいＧ´の途中経過なんですが・・・


７月にべリアルのマフラーを装着して
ライブディオのキ
ャブ（ＭＪ９５・ＳＪ３５）
ＷＲ８．５ｇＸ３個で運用していた
んですが
３０�qほどの遠出の帰宅時に酷い発進時のもたつきを
体感
後日、コネクションチューブの閉め忘れと判断（アセアセ）

改善後？！職場からの帰宅時に０発進がダメダメを体感
駆動系の
熱によるベルトのへたりと判断して
ベルトを新品に交換後、駆
動カバーを肉抜き加工
じわ開けでの発進は、改善されたがガバ開け
ではダメダメ・・・
プラグチェックで熱過ぎると判断しＭＪを１
０５へ変更・ＳＪ３５
半混合使用へ切り替えて様子見を（燃料タン
クに３５mlオイルを）
街乗りで１０分ほど走行して川沿いの道を８
８００rpmで走行中
エンジンストール・・・ピストンに穴が開い
ていました（ナミダ）
ピストン・リング・プラグを交換に伴いヘッ
ドガスケットを0.02から0.05に変更
運用時に高回転域まで回さ
ないようにて使用
（ＷＲ１０ｇX３個に変更）
相変わら
ず０発進のもたつきに悩まされる

ＳＪが濃すぎると判断して
エアクリを加工（穴の追加）
プラグチェックで白く焼けるように
成ってしまう
ＭＪを１３５から装着してキャブ調整を試みる

結果、１１０で限界だが相変わらずプラグは白く
０発進ももたつく
時が有り根本的な改善には至らず

ＭＪを大きい番手に変える
と全域に影響が出ると判断
ＳＪを極力小さい番手にしてからＭ
Ｊを大きく出来るか？？
（ここまでＳＪの番手を上げることを思いつ
かない私です）

その前にＳＪを３５から４０に変更して出だ
しのもたつきを
ＪＮ（溝が三本の真ん中から上段に変更）で調整して
みる・・・

やっとプラグに色が付き始めた♪０発進も改
善されました♪♪

結果：ＳＪが薄過ぎた？！！と判断
しました
ＳＪを３０〜４２まで購入してから気が付きました（
苦笑）

昨夜走行中にプーリー・フェイスを固定するプランジ
ボルトが
緩んで冷や汗をかいたイ〜キからのご報告です（笑）

ねぎのリーダー様、皆様こんばんわ〜

イーキさんお世話になります。

> 結果：ＳＪが薄過ぎた？！！と判断
> しました
> ＳＪを３０〜４２まで購入してから気が付きました（
> 苦笑）
>
> 昨夜走行中にプーリー・フェイスを固定するプランジ
> ボルトが
> 緩んで冷や汗をかいたイ〜キからのご報告です（笑）

おっ 愛機Ｇダッシュのその後ですね〜
と言いながらもイーキさんのそれ以前をあまり把握していなくて
ごめんなさい(涙
後で過去ログから探ってみますね。

ＳＪが原因だったのですね(汗
原因不明の不調だと、あちらこちらすべてを疑いますよね・・・
とにかく調子が戻って良かったですね〜

私目は逆にＳＪ領域が濃いのでは？疑惑が浮上して来ました・・・
なのでＳＪを５０から４８に落として様子を見る予定です。
今台風接近で２〜３日乗れないので、その隙にハイギアも
組んでしまいたいと企んでいます。

イーキさんは今後ボアアップとか計画あるんですか？
リーダーＨＰではイーキさんと同期の様な感があるので
気になる所です・・・

イ〜キさん毎度でございます〜


さてさて、その後のインプレ楽しく拝見しましたよ〜
…何かまたピストンがあなぼこーんになってしまったみたいですが(汗

これはエンジン内部加工+社外チャンバー併用だと起こってもおかしくは
無いのですが、スポーツマフラータイプだと排気側で熱がこもりやすいと
いったデメリットはあるので、この辺はどうしても対策が必要ですね。


> ＷＲ８．５ｇＸ３個で運用していた
> んですが

で、WRはある程度決まってしまえば6個仕様に変更した方が良いですよ。
これだけでもプーリーの劣化具合も違ってきますし、セット時ならともかく
運用においては可能な限り6個仕様を私はお奨めしたいですね。


> プラグチェックで熱過ぎると判断しＭＪを１
> ０５へ変更・ＳＪ３５
> 半混合使用へ切り替えて様子見を（燃料タン
> クに３５mlオイルを）
> 街乗りで１０分ほど走行して川沿いの道を８
> ８００rpmで走行中
> エンジンストール・・・ピストンに穴が開い
> ていました（ナミダ）

MJそのものは105とか110位でいけていると思いますが、
半混合仕様でそこまでダメージを喰らうとなるとちょっと何かが
おかしいのでは、と勘ぐってしまいます(汗

フルタンク3.8Lに対して35ｍlのオイルであれば100：1程度は
+されているはずですが…潤滑不足だと先にピストンやシリンダーが
抱きついてしまう事の方が多く、ピストンぶち抜くのは明らかに
混合気が薄いとか、点火時期が異常だとかの可能性の方が
大きいので、ちょっと怖いかなと。


> ピストン・リング・プラグを交換に伴いヘッ
> ドガスケットを0.02から0.05に変更
> 運用時に高回転域まで回さ
> ないようにて使用

ヘッドガスケット0.5�o仕様であれば圧縮比は8：1→7.5：1になっている
仕様のはずですが、エンジン周りがあまりに熱いならば圧縮比はこれで
宜しいかなと思いますよ。

劇的にパワーダウンする事は無いでしょうし、むしろどこまで上を
「常用するか」の方がトラブルの要因になっている気もしますね。


> ＳＪが濃すぎると判断して
> エアクリを加工（穴の追加）
> プラグチェックで白く焼けるように
> 成ってしまう
> ＭＪを１３５から装着してキャブ調整を試みる

えと、これは人それぞれなのですが、私は基本的にはノーマルの
エアクリーナーに追加穴加工というのはあまりやらないんですよね。
AF27系エアクリの様に元が結構よろしくない物でも、エンジン自体の
チューンで吸入負圧を上げればそんなに役不足という事を感じた
事が無いですし、エアクリ穴加工はかなり安定運用は難しいと
感じていたりします。

ノーマルキャブ+49ccのエンジンであれば、そこまでする必要も少ないと
私は考えていますよ。


> ＭＪを大きい番手に変える
> と全域に影響が出ると判断
> ＳＪを極力小さい番手にしてからＭ
> Ｊを大きく出来るか？？
> （ここまでＳＪの番手を上げることを思いつ
> かない私です）

私はSJは小さく出来るならしておく、といった方向性を
好みますね。
SJがでか目だと低回転時のアクセルカパ開けでも結構走って
しまうので、JNやTHVへの繋がりが分かり辛いというのが
大嫌いなんですよ。

人によってはこれは乗りづらい、と表現される事もありますが、
私はそっちのが好きなので(笑


> その前にＳＪを３５から４０に変更して出だ
> しのもたつきを
> ＪＮ（溝が三本の真ん中から上段に変更）で調整して
> みる・・・
>
> やっとプラグに色が付き始めた♪０発進も改
> 善されました♪♪

ここまでプラグに色が付かなかった、というのはかなりデンジャラス
なのですが…SJの影響もあった、という事になりそうですよね。

…これは個人的感想なのですが、イ〜キさんって結構高負荷を
与えて乗るタイプなのでは、と思ったりします。
社外ファン+常に半混合での常用の方が安全なのでは、とも(汗


> 結果：ＳＪが薄過ぎた？！！と判断
> しました
> ＳＪを３０〜４２まで購入してから気が付きました（
> 苦笑）

そうですね、SJもMJと同じく、アクセル開度1/8とかでカブって
どうしようもない位だ、といった番手はどの辺なのか、といった事を
一度は体験しておくべきです。

これはなんとなく、ですが、MJの5番だと結構気にする人も多い様な気が
しますが、SJでの5番違いだとあまり大差は無い、といった感じの認識が
広まっている気がしてなりません(汗


> 昨夜走行中にプーリー・フェイスを固定するプランジ
> ボルトが
> 緩んで冷や汗をかいたイ〜キからのご報告です（笑）

最後にコチラですが、これは不味いですね(汗
ホンダ細軸タイプのクランクシャフトの場合、スプラインは弱めなので
ナットをきちんと取り付けておかないと不味いですしね。

これは、新し目の電動インパクトをお持ちならむしろそっちで締める方が
安全かもしれませんよ。(当然エアインパクトは駄目です)
細軸であれば4kg-m位締まっていればまずそれが原因で緩むと言う事は
ありませんし、文鎮タイプの工具を使っていても、左手でしっかりとボスと
フェイスが接触している事を確かめつつナットを仮締めしていかなければ
なりません。

スプライン自体のかかりが浅い車両だと、ナットの座面がしっかりと
フェイス面に当たって喰いつくまでは手によるフェイスの固定を外しては
いけませんし、これって文章ではご説明しづらいですが、それなりのコツが
いる物だと私は認識していますね。
私なんてそういった作業の場合には何度も確認しますよ(笑

…現在だと細軸大径クランクシャフトを破損させると純正品も代替品も
無いので充分ご注意下さいな。


ではでは。
個人的感想という事でよろしくです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、おはようございます♪

> …何かまたピストンがあなぼこーんになってしまったみたいですが(汗

やっちまいました・・・・（ナミダ）
落ち込んでもしょうがないんで速攻でピストン交換しましたが
今回の穴あけは、当時なぜなのか理解できず
圧縮を落として半混合に切り替えた様子を見てみました

> で、WRはある程度決まってしまえば6個仕様に変更した方が良いですよ。
> これだけでもプーリーの劣化具合も違ってきますし、セット時ならともかく
> 運用においては可能な限り6個仕様を私はお奨めしたいですね。

ＷＲが決まったら駆動系をフルで新品交換を計画しております♪
今現在のＷＲは、１０ｇ三個での仕様です
今のところの計画では、５ｇＸ３と５，５ｇＸ３にしようかと

> MJそのものは105とか110位でいけていると思いますが、
> 半混合仕様でそこまでダメージを喰らうとなるとちょっと何かが
> おかしいのでは、と勘ぐってしまいます(汗
>
> フルタンク3.8Lに対して35ｍlのオイルであれば100：1程度は
> +されているはずですが…潤滑不足だと先にピストンやシリンダーが
> 抱きついてしまう事の方が多く、ピストンぶち抜くのは明らかに
> 混合気が薄いとか、点火時期が異常だとかの可能性の方が
> 大きいので、ちょっと怖いかなと。

今現在はＭＪ１１０・ＳＪ４０で全開にぶん回しても大丈夫です♪
ただこのときシリンダーに穴を開けた時は特に暑い日の日中だったんですがＳＪが薄かったのも理由として外気温も原因の一つに成るんでしょうかね？？

> えと、これは人それぞれなのですが、私は基本的にはノーマルの
> エアクリーナーに追加穴加工というのはあまりやらないんですよね。
> AF27系エアクリの様に元が結構よろしくない物でも、エンジン自体の
> チューンで吸入負圧を上げればそんなに役不足という事を感じた
> 事が無いですし、エアクリ穴加工はかなり安定運用は難しいと
> 感じていたりします。

そうなんですか？？！！！
勘違いしていました（アセアセ）
穴を増やせば吸入負荷が軽減されると思い込んでいました
それにエアーの吸入音も気に成っていたんで軽減されるかと
思っていたんですが・・・結果は、何も変りませんでしたね（苦笑

> 私はSJは小さく出来るならしておく、といった方向性を
> 好みますね。
> SJがでか目だと低回転時のアクセルカパ開けでも結構走って
> しまうので、JNやTHVへの繋がりが分かり辛いというのが
> 大嫌いなんですよ。
>
> 人によってはこれは乗りづらい、と表現される事もありますが、
> 私はそっちのが好きなので(笑

今現在は、ＳＪ４０で運用していますが
今週末にゴソっとＳＪが手元に届くんで
ジェッテイングを色々試して見極めてみますね♪


> ここまでプラグに色が付かなかった、というのはかなりデンジャラス
> なのですが…SJの影響もあった、という事になりそうですよね。

最大の原因は、ＳＪが薄すぎたのに気が付かず
エアクリに穴を増やしてしまったことですね（タキアセ）

>
> …これは個人的感想なのですが、イ〜キさんって結構高負荷を
> 与えて乗るタイプなのでは、と思ったりします。
> 社外ファン+常に半混合での常用の方が安全なのでは、とも(汗

リーダーさんにご指摘いただいて改めて考えてみますと
私の通勤走行は、信号が無い田舎道での運用ですし
高速回転での走行と０発進の繰り返しですね・・・
たかが１０分ほどの走行時間とはいえエンジンは限界なのかも？！
もう少しエンジンの負荷を軽減できる運用・対策を考えないと・・・

> そうですね、SJもMJと同じく、アクセル開度1/8とかでカブって
> どうしようもない位だ、といった番手はどの辺なのか、といった事を
> 一度は体験しておくべきです。
>
> これはなんとなく、ですが、MJの5番だと結構気にする人も多い様な気が
> しますが、SJでの5番違いだとあまり大差は無い、といった感じの認識が
> 広まっている気がしてなりません(汗

ＳＪの重要性を認識していませんでしたね
ＭＪさえ大きければ薄くならないと勘違いしておりました
壊してからじゃないと気が付かない私ですが（アセアセ）
ただ安定して安全に運用できるのも希望ですが
逆にそうなってしまうと詰まらないなと考えている
自分も居るんですよね（笑）


> 最後にコチラですが、これは不味いですね(汗
> ホンダ細軸タイプのクランクシャフトの場合、スプラインは弱めなので
> ナットをきちんと取り付けておかないと不味いですしね。
>
> これは、新し目の電動インパクトをお持ちならむしろそっちで締める方が
> 安全かもしれませんよ。(当然エアインパクトは駄目です)
> 細軸であれば4kg-m位締まっていればまずそれが原因で緩むと言う事は
> ありませんし、文鎮タイプの工具を使っていても、左手でしっかりとボスと
> フェイスが接触している事を確かめつつナットを仮締めしていかなければ
> なりません。
>
> スプライン自体のかかりが浅い車両だと、ナットの座面がしっかりと
> フェイス面に当たって喰いつくまでは手によるフェイスの固定を外しては
> いけませんし、これって文章ではご説明しづらいですが、それなりのコツが
> いる物だと私は認識していますね。
> 私なんてそういった作業の場合には何度も確認しますよ(笑
>
> …現在だと細軸大径クランクシャフトを破損させると純正品も代替品も
> 無いので充分ご注意下さいな。


これは、本当に気を付けないといけませんね
言い訳ですが（笑）最近は時間に追われるバイク弄りが続いておりまして
今一度気を引き締めての作業を心掛けないと取り返しのつかないことに成りますね
気持ちばかりがはやり、時間も無いのにバラシテしまう・・・
これじゃ〜安全な作業は出来ませんよね！！
これからは余裕を持った作業を心掛けます！！気を付けますね！！

リーダーさん、ご指導よろしくお願いします♪

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさて今回も少々補足なんかをば。


> 今現在はＭＪ１１０・ＳＪ４０で全開にぶん回しても大丈夫です♪
> ただこのときシリンダーに穴を開けた時は特に暑い日の日中だったんですがＳＪが薄かったのも理由として外気温も原因の一つに成るんでしょうかね？？

トラブった時は外気温が高かった、という事ですが…SJはともかく気温は
要因としては0では無いでしょうね。

が、外気温とはいえ数日のスパンでは20℃も30℃も違う物ではありませんし、
実際の運用において、「それだけの温度差」が「エンジン内部の温度」に
どれだけ影響があるのか、を考えてみると面白いです。

…正直、多少外気温が高い位でエンジンが破損する程のトラブルが出てしまう、
となれば、元々かなりギリギリの所のセッティングであった、という証明にしか
ならないと私は考えていますよ。


確かに、可能であれば季節に合わせてジェッティングを微妙に変更するとかの
セットを施しても悪くはありませんが、そこまでする必要性に迫られると
いう時点で、元がギリギリのセットに近いという事と同義なので、極端に
使用環境が変わらない限りはそうなる時点で「元々」が不味いんですね。

いつもの口ですが、別にレースやってるのでも無いのであればストリートの
常用にてそこまでシビアになる「状態」で常用する事自体がすでにセットが
安定しているとは言えませんし。

サーキット等だと、キャブセットを詰めるのは「他に触る所も無く、キャブセット
自体でも性能的にギリギリまで詰める必然性がある」からこそ限界のギリギリの
ベストセット」を求めるのであり、ストリート運用でそれをやるのは私は正直
好きでは無いのですよね…

そこまでしないと真っ当に走らないのか？といった疑問が出ますし、仮にそうだと
するのであればそれはそこまでキャブセットをシビアにさせてしまう「メカニカル」な
要因があるはずなので、そっちを解決する方が手順として先です。
もっとぶっちゃけると、レーサーでもあまりに安定感が無いのは問題ありかとも。
私もあまり人の事は言えませんが、スタンスとしてはそう考えていますよ。


> 穴を増やせば吸入負荷が軽減されると思い込んでいました
> それにエアーの吸入音も気に成っていたんで軽減されるかと
> 思っていたんですが・・・結果は、何も変りませんでしたね（苦笑

エアクリですが、これは自身のエンジンとキャブに対して一番はっきりと
限界性能といった物が分かるのは、直キャブ仕様でセットしてみる事です。

実際、ノーマルキャブ位のモノだと直キャブにした所で…MJはそれなりに
上がりますが、上がっただけのエンジンパワーって出せていない事が
ほとんですし。

いくら吸入抵抗とやらが減っても、エンジン側がそれに見合った吸入負圧を
生み出せていないのであれば、多量の混合気がエンジンに引き込める訳が
ありませんからね(笑


これ、よくエンジンの吸入負圧ってストローの例で例えられていますが…

私はこれを表現する時には、


・内径10�oのストローで「普通」に吸う→10の量が吸える

・内径10�oのストローで「強く」吸う→15の量が吸える


と、こういった「ストローが同じ太さで、吸う力を変える」といった表現をします。

分かりやすく言いますと、キャブ口径が同じで排気量だけ異なるエンジンだ、とも
言えますね。
(排気量が大きい≒吸入負圧が大きい、というのが基本です)

これが成り立たないと、50ccと100ccのエンジンで双方共に同一口径の
キャブが装着されている場合、100ccの方が明らかにパワーが出ている事の
証明が出来ませんので。

キャブ口径がそこまで絶対的なパワー基準だとすれば、上記の例だと50ccでも
100ccでもパワーの出方はほぼ同じにならないと矛盾が生じます。
…なら排気量の大小って性能的に意味無いの？ってなりますしね(笑

だからこそ、小排気量で多量の混合気をエンジン内に引き込む、という
吸入負圧の増大化というチューニングが一番難しいんですよね。


で、ストローの太い細いの違いでも当然変化は起きますが、上記の例えでも
ストローが内径1�oである、とかといった極端に細い物でも無い限りは
そこまで「普通に吸う」のと「強く吸う」場合での吸える量というのははっきり
違いが出るものですからね。

これがエアクリ加工だと、吸う力は「普通」のままなのにストローだけ内径を
20�oの物に交換したり、10�oの物を2本にしたとしても「一回の吸い込み動作」
にてそこまで極端に「吸える量」って増大しますか？という事です。


が、仮にこれがエンジンが100ccとかあり、なおかつ50ccと同口径の16φの
キャブで、エアクリ構成も50ccと同じである、といった状況であれば、さすがに
「エンジンが吸う力」に対してはあまりに制限が大きい、といった事にもなりますが。

単純比較しやすいJOGの50(3YK)とJOG90(3WF)でも、双方共に18φ位の
キャブを入れて直キャブセットを行った場合、大きな効果が見られるのは
当然JOG90の方ですしね。
50だとそこまでパワーUPしなかったりしますが、90だと「ワリ」にはかなりの
パワーUPが起こったりします。

なので前述の通り、50ccエンジンのライトチューン程度ではそこまでノーマルの
エアクリ容積や吸入口の口径が絶対的に足らないという事はなかなか無い、と
言い切っても良いでしょう。


それと勘違いしてはいけない点として、キャブレターという物は「負圧」の
強弱にてエンジン内に引き込める混合気量を決定しているのであり、
その「吸入負圧」を生み出しているのはクランクケースやらシリンダーやら
ピストンであり、エンジン構成そのものなんです。
キャブレターは車のターボみたいな「押し込み」の吸気ではありません。

仮にノーマルエンジンに過剰なビッグキャブをくっつけても、アクセル開度にて
1/2程度の開度にてすでにノーマルエンジンで発生する吸入負圧に
見合ったエアとガスが吸われている場合も多く、アクセルを全開にした方が
パワーが出づらい上、全開固定より3/4固定の方が加速が良いとかと
いった事ってザラにあります。


ベンチュリ部分の開口断面積は、エンジンの吸入負圧に対して意味が無い所まで
広くなってしまうともはや効果が無く、それ以上の量は吸えない、という事とも
エアクリ穴追加とほぼ同じ理屈になります。

スクーターだと駆動系の動作が絡む為、アクセル開度が小さいと変速回転数が
変化してしまうので、そこはWR調整で「同一の回転域」を使う様にセットしつつ
確かめなければいけませんが…通常はここまで考えなくても良いですね(笑


あ、余談ですがPWKとかだとベンチュリボア形状が崩れる為にTHVを一杯まで
引き切る「全開」より、ベンチュリボア形状が真円に近くなるわずかに戻した
アクセル開度の方がパワーが出るなんてのも有名な話だったり。
ちなみに私、PWK装着車だと常にそうやってアクセルワークしてたりしますよ。
「最高効率の全開」は「ワイヤーの引きしろ一杯の全開」ではありません。


後、一例としてミニバイクレースにおけるクラスで「FPクラス」というものがあり、
これはJOGやらDioやらをベースのノーマルエンジンで、変更してOKなのは
大雑把にはチャンバーとエアクリ、キャブセットのみです。

これも、ノーマルエンジン&キャブが前提なので少しでもパワーを稼ぐ為に
通常は直キャブ仕様にしますが、これだと個体差はありますがMJはノーマルの
80番辺りから120番とかまで上げないと真っ当に走りません。

が、これが1.5倍のジェット番手だからといってエンジンパワーが1.5倍に
なるかといえばそんなハズはありませんし、1.5倍の量の混合気が引き込める
訳では無いので、そこまで絶大な性能向上が感じられる物でも無いんですよね。

むしろチャンバー構成等によっては、エアクリ付きと直キャブ仕様で双方の
セットを取っても、パワー感にほとんど大差が無いといった事もあります。
(吸気音はうるさいので走ってる「気」にはなりますが)

だからこそ、エンジンそのものの吸入負圧が変更出来ない、もしくは
していない場合だと、いくら「吸入抵抗」だと「思われる」物を低くしても
小排気量と小径キャブだと悲しい程に効果は小さく、うるさいだけという
オチになりがちなんですよね…

これもどこかで書いてますが、ノーマルキャブに対しパワーフィルター的な
物を取り付けてもうるさいだけでほぼ無意味だ、というのもこれと同義です。


これが逆に、エンジン仕様を一切変更せずに直キャブセットを取ってみて、
明らかにパワー感が増大する様な「状況」になった場合はエアクリ加工も
効果的な方向に向く事が多いですが、それが体感出来ないのであれば
ノーマルエアクリでそれなりに間に合っている、という事と同義なんですよ。

ジェット番手にしても、ジェット穴の限界を越えない限りは同一ジェットでも
吸入負圧が増大すれば「同じ穴から多量に吸う」のはコンテンツでも
記している通りですね。
(もちろん限界というものはありますが…)


最後に私の個人的事例として、なんか近年はチューニングの段階的コンテンツを
書く為の教材と成り果てている気もする街乗りＧダッシュですが(笑

これなんか、60ｃｃにボアアップしてＰＷＫ28をくっつけてもエアクリは一切無加工で
走らせていましたし、さすがにPWK28まで来ると直キャブセットと比較すれば
それなりの差は出ましたが、街乗りという事を考えると直キャブのリスクを負ってまで
容認出来る様な「性能向上」にはなりませんでしたから。

なので妥協してパイプ一本追加だけ、としていますが、これでもあってもなくても
おそらくオーナーの私本人で無ければ体感は難しいのでは、といったLVの差にしか
なっていませんしね(笑

もっと排気量があれば更なる差が出るのは当然のごとく経験済みですが、現状に
対して「間に合っている」物を無理矢理辻褄合わせを行おうとした所で、思った程
性能向上に繋がる訳でも無い事は多いんですよ。


と、エアクリ話が長くなりましたが…
これってコンテンツのネタに使えるな、と思ってしまいましたね(笑
またいずれまとめてみる事にしますよ。

いつもの通り歯に衣を着せずに物を言えば、50cc等の小排気量エンジンにて
エアクリーナーに＋αの改造を施しても、期待する程の効果はまず得られない、
という事で。
少なくとも私はバランスの良い好結果に繋がった事はあんまし無いですね。



> リーダーさんにご指摘いただいて改めて考えてみますと
> 私の通勤走行は、信号が無い田舎道での運用ですし
> 高速回転での走行と０発進の繰り返しですね・・・
> たかが１０分ほどの走行時間とはいえエンジンは限界なのかも？！
> もう少しエンジンの負荷を軽減できる運用・対策を考えないと・・・

次に運用についてですが、10分間の走行とはいえ、これは運用状態において
エンジンが安定していれば、別に10分だろうが1時間だろうが、リスクに対し
そこまで大きな差と言う物は出てはいけないんですよね。
理想は全開巡航でも走り続けられる事ですが、それはかなり難しいですし(汗

これが水冷エンジンだと冷却水のおかげで冷却はしやすいですが、ある程度まで
水温が上がってもそこで「安定」するセットを取らねば意味がありませんし、
常にファンが回っている「強制空冷」でも理屈は同じで、走行せずに止まったら
一切冷却されず、エンジンが熱くなってしまう「自然空冷」とは全く訳が違います。


単純な話で、強制空冷ファンというのはエンジン回転数に応じて風量も多く
なって行きますが、「常用エンジン回転数が低く、発熱の大きい」原付ニ種で
あれば、間違い無く一種よりも大きなファンがくっついていますよね。

なので一種ベースのボアアップでファンの変更なし、というのはかなり不味いと
言う事はお分かりかと思いますし、排気量はノーマルのままでも高回転型に
なったエンジンだとそれなりの回転数により風量は稼げますがそれでも限度は
あるという事なんですよね。

これ、昔は社外ファンなど無かったので混合給油の潤滑+冷却にて誤魔化すとかは
当然のLVでしたし、ノーマルにチャンバーくっつけただけとかであればともかく、
それなりにチューンを施すとそこまで余裕のある物でも無いんですよ…


で、多少走行時間が長くなったり、停車時間が長くなったりする程度で明らかに
エンジンが熱くなりすぎるのであればそれは元々冷却不足である、といった
証明にしかなりません。
上記の季節によるキャブセットやら冷却具合と同じです。

ただし、チューニングエンジンでの「限界性能もしくはそれに近い状態」での
「連続走行時間」は上記の通り少ない方が安定しますし、それが出来ないので
あれば、冷却性能を上げるか人間が我慢するしかない、といった二択にしか
なりませんね。

いくらなんでも10分間ずっと全開の限界のMAXパワー状態維持では無いとは
思いますが、通常は競技やサーキットでも10分間ずっと全開という事はまず無く、
それをやろうとすれば場合によっては可能なストリート走行が一番怖いと
いうのもどこかに書いた通りです(汗


それを「持たせよう」とすれば、ちょっとやそっとでは安定が崩れない冷却
システムを構築するしかありません。
余裕があるに越した事は無いので、ライトチューンだからといってオイルを
ケチったり、ファンやエアシュラウド構成を適当にするのはどう考えても
百害あって一利無しです。

仮に全水冷エンジンだとしても、あれは性能を向上させるのが目的ではなく、
あくまでエンジン温度を長期に渡って「安定させる」のが主目的なので、それも
勘違いしてはいけない部分ですね。


> ＳＪの重要性を認識していませんでしたね
> ＭＪさえ大きければ薄くならないと勘違いしておりました

SJもジェットの一部なので、全開域で効果が0という訳ではありませんからね。
キャブにもよりけりですが、なかなか難しいモノですよ。


> 壊してからじゃないと気が付かない私ですが（アセアセ）
> ただ安定して安全に運用できるのも希望ですが
> 逆にそうなってしまうと詰まらないなと考えている
> 自分も居るんですよね（笑）

いえいえ、キャブセットだとそういった体感力という物がとっても大切なので、
薄かろうが濃かろうがMJがでかかろうがSJが小さかろうが、色々やってみて
それを体感と理論で性格に把握して経験値を積む事が一番です。
むしろ、ここだけは経験が物を言う部分かな、と私は考えていますよ。


> これは、本当に気を付けないといけませんね
> 言い訳ですが（笑）最近は時間に追われるバイク弄りが続いておりまして
> 今一度気を引き締めての作業を心掛けないと取り返しのつかないことに成りますね
> 気持ちばかりがはやり、時間も無いのにバラシテしまう・・・
> これじゃ〜安全な作業は出来ませんよね！！
> これからは余裕を持った作業を心掛けます！！気を付けますね！！

そうですね、ホンダ細軸車のスプラインというものは他車に比べてもかなりの
気を遣わなければならないポイントなので、いくら急いでいてもそこだけは
きっちりと確認しながら作業すべきです。

私自身は細軸スプラインをトラブらせた事は無いのですが、昔はその辺をざっと
作業してスプラインナメてがっくし…といった人も見てきましたので。
ホントここだけはご留意下さいな。


と、アホみたいに長くなりましたが参考にして頂けると幸いです(笑
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜♪

毎度丁寧な解説、ありがとうございます！！

> そこまでしないと真っ当に走らないのか？といった疑問が出ますし、仮にそうだと
> するのであればそれはそこまでキャブセットをシビアにさせてしまう「メカニカル」な
> 要因があるはずなので、そっちを解決する方が手順として先です。
> もっとぶっちゃけると、レーサーでもあまりに安定感が無いのは問題ありかとも。
> 私もあまり人の事は言えませんが、スタンスとしてはそう考えていますよ。

安定感ですね・・・・私の課題です（アセアセ）
リーダーさんの待ち乗りＧ´を手本にして
その仕様に近づければ大丈夫だと安易に考えていた私です
乗る人間・環境・運用状況・運転のテクニック・知識
また車体の個体差等々でまったく同じセッティングに成らないのは
頭では理解していたんですが〜どこかでそれで安心していたんでしょうね私（苦笑）

圧縮の高さ、高回転での連続運転、ジェットの薄さ
これらが重なって二回目のピストン穴あけと今回は分析しました


> エアクリですが、これは自身のエンジンとキャブに対して一番はっきりと
> 限界性能といった物が分かるのは、直キャブ仕様でセットしてみる事です。
>
> 実際、ノーマルキャブ位のモノだと直キャブにした所で…MJはそれなりに
> 上がりますが、上がっただけのエンジンパワーって出せていない事が
> ほとんですし。

なるほど〜一度直キャブでセッティングしてみて
自分のバイクのエンジン・キャブの限界を見極めてみるのも
必要ですね！！明日にでも挑戦してみます。

またこの度のリーダーさんのエアクリへの説明を読んでみまして
どこかで読んだような気がしました・・・・
リーダーさんのＨＰの過去の記事に有りましたね〜！！
今一度過去記事を読み返して見たいと思います♪


> 最後に私の個人的事例として、なんか近年はチューニングの段階的コンテンツを
> 書く為の教材と成り果てている気もする街乗りＧダッシュですが(笑

まさに私の教科書ですからね（笑）
オクムラマフラー着けた辺りまでのＭＪ・ＳＪ、ＷＲ等は
本当にそれをベースにセッティングをしていましたよ


>> と、エアクリ話が長くなりましたが…
> これってコンテンツのネタに使えるな、と思ってしまいましたね(笑
> またいずれまとめてみる事にしますよ。
> > もう少しエンジンの負荷を軽減できる運用・対策を考えないと・・・

おぉ〜♪是非是非コンテンツにして下さい（笑）
リーダーさん忙しいとは思いますが期待していますよ〜！！


>
> 次に運用についてですが、10分間の走行とはいえ、これは運用状態において
> エンジンが安定していれば、別に10分だろうが1時間だろうが、リスクに対し
> そこまで大きな差と言う物は出てはいけないんですよね。
> 理想は全開巡航でも走り続けられる事ですが、それはかなり難しいですし(汗
>

通常運用の安定性の向上ですね〜
今日も朝からセッティング＆ランを繰り返していました

オイルは、広島の２を分離＆タンクへ３５ｍｌで今後行きます

ジェッテイングは、

ＭＪ１１５・ＳＪ４０・ＪＮ一番上で
アクセルをシビアに開ければ６０ｋｍまでは達しますが
８０００以上回らず挙句に失火してしまいました

ＭＪ１１０・ＳＪ４０・ＪＮ真ん中
ある一定のアクセル開度で酷いゴボつき
アクセルをシビアに開けると最高まで引っ張れますが
ゴボついた後のアクセルによる復帰は、かなり困難で
通常運用には難しいと判断・・・

ＭＪ１１０・ＳＪ４０・ＪＮ一番上
発進時のアクセル開度をシビアにコントロールすれば
コントロール出来るレベルの低速でのゴボつき
８０００からの回転上昇及び加速は最高♪
回転数は１００００以上まで上がり怖いくらいの加速です


本日、予定ではＳＪが入荷予定だったんですが
週明けに成りそうなんで（ナミダ）
新たなるジェッテングは来週末に成りそうです

また〜ご報告します！！
今は、キャブ調が一番楽しいイ〜キでした（笑）

金ちゃんさん、おはようございます〜♪

> イーキさんは今後ボアアップとか計画あるんですか？

私の場合は１０分ほどの通勤にてＧ´を運用しているんで
今現在の仕様でも最高回転・最高速共に使い切れて居ません
ですから〜今現在の仕様を突き詰めるか逆にノマフに戻すか
位しか考えていないんでボアアップは計画しておりません（笑）

> リーダーＨＰではイーキさんと同期の様な感があるので
> 気になる所です・・・

言われてみれば・・・ちと振り返ってみましたら〜
私がリーダーさんに直接絡みだしたのは画像掲示板でして
２０１１/０３/３１でしたね〜（笑）
震災後のガソリンの供給不足から眠っていた愛機を起こして
修理・メンテ・レストアをしながらリーダーさんのＨＰに辿り着きました
その後、シリンダーとヘッドを加工して頂いて現在に至る、ちゅ〜感じです♪
この年に成ってスクーター弄りがこんなに楽しいと気が付きました
１０代の頃は、パワフィルで膝に空き缶着けて遊んで居ただけです
もちろん今は、通勤に使用しているだけですし
法令順守？？安全運転？！！のオサーンですけどね（爆）

金ちゃんさんもここへお集まりの皆さんも
スクーターを楽しみましょ〜♪よろしくです。