ねぎのリーダーさん、皆さんこんにちは！！
盆休み中にピストンに穴をあけて二ヵ月半が経ったイ〜キでございます（笑）

ピストン破損から現在の経過報告です

ピストン・リング・プラグ交換（他は、そのまま再使用・アセアセ）
　　↓　↓　↓
ジェット類の交換（ＭＪ１０５・ＳＪ４０・ＪＮ真ん中）
　　↓　↓　↓
オイルポンプの開度を規定より大きめに振っておく
　　↓　↓　↓
エアシェラウド左開放部をカバー付の品と交換（エアクリ小加工）
　　↓　↓　↓
キタコのターボファンを装着
　　↓　↓　↓
４８０ｇクラッチとリード１２５Ｃ/Ｓを装着
　　↓　↓　↓
キャブとインマニの間で二次エア発見（Ｏリング交換）
　　↓　↓　↓
キャブのパッキン類を全て交換清掃
　　↓　↓　↓
チャンバージョイントより排気漏れを発見（液ガスにて誤魔化し）

※クラッチイン６２００ｒｐｍ
　パワーバンド？！８８００ｒｐｍ
　最高回転１１２００ｒｐｍ

※分離給油・１００：１混合併用での運用

上記の手直しをしながら二ヵ月間運用後
ベースガスケットにおもらしを発見！！（アセアセ）

二週間前に消耗品を揃えて腰上を開けました


http://img4.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/ce/b8/i_kikuro/folder/1589697/img_1589697_51240985_5?1318246456
ピストントップです

http://img4.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/ce/b8/i_kikuro/folder/1589697/img_1589697_51240985_3?1318246456
ヘッドです

http://img4.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/ce/b8/i_kikuro/folder/1589697/img_1589697_51240985_4?1318246456
プラグです


シリンダー内壁に傷等全くなく綺麗でした♪
ガスケット等を新品に交換して組み込み

全開走行を含め日々通勤に使用していますが
安定して運用できています〜！！

明日はラバーブッシュの交換に挑戦です
また〜ご報告しますね〜！！

ＰＳ：毎日ギャンギャン回しているんで〜
　　　燃費が２６�q/Ｌから２０�q/Ｌに落ちました（笑）

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて、以前のあなぼこーんトラブルからはもうそんなに時間が
経っているのですね。
…時の流れとは速い物ですね本当に(笑

と、早速写真を拝見しましたが、ピストントップはちょっと色が
分かりづらいですが、これだけ黒いのであればまず問題無いと思われます。

ちなみにストリート運用の場合、よっぽどパワーバンドしか使わずに
アイドリングは一切しないとかで無い限り、掃気の方向が100％きちんと
焼けに出たり、キツネ色に染まっているというのはなかなか無いので
この位であればデンジャラスでは無い、という感じですね。


ヘッドはカーボンが多少付いているのは街乗りではやむなしですが、他は
金属面に茶色の焼け色やオイル分が残っているので、なかなかベターで
あると思われます。
これも、カラカラに乾いているとかオイル分が一切無いとかはおかしいので(汗

が、これはそろそろカーボンをこそげ取って掃除してやる方が良いでしょう。
ケミカルアタックや真鍮ブラシで取れる範囲だと思いますので是非。


プラグは半混合運用という事もあり、ガイシ部分には結構カーボンが堆積して
いますが、これはやむを得ませんね。

アースフック先端とガイシの焼け色を見る限りではベスト、と言っても良いかと
思いますし、ねじ部末端の周辺スポットもそこまで多量のカーボン堆積は無いので
スロー系やＪＮ等が開け方に対して濃すぎる、といった事も無さそうです。


あ、ちょっとだけ補足しますと、「カーボンの堆積が多い」のはイコールで「濃い」と
いう事ではありませんのでご注意をば。

オイル分を十分に供給しているとストリート運用でもレーサーでも多少は燃えカスの
堆積はありますし、これが一切無いとかのＬＶにまでセットを詰めてしまうとそれは
やばい位に燃焼温度が高くなっていないとおかしいんですね(汗

そもそも、ほとんどの状況で高負荷の全開走行しかしないレーサーエンジンでも、
カーボンの堆積というものは距離と共に増えていく物で、これが一切無いというのは
オイルが燃えてないとかでは無い、と言う事もお忘れなき様に…

第一、「オイルが燃えきっていない」のであれば、カーボン状になんかなるワケが無く
ナマの液体べっとり状で維持されていないとおかしいんですよね(笑

混合比20:1とかでいきなりアクセル全開にしたりするとプラグとかピストントップですら
生オイルでべとべと、って感じになりますが、さすがにそこまで行くのであれば
「オイルが燃えきっていない」と判断すべきです。


で、メンテ具合もマメに行われているみたいですね〜
愛情が伝わってきますよ(笑


> キャブとインマニの間で二次エア発見（Ｏリング交換）
> 　　↓　↓　↓
> キャブのパッキン類を全て交換清掃

この辺はさすがに定期的にでも交換してやれば安心なLVですね。
これは何もしなくとも劣化しますんで…


> チャンバージョイントより排気漏れを発見（液ガスにて誤魔化し）

排気漏れは多少であれば別に大きな問題にはなりませんが、出来る限り
埋めておくのがベターではありますね。


> 上記の手直しをしながら二ヵ月間運用後
> ベースガスケットにおもらしを発見！！（アセアセ）

ベースにお漏らし、というのはちょっといただけませんが(汗
中古を再利用しなくても派手に漏れるという場合だと、あまりありませんが
シリンダー下面が派手に歪んでいるか、ケースの合わせ面の段差が結構
大きめである、といった事が考えられます。

が、これはヘッド側と違って基本的にはどうしようもないので、液体ガスケットで
誤魔化しておくのでもOKでしょう。

ただし、私はヘッドやベースガスケットの再利用はよほど新しいとかつぶれて
いないとかで無ければ推奨はしませんし、ばらしたら新品交換が鉄則だと
考えていますね。
とはいえ、イ〜キさんであれば釈迦に説法のLVだと思いますが(汗


> ＰＳ：毎日ギャンギャン回しているんで〜
> 　　　燃費が２６�q/Ｌから２０�q/Ｌに落ちました（笑）

これはさすがにちょっと燃費悪いですね(汗
とはいえ、この辺は乗り方が一番影響しますし、心地よいパワーフィーリングを
求めてアクセルを大きく開けていくなら燃費なんてさほど気にする物ではありません(笑

雑に扱う乗り方なのに燃費なんかを極端に気にするならノーマルか4st車に
乗ってれば良い、というのが私のスタンスでもあったりしますんで…


ではでは。
ブッシュ交換の方も頑張って下さいませ〜
管理人でした。

昨日、ラバーブッシュの交換に挑戦したんですが
「押し出し君」の要領で工具を作り人力での交換は、
古いブッシュを半分押し出したところで締め込みも緩めも出来なくなり
ボルトナットを切り飛ばして、急遽Ｈ鋼にて台座を溶接にて作成し
エンジンを載せて油圧パワージャッキという機械で押し出そうとしたんですが
どうしても真っ直ぐに圧入が出来ずに・・・・

パキン！！！「あっ！！？」

ケース右側の割れを確認した時は、頭が真っ白になりました（ナミダ）

直ぐにケース交換を思いつき部品取りのＡＦ２７のエンジンを引っ張り出し
腰下割に初トライしたんですが〜
フライホイールを外す工具を持っていなく・・・・
フライホイールの穴にタイラップを着けてプーラーで引っ張りながら
プラハンマーでコンコンやって外し（ホッ♪）

クランクシャフトも木槌とプラハンで引っこ抜き
Ｇダッシュのベアリングは右ケースに残り
ＡＦ２７のベアリングはシャフトに付いてきました
Ｇダッシュのベアリングはコンロで熱を加えたらすんなり外れ
ＡＦ２７のケースに木槌で打ち込み
オイルシール右側はＧに着いていた品を打ち替え
一応ケース交換もブッシュ交換も終えたんですが・・・
シャフトやベアリングに余計な力を加えてしまったんで不安が残ります（アセアセ）

またブッシュ交換に伴いエンジンハンガーをちと延長したんですが
乗り心地がかなり変わりましたね〜♪
今までのＧダッシュは、金サスの影響なのか急ハンドルだと
内側につんのめるような印象があったんですが急な右左折の怖さは解消しました♪

またブッシュ交換の影響なのか？？！
真っ直ぐに走行時のハンドル手放しでのブレがかなり改善されました♪
タイヤなのか？ホイールか？ステムか？？フォークか？ブレーキか？？
色々とパーツ交換やメンテナンスをしていたんですが改善され無かったんです〜

※左側のブッシュがボルトと完全に固着していました（汗）

今回の作業では、エンジン腰下に不安が残るんで
現在中古でエンジンを物色中です
ちゃんと最初からエンジンをちゃんとした手順で
ちゃんとした工具を使用して（笑）
組み上げるのも挑戦したいですし
ケースを割った状態での吸気通路の加工もしてみたいですから〜！！

イ〜キさん毎度でございます〜


さてさて、今回はエンジンのラバーブッシュ交換に挑戦、という事ですが…
残念ながら最悪の結果になってしまったみたいですね＿|￣|○

自作の冶具で作業を行われたみたいですが、ここって新しいブッシュで
古いのを押し出してやれれば、そこまで硬いといった事は私は経験が
無かったりします。

おそらく、どこかが噛んでいたか何かの原因だとは思いますが、こればかりは
冶具があってもコツが要る所ではあるかと思いますね(泣


…油圧機器で押し出すというのは難しいと思いますが、ココってサービス
マニュアルでもプレス指定とはちょっと怖いと私は思っていますよ(汗

キッチリ平面を出してセット出来たとしても、プレス的に力が溜まって
一気にどこかへ抜けるといったパターンだと、アルミのケースなんて
ヘタすれば一発でクラックが入ってしまいますし。

だからこそ、ねじ式の押し出し冶具であれば、万が一大きな抵抗があれば
冶具の方がぶち切れる程度で済むのでお奨めなんですが…

これ、ブッシュはゴムなので過度に熱すると溶けたり燃えたりしてしまいますが、
硬めの金属がアルミに対して噛み込んでいる場合となればある程度熱して
ちょろっと叩いてショックも与えておけば、気分的にもいくらかマシな
気がしていますしね(笑


そもそも、元々はここのブッシュって交換を前提としてあるパーツでは
無いと私は考えていたりもしますし、普通はブッシュに異常が見られる
LVにまで劣化してしまえばケースも含めてエンジン全体が駄目になって
しまっている状態とイコールでしょうから、ある意味ブッシュ交換というのは
結構なリスクを伴っているのかなとも考えてしまいます。

相手側が鉄とかの柔らかくて粘りのある材質ならばともかく、脆いアルミの
鋳物だと細心の注意が必要だ、というのは改めて私も再認識させて
頂きましたよ…


ホントにこの辺は注意が必要ですし…余談ですが柔らかめのアルミだと
ステンレスとかはかなり噛み込みやすいというのもありますから、私は
ホンダ系では必要ありませんが、クランクケースカバーを止めるボルト
なんかもヤマハとかだとまずステンボルトは使わないです。

スチールのメッキボルトが基本で、今日日だと電動インパクトで
ケースカバーのボルトを脱着する方も多いでしょうし、そんな所に
アルミ相手にステンボルトをインパクト使用、なんてのは自殺行為だと
私は考えていたりしますしね…
ってコレ以前にもお話した様な気が(汗


> シャフトやベアリングに余計な力を加えてしまったんで不安が残ります（アセアセ）

で、ストック品のケースの右半分だけを移植されたのですね(汗
さすがに取り急ぎの実動が必要であればやむなしだと思いますが、
イ〜キさんご自身もあまり良い気はしないと思いますです。

しかしオイルシールを上手く抜けていれば最低限度の漏れは無いでしょうから
壊れるとしてもどこかの物理的破損になるかと思いますので、異音等には
注意が必要ですね。

…腰下ってのは上手く組めていないと数十km程度の距離でもガラガラいったり
しますんで、十分にご注意下さいな。


> またブッシュ交換に伴いエンジンハンガーをちと延長したんですが
> 乗り心地がかなり変わりましたね〜♪
> 今までのＧダッシュは、金サスの影響なのか急ハンドルだと
> 内側につんのめるような印象があったんですが急な右左折の怖さは解消しました♪

お、これまた自作加工ですかね〜
溶接苦手な私には羨ましい加工です(笑

と、ホイールベースが長くなってキャスターも寝たでしょうから、それなりの
安定性は出てきたかと思ったり。
Gダッシュにライブフォークだとポンで交換してもそれなりにフロントは下がって
しまいますんで、今までは結構シビアなハンドリングだったのではと(汗


> またブッシュ交換の影響なのか？？！
> 真っ直ぐに走行時のハンドル手放しでのブレがかなり改善されました♪
> タイヤなのか？ホイールか？ステムか？？フォークか？ブレーキか？？
> 色々とパーツ交換やメンテナンスをしていたんですが改善され無かったんです〜
>
> ※左側のブッシュがボルトと完全に固着していました（汗）

なるほど、これはブッシュ交換が功を奏したみたいですね〜
さすがに固着してるとなればハンガー自体が動かないでしょうから、エンジンが
サスの動作の一部であるスクーターの場合はかなり致命的です(汗

この辺も、リヤサスをオーバートルクで全く動かない位にガチガチに締めて
しまったりすると結構な影響がありますし、エンジンブッシュもハンガーも含めて
「ユニットスイング式」の構造である、といった事を忘れてはいけませんね〜


> 今回の作業では、エンジン腰下に不安が残るんで
> 現在中古でエンジンを物色中です
> ちゃんと最初からエンジンをちゃんとした手順で
> ちゃんとした工具を使用して（笑）
> 組み上げるのも挑戦したいですし

そうですね、せっかくなので…と言いますかこの状況だと新しいエンジンを
作り上げるしか無い状況なので、是非是非前向きに検討して頂きたいです。

これは残念ながら、現在再利用しているGダッシュ用の細軸大径のクランク
シャフトは再利用しない方が良いと思いますよ＿|￣|○

…とはいえ、クランクシャフトが新品で出ない今、太軸腰下しか選択肢は
無いでしょうから、大径太軸駆動系構成へのスイッチが一番無難でしょうね。


> ケースを割った状態での吸気通路の加工もしてみたいですから〜！！

と、こちらは縦型Dioのみならずリードでもジャイロでもホンダ縦型エンジンだと
鉄則ともいえる場所なので、是非じっくり割ってから気の済むまで拡大加工を
やっておかれると宜しいかと思いますよ〜

これ、リードブロックがノーマル風だと無意味なのでは？と思われるかも
しれませんが、フルノーマルエンジンにここだけ拡大してもビッグキャブ的な
効果って出たりするので、遠慮は無用でどかんとぶち抜くべきです(笑

混合気ってのは、リードブロックの穴の幅とイコールの幅で噴き出していると
いった訳ではありませんからねえ。
基本的に気体ってのは拡散しながら「吹かされていく」という事でひとつ。

…ちなみに私のこしらえた加工シリンダーだと、リードブロック直後の
吸気穴はそれなりに広げた状態でもちゃんと対応する様になってますんで
その辺は大丈夫です、と言いますか…シリンダーをケースにあてがって
穴を拡大していくと良いかなと思いますよ。
あ、足らないと思ったらスリーブ部分をもっと広くカットして下さいね(笑


と、今回は大変だったでしょうが、これもまた良い経験になるかと思いますので
さらなるクオリティを持つNEWエンジンの作成も期待しておりますです。
管理人でした〜

イーキさんおはようございます〜
残念な結果でしたが、私も過去に経験しましたので…(涙
気持ちを切り替えて頑張りましょう。
…と言いますかイーキさんの事ですからすでに色々と
模索されている事と思われますが(笑
ライブの場合新品ケースはＣＯＭＰのみで
ブッシュは必ず圧入済みで納品である事も考えると
リーダーがおっしゃる様にブッシュ交換が必要なレベル
であればケースも交換時期でしょうね。
Ｇダッシュの場合新品があるかどうか解りませんが
なるべく新品も含め新目のパーツを集めてニューエンジン
を構成されるのが良いかと思います。
腰下の工具もそう何回も使わないので、
どうしても自分でと言う事で無ければパーツを集めて
リーダーに工賃で組んで頂くのも良いのではと思います。
何れにしましても応援していますので頑張って下さいね。

金ちゃんさんおはようございます〜


> 残念な結果でしたが、私も過去に経験しましたので…(涙
> 気持ちを切り替えて頑張りましょう。

ケースが「パキン」と鳴った時は〜頭が真っ白に成りました（ゴウキュウ

> Ｇダッシュの場合新品があるかどうか解りませんが
> なるべく新品も含め新目のパーツを集めてニューエンジン
> を構成されるのが良いかと思います。

Ｇダッシュの新品エンジンですか〜♪
今現在もパーツとして出てくるのか調べてみる価値は有りますね！！


> 腰下の工具もそう何回も使わないので、
> どうしても自分でと言う事で無ければパーツを集めて
> リーダーに工賃で組んで頂くのも良いのではと思います。

そうなんですよね〜腰下用の工具・・・悩みどころです（苦笑）
いざとなったら金ちゃんさんに依頼しても良いでしょうか？？（笑）

> 何れにしましても応援していますので頑張って下さいね。

有難うございます〜♪♪
これくらいの失敗ではまだまだ愛機を降りられませんからね〜！！
次から次へと目標を与えてくれるスクーターは最高の相棒ですよね〜♪（笑）

ねぎのリーダーさん、おはようございます〜！！

> …油圧機器で押し出すというのは難しいと思いますが、ココってサービス
> マニュアルでもプレス指定とはちょっと怖いと私は思っていますよ(汗
>
> キッチリ平面を出してセット出来たとしても、プレス的に力が溜まって
> 一気にどこかへ抜けるといったパターンだと、アルミのケースなんて
> ヘタすれば一発でクラックが入ってしまいますし。

最終的にはケースを割った状態で右・左それぞれを
万力で挟んでの作業が一番安定して安全でしたね〜！！

>
> だからこそ、ねじ式の押し出し冶具であれば、万が一大きな抵抗があれば
> 冶具の方がぶち切れる程度で済むのでお奨めなんですが…
>
> これ、ブッシュはゴムなので過度に熱すると溶けたり燃えたりしてしまいますが、
> 硬めの金属がアルミに対して噛み込んでいる場合となればある程度熱して
> ちょろっと叩いてショックも与えておけば、気分的にもいくらかマシな
> 気がしていますしね(笑

エンジンハンガーに圧入されているラバーブッシュも取り寄せたんで
何時かは挑戦してみたいんですが〜・・・ケース側のブッシュよりも困難そうです（笑）


> で、ストック品のケースの右半分だけを移植されたのですね(汗
> さすがに取り急ぎの実動が必要であればやむなしだと思いますが、
> イ〜キさんご自身もあまり良い気はしないと思いますです。
>
> しかしオイルシールを上手く抜けていれば最低限度の漏れは無いでしょうから
> 壊れるとしてもどこかの物理的破損になるかと思いますので、異音等には
> 注意が必要ですね。
>
> …腰下ってのは上手く組めていないと数十km程度の距離でもガラガラいったり
> しますんで、十分にご注意下さいな。

作業が職場でだったんで〜このままでは帰れないと思いそのまま作業をしてしまいました（ナミダ）
今現在はオイルシールの漏れと走行時の異音に細心の注意を払いながら運用しております。


> お、これまた自作加工ですかね〜
> 溶接苦手な私には羨ましい加工です(笑
>
> と、ホイールベースが長くなってキャスターも寝たでしょうから、それなりの
> 安定性は出てきたかと思ったり。
> Gダッシュにライブフォークだとポンで交換してもそれなりにフロントは下がって
> しまいますんで、今までは結構シビアなハンドリングだったのではと(汗

金フォーク交換時の測定では、２０ｍｍのダウンでした
Ｇダッシュの純正Ｆフォークオーバーホールまでのつなぎと考えていたんですが・・・
今回のエンジンハンガーは５５ｍｍの延長を施しました
乗り心地は良くなったんですがその他のつじつま合わせが大変ですね（苦笑）

・Ｒブレーキワイヤーの取り回し修正
・オイルタンク・オイルポンプ間のホース取り回し修正
・負荷ホース、燃料ホースの延長
・Ｒフェンダーの加工
・Ｒサスの３０ｍｍ延長
・エアクリとＲサス干渉部分の加工
・センタースタンド格納時のラバー取付け部加工

それでも全体的に車高が下がりましたね（笑）



> なるほど、これはブッシュ交換が功を奏したみたいですね〜
> さすがに固着してるとなればハンガー自体が動かないでしょうから、エンジンが
> サスの動作の一部であるスクーターの場合はかなり致命的です(汗
>
> この辺も、リヤサスをオーバートルクで全く動かない位にガチガチに締めて
> しまったりすると結構な影響がありますし、エンジンブッシュもハンガーも含めて
> 「ユニットスイング式」の構造である、といった事を忘れてはいけませんね〜

エンジンハンガー交換を思い立つまでブッシュの固着に気が付きませんでした（汗
固定ボルトのあまりの固さにエアインパクトを使用したらブッシュがねじ切れましたからね（笑
パーツがそろうまでその状態で乗り回していたんですがそれでも動きが全然違いましたね〜（爆


> そうですね、せっかくなので…と言いますかこの状況だと新しいエンジンを
> 作り上げるしか無い状況なので、是非是非前向きに検討して頂きたいです。
>
> これは残念ながら、現在再利用しているGダッシュ用の細軸大径のクランク
> シャフトは再利用しない方が良いと思いますよ＿|￣|○
>
> …とはいえ、クランクシャフトが新品で出ない今、太軸腰下しか選択肢は
> 無いでしょうから、大径太軸駆動系構成へのスイッチが一番無難でしょうね。
>


リーダーさんへ細軸クランクシャフトのワンオフ製作依頼できませんか〜？？（爆

エンジンを新たに探しているんですがオクで出回っているエンジンは
１８Ｅ−１※※※※※など１から始まるエンジンしか出回っていないちゅ〜現状ですね（ナミダ）
近所のバイク専門解体屋へ近々出向いてお宝落ちていないか探してみます
ＡＦ１８系のエンジンへの？？は、リーダーさんの掲示板をワード検索でサルベージしてみますね♪

イ〜キさん毎度でございまっす〜
さてさて今日もいつものレスをば。


> エンジンハンガーに圧入されているラバーブッシュも取り寄せたんで
> 何時かは挑戦してみたいんですが〜・・・ケース側のブッシュよりも困難そうです（笑）

おっと、ハンガー部分のブッシュまで交換されますかね(汗
しかしこれ、サービスマニュアルにも作業方法が無く、こればっかりはプレスで
行くしかないのかなと考えます。

ただ、ブッシュが「両側」にあるので最低でも片方は押すのではなく引き抜く
方向性になるかと思いますんで結構苦労しそうですが…
ここは私作業経験がありませんので何もアドバイス出来なくて申し訳ないです(泣

とはいえ、ハンガー自体はすでに欠品なので、私もその内なんとかしないといけない
部分ではありますよねえ＿|￣|○


> 作業が職場でだったんで〜このままでは帰れないと思いそのまま作業をしてしまいました（ナミダ）
> 今現在はオイルシールの漏れと走行時の異音に細心の注意を払いながら運用しております。

各部の再利用に関しては、現状でさしておかしくなく走っているのであれば
いきなり不動になる、という事は無いと思いますんで様子見でぼちぼちと(汗


> 金フォーク交換時の測定では、２０ｍｍのダウンでした
> Ｇダッシュの純正Ｆフォークオーバーホールまでのつなぎと考えていたんですが・・・
> 今回のエンジンハンガーは５５ｍｍの延長を施しました
> 乗り心地は良くなったんですがその他のつじつま合わせが大変ですね（苦笑）
>
> ・Ｒブレーキワイヤーの取り回し修正
> ・オイルタンク・オイルポンプ間のホース取り回し修正
> ・負荷ホース、燃料ホースの延長
> ・Ｒフェンダーの加工
> ・Ｒサスの３０ｍｍ延長
> ・エアクリとＲサス干渉部分の加工
> ・センタースタンド格納時のラバー取付け部加工
>
> それでも全体的に車高が下がりましたね（笑）

ふむふむ、ハンガー部分は55�oの延長ですか〜
しかしそれでいてリヤサス+30�oだと車高ダウンの方が大きいかなと思ったり。

リヤサスの動きはかなり良くなったかと思いますが、そこまでサスが寝てしまって
入るのであれば、エンジンハンガーのフレーム側は固定してしまっても良いかなと
思ったりもしますね(汗

そういえば先日、私のSS用Gダッシュを慣らしの為にサーキット走れる様に
足廻りをセットしましたが、50�o延長長ハンガーと255�oのリヤサスだとかなり
安定感はありました(笑
フロント回りはフルノーマル構成ですが…

曲がらないのは曲がらないですが、それなりに直進安定性を求めるならば
少しのハンガー延長はこの車体には良いかなと思っていたりしますね。


> エンジンハンガー交換を思い立つまでブッシュの固着に気が付きませんでした（汗
> 固定ボルトのあまりの固さにエアインパクトを使用したらブッシュがねじ切れましたからね（笑
> パーツがそろうまでその状態で乗り回していたんですがそれでも動きが全然違いましたね〜（爆

リヤサスの作動角の変更もあいまって、かなりリヤというかエンジンの動きが
お尻の感覚で分かる様になってきたのでは、と推測しますが。

しかしブッシュねじ切れるというのは穏やかではありませんが、私も一回
劣化で千切れかけになった事ありますんで人事ではありませんね＿|￣|○


> リーダーさんへ細軸クランクシャフトのワンオフ製作依頼できませんか〜？？（爆

うーん…これは細軸ケースに太軸クランクを投入、といった意味合いですよね？
これ、正直に言うと出来ない事は無いと考えているんですがお奨めは出来ません。

クランクシャフトそのものをケースに組む為の寸法としては、左側オイルシールの
内径が小さいのが問題でして、ここは太軸クランクシャフトの該当部分を細く
加工してやれば不可能では無いでしょう。


が、そこの部分ってですね、ランププレートの当たる「座」の部分になるんですよ。
ここが滅茶苦茶細くなってしまうので、ランププレートやらボスやらプーリー等を
組み付けてナット締めるとその内破壊されると思いますよ。

オイルシールはシャフト末端側から入れる物なので、シールのリップが当たる部分のみ
細くしておくというのは不可能ですし、やるならランプ裏の座面部分まで全部細くして
やらないといけないのですが、それをやってもクランク+オイルシールは入りますが
駆動系パーツを突っ込むとおそらく耐久性的に持たない、と私は考えます。

細軸タイプのクランクシャフトはそのボスの座部分の寸法は細いですが、ランプ
プレート等がきちんと座面に収まる様に軸自体も細く、なおかつランプ穴も小さく
ボス内径も小さい、といった仕様になっていますからね。


それと、クランクシャフトを一皮剥いた状態になるので、常に回転して接触している
シールのリップ部分との接触部が早い内に凹んで来てしまうのも目に見えています。
無加工でも、距離を走った車両とかだとオイルシールのリップ部分が当たっている
部分のみだけが劣化して凹んでいるクランクというのもあったりしますんで。


後おまけで、クランクシャフトそのものが入ったとしても左側シャフトの構成は
太軸大径仕様と細軸大径仕様とでは全く同一では無いので、この辺も
問題が出てくるので修正の余地があったりしますよ。
軸とスプライン部分だけが異なるのでは無いんですね。

なので、あくまで「寸法的」にやれといわれればやれると思いますが、実際に安心して
運用していける物にはならない、と私は分析していますよ…
レース用ならともかく、そこまでのリスクを背負うなら太軸ケースと太軸大径クランクを
使ってこしらえる方がはるかに建設的ですしね。


それなりの中古ならばGダッシュケース自体は私も在庫ありますしお譲りしても良い物は
出てくると思いますけれども、、クランクシャフト自体が無いのでイ〜キさんの
物を再利用してまでそれを組むメリットはあるのか、と思いますし…


> エンジンを新たに探しているんですがオクで出回っているエンジンは
> １８Ｅ−１※※※※※など１から始まるエンジンしか出回っていないちゅ〜現状ですね（ナミダ）
> 近所のバイク専門解体屋へ近々出向いてお宝落ちていないか探してみます
> ＡＦ１８系のエンジンへの？？は、リーダーさんの掲示板をワード検索でサルベージしてみますね♪

これ、AF18E-24…じゃないと駄目ですからなんとかしてそれ以降の号機で割って
無いモノを探すしかありませんね。
もはや走行距離がどうとか言える時代ではありませんし。
私も真っ当なストックが無いので最近は2つ3つ欲しいと思っている次第です(泣

もしくは、中古部品取りを丸ごと仕入れてケースだけ使う、なんてのも今の時代では
仕方が無いかなと思ってたりしますが…
一台をバラすと残ったパーツの管理が苦しくなるので私もあんましバラして放置は
やらないんですけれどね(笑

タマ数はAF27とかであればそれなりにあるはずなのですが、探している時に限って
出てこないというのは(以下略


という訳でして。
細軸大径仕様のクランクシャフトが前提ならどうしても手落ちになる部分は出てきて
しまいますし、純正でももう出ないクランクシャフトに対してそこまで気合を入れる事が
出来るか、というのがツボになるかと思いますので、じっくり考えてみて下さいませ(汗

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんにちわ〜♪♪

エンジンハンガーのブッシュ交換は〜・・・・
ハンガーを破壊覚悟で何時かは挑戦してみます（笑）


> 各部の再利用に関しては、現状でさしておかしくなく走っているのであれば
> いきなり不動になる、という事は無いと思いますんで様子見でぼちぼちと(汗


今現在は現状で様子を見つつ
いざという時のためにストックエンジンを考え中です


> ふむふむ、ハンガー部分は55�oの延長ですか〜
> しかしそれでいてリヤサス+30�oだと車高ダウンの方が大きいかなと思ったり。
>
> リヤサスの動きはかなり良くなったかと思いますが、そこまでサスが寝てしまって
> 入るのであれば、エンジンハンガーのフレーム側は固定してしまっても良いかなと
> 思ったりもしますね(汗
>
> そういえば先日、私のSS用Gダッシュを慣らしの為にサーキット走れる様に
> 足廻りをセットしましたが、50�o延長長ハンガーと255�oのリヤサスだとかなり
> 安定感はありました(笑
> フロント回りはフルノーマル構成ですが…
>
> 曲がらないのは曲がらないですが、それなりに直進安定性を求めるならば
> 少しのハンガー延長はこの車体には良いかなと思っていたりしますね。

やはり旋回能力・機敏さは、ロングハンガーでは犠牲に成りますよね
しかし私の運用では、安定性及び見た目が優先です（爆）


> リヤサスの作動角の変更もあいまって、かなりリヤというかエンジンの動きが
> お尻の感覚で分かる様になってきたのでは、と推測しますが。
>
> しかしブッシュねじ切れるというのは穏やかではありませんが、私も一回
> 劣化で千切れかけになった事ありますんで人事ではありませんね＿|￣|○


ハンガーとフレームの接続部は、オーバートルクで
固定にて使用の方向で行ってみます！！

ブッシュのねじ切れは〜・・・
画像掲示板に貼っておきますね（笑）


> うーん…これは細軸ケースに太軸クランクを投入、といった意味合いですよね？
> これ、正直に言うと出来ない事は無いと考えているんですがお奨めは出来ません。


いやこれはですね〜細軸クランクを０から作製出来ないかと？？（爆



> それなりの中古ならばGダッシュケース自体は私も在庫ありますしお譲りしても良い物は
> 出てくると思いますけれども、、クランクシャフト自体が無いのでイ〜キさんの
> 物を再利用してまでそれを組むメリットはあるのか、と思いますし…

やはり問題は、細軸クランクの供給源が無いのが一番でかいですね（ナミダ
ちなみにダメもとでウェビックに見積依頼をしてみました・・・

・HONDA 品番[ 13000-GR1-881 ] クランクシヤフトCOMP.
販売価格(税込) \18,375　× 1 個　=　 \18,375　　　　 納期未定

そのまま廃盤になることもあるとのこと・・・・
てか￥18375もするとなるとＧダッシュの中古エンジン
もしくは、部品取り車体が買えてしまうような（苦笑）

おまけで〜

・HONDA 品番[ 11101-GW0-010 ] 11101-GW0-030 クランクケース，R. ★メーカー在庫残りわずか
販売価格(税込) \11,445　× 1 個　=　 \11,445




> これ、AF18E-24…じゃないと駄目ですからなんとかしてそれ以降の号機で割って
> 無いモノを探すしかありませんね。
> もはや走行距離がどうとか言える時代ではありませんし。
> 私も真っ当なストックが無いので最近は2つ3つ欲しいと思っている次第です(泣
>
> もしくは、中古部品取りを丸ごと仕入れてケースだけ使う、なんてのも今の時代では
> 仕方が無いかなと思ってたりしますが…
> 一台をバラすと残ったパーツの管理が苦しくなるので私もあんましバラして放置は
> やらないんですけれどね(笑
>
> タマ数はAF27とかであればそれなりにあるはずなのですが、探している時に限って
> 出てこないというのは(以下略
>
>
> という訳でして。
> 細軸大径仕様のクランクシャフトが前提ならどうしても手落ちになる部分は出てきて
> しまいますし、純正でももう出ないクランクシャフトに対してそこまで気合を入れる事が
> 出来るか、というのがツボになるかと思いますので、じっくり考えてみて下さいませ(汗



１：太軸でボチボチ妥協できるレベルのエンジンだと
￥５０００〜
ベアリング・オイルシールを新品に交換だと約￥３０００
腰下割ツールを購入すると￥１万から￥２万の間・・・
そしてクランクシャフトはハズレだったら＋約￥１万
う〜む（アセアセ）


２：中古Ｇダッシュのエンジンだと￥１万から￥２万
ベアリング・オイルシールを新品に交換だと約￥３０００
腰下割ツールを購入すると￥１万から￥２万の間・・・
そしてクランクシャフトはハズレだったら〜全てがパーー（タキアセ）


なんだか中古で程度の良いＧダッシュを仕入れた方が
楽で安上がりの気もしてきましたが〜

今現在のＧダッシュには愛着も思い入れも有りますからね〜！！
旧車？！と呼ばれる車両を維持するのは大変ですね
ですがこの先も乗り続ける気満々ですからね（笑）

細軸維持のマゾ路線で行くか〜
太軸スイッチで今後を考えるか〜
こうしてスクーターに対して悩んでいるのも楽しくてしょうがありません♪♪

イ〜キさん毎度でございまっす〜

…相変わらず夢を壊す様で申し訳ありませんが、旧車ってのは本当に
苦労の塊ですねえ＿|￣|○


> やはり旋回能力・機敏さは、ロングハンガーでは犠牲に成りますよね
> しかし私の運用では、安定性及び見た目が優先です（爆）

この辺は人の好みですからねえ〜
私の好みは旋回性→見た目→直進安定性って優先順位かなと(笑


> いやこれはですね〜細軸クランクを０から作製出来ないかと？？（爆

えええ？さすがにそれは無理ですよ(笑

しかしこれ、以前台湾系のパーツか何かで、細軸ケースに太軸クランクを入れる
為の専用左側オイルシールってのがあったみたいですが…
さすがに写真しか見た事がありませんが、怖い位にシール部分が細くて小さく
これ持つのかいな？と思った事もあったりしますね(汗


> ・HONDA 品番[ 13000-GR1-881 ] クランクシヤフトCOMP.
> 販売価格(税込) \18,375　× 1 個　=　 \18,375　　　　 納期未定
>
> そのまま廃盤になることもあるとのこと・・・・
> てか￥18375もするとなるとＧダッシュの中古エンジン
> もしくは、部品取り車体が買えてしまうような（苦笑）

まだ廃盤、とはされていないのがミソですね。
しかし改めて見るとまた上がっててすごい値段です(汗

どうあっても欲しいのであれば発注をかけておけば、その数がまとまったら
生産してくれる事もありますが、これは気の長い話になりますからねえ…


> おまけで〜
>
> ・HONDA 品番[ 11101-GW0-010 ] 11101-GW0-030 クランクケース，R. ★メーカー在庫残りわずか
> 販売価格(税込) \11,445　× 1 個　=　 \11,445

ケースはあるに越した事はありませんが、このGW0なら他の縦型系と共通な
物ですからそうそう廃盤にはならないと思ったりしますね。


> １：太軸でボチボチ妥協できるレベルのエンジンだと
> ￥５０００〜
> ベアリング・オイルシールを新品に交換だと約￥３０００
> 腰下割ツールを購入すると￥１万から￥２万の間・・・
> そしてクランクシャフトはハズレだったら＋約￥１万
> う〜む（アセアセ）
>
>
> ２：中古Ｇダッシュのエンジンだと￥１万から￥２万
> ベアリング・オイルシールを新品に交換だと約￥３０００
> 腰下割ツールを購入すると￥１万から￥２万の間・・・
> そしてクランクシャフトはハズレだったら〜全てがパーー（タキアセ）

これ、どうあってもクランクシャフトは再利用になりますし、それが今時の
中古車両もしくはパーツで真っ当に使えるのか、となればかなり可能性は
低いと言わざるを得ないですしね。

細軸大径のストックがあるのであれば話は別ですが、それを購入してまで
入れ替えを考えるのはやはりリスクが高すぎますよ＿|￣|○

なお、細軸タイプのクランクシャフトは名前の通り細いので、下手にフェイスの
脱着時に無理な力を掛けていると平気で曲がりますし、これはどうあっても
修正は出来ないので細軸タイプの中古ってのは余計に怖いんですね。


私自身、街乗りGダッシュのレストア時に最初は細軸大径仕様で行こうと
思ったのは、他にも真っ当なクランクシャフトやケースのストックが多少
あったからでもあるんですよ。

それもいつぞやのオイルポンプトラブルで劣化させてしまっていますし、もはや
ケースだけがあっても正常なクランクシャフトを探したり、一応2台程あるストックの
「部品取り車両」をバラバラにしてクランクだけ使う、というのはリスクが高すぎると
判断したのでDio-ZXエンジンベースにスイッチしたんです。

これはなんと言いますか、さすがに私もGダッシュの場合はノーマルで維持していく、
といった方向性では無かったので、ノーマル以上のパワーで運用していく上でも
後々を考えると補修が出来ないのではもはや乗れなくなるのと同じですから(泣


> なんだか中古で程度の良いＧダッシュを仕入れた方が
> 楽で安上がりの気もしてきましたが〜

どうでしょうねえ。
Gダッシュという性質上、一度も駆動系等をばらしていないという事の方がかなり
稀でしょうし、年式やら走行距離は当然としても、その上で人為的にクランクシャフトが
劣化、破壊されていない事が大前提になるので、よほど安価で入手出来ない限りは
これまたリスクのカタマリかなとも(汗

これがまだ90年代とかの時代であれば、運が良ければ程度の良い車両も出てきて
しかるべきなんですが、もはや今の時代、中古そのままでなんとかなるというのは
よほどの偶然が重ならない限りは不可能です。

「エンジン載せ換え」なんてのも今日日であればそんなノーマルのままで真っ当な
状態を維持している物なんてまずアテに出来ませんし、ライブDioとかでも中古で
エンジン丸ごと交換してみる、なんてのはやばすぎる行為だと私は考えていますんで…

これがヤマハ系なら結構頑丈なのでそれでも悪くは無かったりするんですが、
ホンダはそこまで持たないので＿|￣|○


> 今現在のＧダッシュには愛着も思い入れも有りますからね〜！！
> 旧車？！と呼ばれる車両を維持するのは大変ですね
> ですがこの先も乗り続ける気満々ですからね（笑）

ええ、その愛着で不便利さや維持の難しさをカバーするのがこだわりって
やつだと私も思いますよ〜
が、やはりそれなりの覚悟と投資は要るんですよね。

そう考えると、もっと旧車であるストックエンジンのままのビートやらモトコンポやらの
オーナーさん達のLVまではまだまだ到達出来ないでしょうしね。
Gダッシュではまだまだケツが青いといった感じかなと(汗


> 細軸維持のマゾ路線で行くか〜
> 太軸スイッチで今後を考えるか〜
> こうしてスクーターに対して悩んでいるのも楽しくてしょうがありません♪♪

ですね。それを悩むのも楽しみの内ですし、不都合や不具合を含めて楽しまないと
それこそ面白くないので(笑
逆に、たまにはどこかの劣化によるトラブルがないと寂しいって感じになって(以下略


ではでは。
また何か悩みどころがあれば是非ご相談下さいませ。
管理人でした〜