ねぎのリーダー様

常連の皆様こんばんは。
teketekeです^^

今月初頭位までは、やる気満々だったteketekeですが
仕事に忙殺されてヘロヘロで太軸大径化足周り適正化
プランが頓挫したままのAF28細軸SR三郎なのですが、
昨日、細軸小径エンジンが逝ってしまわれました(泣)


その前日からピィョォー！とかプシュー！とか変な音
を聞き「そら耳？」と思いたかったのですが翌通勤時
「きゅぅ！」との音と共に止まってしまいました(爆)


２基目の細軸ですが、キックギアとスプリングの捻れ
から、元々信用はしてませんでした。キックペダルが
ガチャつくので、ブッシュとスプリングを新品にして
ペダルは外す構成で乗ってた位です(笑)


今回の要因は、クランクと付随してオイルポンプかな
と想像してますが、因果はあるものでしょうか？


まぁ何れにしろ、機械や乗り物を擬人化するでも無く
関心が削がれた時に、気付けなくて壊れるものだとは
思うので、少し反省する次第です(汗)


ストックしてあるフロント曲がりZXにフロント移植も
ひとつの手だな…エンジン２回降ろさなくていいし…
一応、ナンバーも取ってあるし…とも思ったのですが
やっぱり「嫌」なので、AF28太軸大径SR三郎にしよう
と思っている次第です。

…ただ…
１基目２基目も恐らくメーター２周目と思うのですが
3000km毎にエンジンを壊すのは、精神衛生上よろしく
ないですね(汗)


乗り方が粗いのかなぁ…

teketekeさん毎度でございまっす〜

さて、何やらトラブルが起こってしまったみたいですが…
いらぬ時に襲われるのがトラブル、って物なのでこればっかりはなんとも
不思議な物ですよねえ。


> その前日からピィョォー！とかプシュー！とか変な音
> を聞き「そら耳？」と思いたかったのですが翌通勤時
> 「きゅぅ！」との音と共に止まってしまいました(爆)

異音がしていた、というのはさすがに見過ごすと不味い事態にしかならないと
思いますが、毎日乗っているとなかなかメンテも出来ないのは良く分かりますよ。
が、さすがにヤバそうな音なのであればしばらく仕様を控えた方が良かったのは
間違いないでしょう(泣


> ２基目の細軸ですが、キックギアとスプリングの捻れ
> から、元々信用はしてませんでした。キックペダルが
> ガチャつくので、ブッシュとスプリングを新品にして
> ペダルは外す構成で乗ってた位です(笑)

キックギヤとスプリングというのはクランクケースカバーのキック部分ですよね？
ガタついていた、となればかなり状態としては宜しくない状態だったのかと
思いますが、そこまでキック機構が劣化するまで使っていた、という時点でかなり
怪しいですね…


> 今回の要因は、クランクと付随してオイルポンプかな
> と想像してますが、因果はあるものでしょうか？

どうでしょうね？さすがにそこまでヤバそうな状態であった物であれば、何が
起こってもおかしくありませんし、その前に「どこがどうやって壊れているのか」を
バラして判断してみないと分からないでしょう。

正直、明確な異音が出ているまでになっているとどこが破損原因になっていても
おかしくありませんから、安易に破損要因を決めてしまうのは宜しくないです。
少なくとも、ぶっ壊れた部分を判断してから要因を追求しないとおかしか勘違い等を
起こしやすくなるのでご注意をば。


> まぁ何れにしろ、機械や乗り物を擬人化するでも無く
> 関心が削がれた時に、気付けなくて壊れるものだとは
> 思うので、少し反省する次第です(汗)

おっしゃる通りですね。
日常メンテの頻度が高いとしても、だからといって全体的に愛着とかをなくして
しまえば、同じメンテを行っていても注意力散漫になったりする事は確実に
ありえますし。

実は日常トラブルというものは「そういう時に限って」ではなく起こるべくして起こっている
事も多いですから、やはり油断は禁物とも言えるでしょうね…


> ストックしてあるフロント曲がりZXにフロント移植も
> ひとつの手だな…エンジン２回降ろさなくていいし…
> 一応、ナンバーも取ってあるし…とも思ったのですが
> やっぱり「嫌」なので、AF28太軸大径SR三郎にしよう
> と思っている次第です。

ナンバー付きフレームがあるのであればそっちを丸ごと使う方が手間は少なくて
済みますが、この辺は愛着の問題ですよね。
私も気に入っている車両ならばやはりそうしますし、乗り換え的な方向性には
あまりならないのが基本かもしれません(笑

が、こういうのは考え方一つですし、以前おっしゃっていたZXエンジンを試す時が
来たのだな、と良いキッカケとして考えるのもアリでしょう。
確かに壊れたりトラブルを起こしてしまうと気持ちは沈みますが、だからといって
ネガティブ方向にばかり考えていても事態は好転しませんしね。
これもまた良い機会である、という事でひとつ。


> …ただ…
> １基目２基目も恐らくメーター２周目と思うのですが

メーター2周目というのが確実なのであれば少なくとも10000kmは走破していると
いう事ですよね。
さすがに年式を鑑みても原付一種エンジンでそこまで酷使していると、ある程度でも
無難に持ってくれる、と望む方が私にしてみればおかしいです。
特にホンダ縦型系ともなれば何が起こってもおかしくありませんしね。

…これ、世の中はライブの初期型ならベアリング寸法との関係で結構腰下廻りの
トラブル率が高い、というのがあるかと思いますが、もはや今の時代であれば
ホンダ2stスクーターなら平等に全てが大きな危険性を孕んでいる、と覚悟していないと
乗れない時代である、というのは間違いありません。

これもですね、まだ売れ残りでも新車があった時代とかなのであれば、ある程度使って
載らなくなったエンジン等を「載せ換えれば」ある程度の修理は効きましたし、それが
おかしな手法でも無かったんですが、20年とか平気で過ぎているエンジンをいくら元が
実動であったからといって、ポンと載せ換えてずっと使える、なんて上手い話は探す方が
難しいんですよ。

「載せ換え」となればある意味簡単に修理も効きますしお手軽ですが、そのイメージは
今の時代ではもう通用しない、と言う事も肝に銘じておかれると宜しいかと思います。


> 3000km毎にエンジンを壊すのは、精神衛生上よろしく
> ないですね(汗)

えと、これは本当にその程度の走行距離でエンジンがトラブっているのでしょうか？
何が原因か、によって解釈は変わりますが、さすがにいくらポンコツなエンジンを
載せたとしても、通常用途でその距離でトラブル、となればこれは運用等において
致命的な点がある、と考えざるを得ないですよ。

たまたま、と言いますか可能性は高いですが載せたエンジンがかなり程度が悪かったと
いう事も考えられますが、それならばもはや「次」を載せても同じ事になる可能性は高い、
という事はお分かりかと思います。

これははっきり言いますが、サンデーバイク的にいじくって乗る、といった仕様用途なら
数千km走るのにも結構な時間がかかりますが、通勤通学用途の常用であれば距離も
ガンガン伸びますし、その上で得体の知れない中古を載せ換えてそのまま運用といった
スタンスでそこそこ長持ちする方がおかしいんです。

中にはそれでいけている、といった方もおられるかとは思いますが、メカニズム的に物を
言うならそれは単純に運が良いだけだ、といった解釈にしかなりませんからね…
人が何万km乗ってもいけているから自分のも大丈夫だ、というのは早計ですし、逆も
しかりですよ。
中古、と一くくりにしても状態や劣化具合は千差万別ですしね。


> 乗り方が粗いのかなぁ…

どうでしょうねえ…以前伺った感じではさほど無理もさせてないといった印象を私は
受けましたが、それでもトラブルが出るのであればその「使い方」にすら見合っていない
エンジンの状態、メンテ具合、いじり具合なのであろう、という事は想像に難くありません。

暖気をしないとか、ちょっと速度を出した程度で早期に壊れるとかってのはもはや
元の状態が悪すぎる、といった証明にしかならないんですよね…
そしてそういったマイナス要因を潰していくには、きちんとした分析と手間を惜しまない事、
後は必要以上にケチらない事だ、と言い切っても良いでしょう。


…またいつものクチですが、一度も開けた事の無いLVのキャブを掃除しよう、って
なってもOリングやらシーリングパーツを一切換えずバラして洗ってはいおしまい、と
いっただけではほぼ無意味に等しいですし。
現状に対して硬化して変形しているフロートのゴムなんか、一度ばらしたら同じ形に
くっつくことなんてまずありえませんし、ガス漏れが起こってもおかしくありません(笑

これがまだ新車に近いとか、新車で買って一年しか乗っていないとかであれば分からない
事もありませんが、それでもそういった箇所ってのはバラしたら交換、ってパーツも多々
ありますんで、そういった面を適当にこなして整備したつもりになっても意味が無い、と
いった事も覚えておかれると宜しいかと思いますよ。


…と、言葉がきつくなりましたが、数十年前の車両を日常用途でトラブル無く運用する、と
いう事はそう簡単なものではありませんし、これが元々ある程度使ったら捨てる、と
いった使い捨て設計の原付一種では余計に難しいです、という事で。

ではでは。復活期待しておりますです(汗
管理人でした〜

早速のResありがとうございます。

何度も読み返しては頷いております(汗)


> 異音がしていた、というのはさすがに見過ごすと不味い事態にしかならない

そうなんです。
分かってて無視したというか、あと数日待ってろ的な
身勝手な願いが届く筈も無く、無理をさせた結果です。


> キックギヤとスプリングというのはクランクケースカバーのキック部分ですよね？
> ガタついていた、となればかなり状態としては宜しくない状態だったのかと
> 思いますが、そこまでキック機構が劣化するまで使っていた、という時点でかなり
> 怪しいですね…

２基目は組んだ時から怪しいとは感じてました(汗)
５〜６千円の細軸中古エンジンで解決にはならんとは
思ってましたが、駆動系を開けた時に「曲がってる」
とは感じた後からキック周りのガタに気付いた次第…

…とは言え、腰上の力は１基目よりは有るなと思って
春までは「使い捨てる」つもりだったのですが(笑)


> バラして判断してみないと分からないでしょう。
> 少なくとも、ぶっ壊れた部分を判断してから要因を追求しないとおかしか勘違い等を
> 起こしやすくなるのでご注意をば。

その通りだと思います。検証後の話だと思いますね。

今回のトラブルは注力せずにして、予定調和の内だと
諦めてはいるのですが、もう半月保ってくれたらと(泣)


> 同じメンテを行っていても注意力散漫になったりする事は確実にありえますし。
>
>起こるべくして起こっている事も多いですから、やはり油断は禁物とも言えるでしょうね…

そうなんです。オカルトは有り得ませんものね(笑)


> この辺は愛着の問題ですよね。

はい。SR三郎は、肺炎で起き上がれないと言うことで
暖かいお見舞いの言葉を職場の同僚に頂いております。

ズタボロ原付が観てる間に元気になったりしてるのが
皆様面白いようで、「三郎〜」とペットの様に呼んで
頂いて人気者です(笑)


> が、こういうのは考え方一つですし、以前おっしゃっていたZXエンジンを試す時が
> 来たのだな、と良いキッカケとして考えるのもアリでしょう。

そうなんです。そのキッカケを怠けて逃していたのが
悔やまれる処です。エンジン第一でも無いのですが、
走らなければ三郎が可哀想ですし、タイヤや足周りも
奢ってあげれません(泣)

> メーター2周目というのが確実なのであれば少なくとも10000kmは走破していると
> いう事ですよね。
> さすがに年式を鑑みても原付一種エンジンでそこまで酷使していると、ある程度でも
> 無難に持ってくれる、と望む方が私にしてみればおかしいです。
> 実動であったからといって、ポンと載せ換えてずっと使える、なんて上手い話は探す方が
> 難しいんですよ。
>
> 「載せ換え」となればある意味簡単に修理も効きますしお手軽ですが、そのイメージは
> 今の時代ではもう通用しない、と言う事も肝に銘じておかれると宜しいかと思います。

そうなんです。流石に安直なイメージは持ちませんが
使い捨てのエンジンと思っていると、やっぱり適当な
扱いと結果にしかならないなと実感した次第です(汗)


> えと、これは本当にその程度の走行距離でエンジンがトラブっているのでしょうか？
> 何が原因か、によって解釈は変わりますが、さすがにいくらポンコツなエンジンを
> 載せたとしても、通常用途でその距離でトラブル、となればこれは運用等において
> 致命的な点がある、と考えざるを得ないですよ。


これは乗り方扱い方に絡むとおもうのですが、恐らく
「回し過ぎ」の場面後に変調を来すパターンでした。

１基目、２基目も大体調子が出て安定後、妙に回る？
と感じた直後、異音発生の流れでした。


> たまたま、と言いますか可能性は高いですが載せたエンジンがかなり程度が悪かったと
> いう事も考えられますが、それならばもはや「次」を載せても同じ事になる可能性は高い、
> という事はお分かりかと思います。

はい。そう思います(笑)

> その上で得体の知れない中古を載せ換えてそのまま運用といった

手をかけて、動かすと、「得体がしれないな」と(笑)
> スタンスでそこそこ長持ちする方がおかしいんです。

春まで保つかなと思ったのですぅ(汗)


> どうでしょうねえ…以前伺った感じではさほど無理もさせてないといった印象を私は
> 受けましたが、それでもトラブルが出るのであればその「使い方」にすら見合っていない
> エンジンの状態、メンテ具合、いじり具合なのであろう、という事は想像に難くありません。


基本、今時期は暖機10分。２km程は住宅地を法定速度
で巡行で音を聴き、６km程は全開区間は無く、１km程
の低中速片手運転区間、１km程のすり抜け区間、１km
全開区間、３km中高速？区間の様な毎日でございます。

全開時は途中ブリッピングを入れながら、全開固定は
しないように念頭にはありますが、やっぱり基本全開
なんですかねぇ(笑)

> そしてそういったマイナス要因を潰していくには、きちんとした分析と手間を惜しまない事、
> 後は必要以上にケチらない事だ、と言い切っても良いでしょう。

はい。やっとお金と手間を惜しむ理由が少なくなって
きたので、ようやくかと思われます。


> …またいつものクチですが、一度も開けた事の無いLVのキャブを掃除しよう、って
> なってもOリングやらシーリングパーツを一切換えずバラして洗ってはいおしまい、と
> いっただけではほぼ無意味に等しいですし。
> 現状に対して硬化して変形しているフロートのゴムなんか、一度ばらしたら同じ形に
> くっつくことなんてまずありえませんし、ガス漏れが起こってもおかしくありません(笑

この辺の消耗品交換って効きますね…悩みが消えます(笑)

パーツリストを買った理由です。スーパーの９版と、
ライブの１４版をヤフオクで買いましたが、安かった
ので、またスーパーの新しい版のものを探してます。


> …と、言葉がきつくなりましたが、数十年前の車両を日常用途でトラブル無く運用する、と
> いう事はそう簡単なものではありませんし、これが元々ある程度使ったら捨てる、と
> いった使い捨て設計の原付一種では余計に難しいです、という事で。
>


まぁ、そのぶん気楽に楽しめますし、この週末で(笑)

昨日、ＺＸエンジンに積み替えました。

今朝の通勤時はまずまずの調子でした。
今日からアレコレメンテナンスです(嬉)

取り敢えず復活報告まで^^

※まるで違うエンジンの様に感じます^^

teketekeさん毎度でございます〜

どうやら早くも復活なされた様で私もほっとしましたよ〜
では今回もちょこちょこっとレスなんかをば。


> ２基目は組んだ時から怪しいとは感じてました(汗)
> ５〜６千円の細軸中古エンジンで解決にはならんとは
> 思ってましたが、駆動系を開けた時に「曲がってる」
> とは感じた後からキック周りのガタに気付いた次第…

と、曲がっていた、というのはクランクシャフトかと推測しますが…
中古入手時点でそれが判明していたのであればさすがに使い捨てるといった
方向性しかありませんよね(泣

キックがガタガタでクランクシャフトも曲がっている、となれば…
これ、左に転倒してキックペダルを引きずってしまった場合、キックギヤが
クランクシャフトと言いますかドライブフェイスの中心に押し当てられてしまい、
そのまま長く滑って行ったりするとクランクシャフトにまでダメージを喰らう、と
いうのもあったりするんですが、前オーナーがそうなってた可能性は高いですね。

キックペダルが地面と接触したまま車体だけ回転し、キックされてる状態になって
しまっている、というのは冗談ではなくありえる話なんですよ。

なので私、別に激しく攻める車両ではなくてもキックペダルとクランクケースカバーの
間にはコケた時に打ち込まない様にワッシャーみたいな物を必ず入れます。
ストリート運用だとそこまで派手にやってしまうという事は珍しいと思いますが、
一応の保険としてキックめり込み防止策もある、という事で…


> …とは言え、腰上の力は１基目よりは有るなと思って
> 春までは「使い捨てる」つもりだったのですが(笑)

> 今回のトラブルは注力せずにして、予定調和の内だと
> 諦めてはいるのですが、もう半月保ってくれたらと(泣)

世の中そういう物でしょう〜
私も作業のしづらい冬に限って手間のかかる事が起こったりもしますし、こういうのは
割り切るしかないというのが人生かな、と思ったり(笑


> そうなんです。オカルトは有り得ませんものね(笑)

ええ、たまにはオカルトも無い事は無いですが、基本的によほどの事が無い限りは
何かが起こる、という事に対しての原因、要因は「必ず」存在しますからねえ。
ホンダスクーターで何もしてないのにクランクベアリング壊れた、ってのは実際にも
ありえますが、要因は設計が悪いのと運が悪いのとオイルが悪いのと、って考えれば
いくらでも思いつきますし(泣


> ズタボロ原付が観てる間に元気になったりしてるのが
> 皆様面白いようで、「三郎〜」とペットの様に呼んで
> 頂いて人気者です(笑)

三郎さんって人気者なのですね(笑
機会に対して愛情を持てる、というのは素晴らしいと思いますし、そういったスタンスは
決してマイナスにはならないと私は信じていますね〜


> そうなんです。流石に安直なイメージは持ちませんが
> 使い捨てのエンジンと思っていると、やっぱり適当な
> 扱いと結果にしかならないなと実感した次第です(汗)

これもそういうものなんですよねえ…
人間、知らず知らずの内にそういった気持ちってのは行動に出ますし、メンテの
具合にも出るのは機械いじりをする方なら当然のごとくお分かりかと思いますしね。
…使い捨て、と割り切っている場合でも長持ちする事があるのは否定しませんが(笑


> これは乗り方扱い方に絡むとおもうのですが、恐らく
> 「回し過ぎ」の場面後に変調を来すパターンでした。
>
> １基目、２基目も大体調子が出て安定後、妙に回る？
> と感じた直後、異音発生の流れでした。

回しすぎ、とはいえ…ノーマル風味であればそれが致命的トラブルの要因になる事は
なかなか無いと思いますが(汗
最後っ屁だった可能性も考えられますが、私はそういった経験ってほとんど無くて、
ヤられる時には微細ながらパワーダウンを感じ、すぐにボン、といったパターンが
多いですね〜


> 春まで保つかなと思ったのですぅ(汗)

私もちょっと厳しく言いすぎた気もしますんで(汗
持てばよかった、という希望的観測が外れただけ、ですし割り切ってしまえば
今後に行かせるとも思いますしね。


> 基本、今時期は暖機10分。２km程は住宅地を法定速度
> で巡行で音を聴き、６km程は全開区間は無く、１km程
> の低中速片手運転区間、１km程のすり抜け区間、１km
> 全開区間、３km中高速？区間の様な毎日でございます。
>
> 全開時は途中ブリッピングを入れながら、全開固定は
> しないように念頭にはありますが、やっぱり基本全開
> なんですかねぇ(笑)

でもって運用方法を伺いましたが…
全くおかしくないどころかかなり気を遣われている、という印象しかありませんよ。
これで致命的にぶっ壊れる、となればメカニズム的に悪い、としは言えないですねえ。

全開時はそこまで長時間維持していないのであれば問題ある方がおかしいですし、
逆に、数十秒程度の全開最高速維持を繰り返す程度でノーマル風味車が壊れるので
あれば、それはメンテや状態が悪いです、とは言えます。

AF27系だと一定回転変速では無い為に、変速途中でもエンジン回転は無駄に上がる
傾向は強く、同じ速度を多用するならエンジンへの負担はZXの方がはるかに優しいと
いった事もあり、どうあっても50km/h以上出さない位にしていればZX的に普通に
60km/hとかまで使う運用状態と変わらないLVである、と言っても良いですからねえ。

どのみち、その系統の車両は普通に使っていても各部をかなり酷使している方向性に
設計されているので、人間の努力だけでは難しい面もあり、だからこそ私は全てにおいて
ZXグレードを奨めるワケです(笑


> この辺の消耗品交換って効きますね…悩みが消えます(笑)

エンジン自体を可能性のある物に換装されたのであれば、冗談ではなく本気で
新車状態にまでしてやるぞ、的なスタンスが宜しいかと思いますよ。
最終型のAF28ZXでもすでに19年落ちなのですから、手間もお金もかけずに
長く運用する、というのは絶対に無理である、というのは言うまでもありませんしね。


> パーツリストを買った理由です。スーパーの９版と、
> ライブの１４版をヤフオクで買いましたが、安かった
> ので、またスーパーの新しい版のものを探してます。

ライブ用はそれで十分な情報が得られると思いますが、スーパー用はもう少し新しくても
良いかもしれませんね。
とはいえ、AF28ZXのMP-3型&4型が載ってれば後は用無しかと(笑

むしろサービスマニュアルの方が欲しい所ですね。
…ホンダのは元々プロ向けなのであまり詳しくはありませんが車種特有の問題、特記等は
記載されているのでさすがにこれだけは必須です。


> ※まるで違うエンジンの様に感じます^^

そして載せ換え後はさすがに違いを感じられたみたいですね〜
が、違うエンジン、というのは誇張でもなんでもなく、似た様なパーツがくっついているだけで
本当にJOGとDio位違う、といっても良い位に特性や設計に違いがあるんです。

私は基本的に完全に別物だと認識していますし、この辺をごっちゃで考えているとホンダの
2st50ccスクーター特有である、死ぬほどバリエーションや構成があるといった事に騙され
無茶苦茶になってしまう事も決して珍しく無いので…


ではでは。
復活おめでとうございます、という事でまた進化を楽しみにさせて頂きますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

お世話になります。

teketekeでございます。

> と、曲がっていた、というのはクランクシャフトかと推測しますが…

そうなんです。カバーを開けた瞬間に「ん？！」
と感じながら、気を取り直してドライブ側ボルト
を緩めていくうち「曲がってる？」と思いはじめ
ふと、キックギアとスプリングがおかしな捻れ方
を見て、「クランクシャフトが曲がってるのね」
…と10秒位はフリーズしてましたが、取り敢えず
走るので(爆)「次のエンジンまでガンバろうね」
と早々に諦めた次第です。

どうやったら、スプラインの辺りから曲がるの？
と思ってましたが、転んで外から押すんですね…
それなら想像つくので、納得です。


> コケた時に打ち込まない様にワッシャーみたいな物を必ず入れます。

…転びたくないけど真似させてください(笑)


> 割り切るしかないというのが人生かな、と思ったり(笑

間の悪い(都合の悪い)時を乗り越えるのが甲斐性かと(爆)


> 何かが起こる、という事に対しての原因、要因は「必ず」存在しますからねえ。

今回のトラブルの端的な現象は結局「焼き付き」
でした。排気から覗くとハッキリとさざ波模様が
見えてましたが、それ以上視てません(汗)


> 私もちょっと厳しく言いすぎた気もしますんで(汗

いやいや、大体自分でも思ってたので大丈夫です^^


> 持てばよかった、という希望的観測が外れただけ、ですし割り切ってしまえば

そうなんです。本当に希望的観測って外れます。
大人になってからは、割り切れます(笑)


> でもって運用方法を伺いましたが…
> 全くおかしくないどころかかなり気を遣われている、という印象しかありませんよ。

タカが50ccで人を乗せて70kmとかで走るのが異常
だとは思ってはいるので「ココ一発」位の楽しみ
にしておくのが良いかと^^;


> 逆に、数十秒程度の全開最高速維持を繰り返す程度でノーマル風味車が壊れるので
> あれば、それはメンテや状態が悪いです、とは言えます。

そうなのであれば、少し救われる気も致します。

乗って壊した　とあれば愚を犯した気にもなって
おりましたもので…(汗)

> AF27系だと一定回転変速では無い為に、変速途中でもエンジン回転は無駄に上がる
> 傾向は強く、同じ速度を多用するならエンジンへの負担はZXの方がはるかに優しいと
> いった事もあり、どうあっても50km/h以上出さない位にしていればZX的に普通に
> 60km/hとかまで使う運用状態と変わらないLVである、と言っても良いですからねえ。

↑コレ、約一週間乗ってみて、私が感じた雰囲気
の解説として、納得しております。意外に静かで
スピードのレンジはひとつもふたつも上かなと…

> どのみち、その系統の車両は普通に使っていても各部をかなり酷使している方向性に
> 設計されているので、人間の努力だけでは難しい面もあり、だからこそ私は全てにおいて
> ZXグレードを奨めるワケです(笑

新車時の価格差を超えて、差が有る気もしますが
当時のユーザーの何割が知ってたのでしょうか？


> エンジン自体を可能性のある物に換装されたのであれば、冗談ではなく本気で
> 新車状態にまでしてやるぞ、的なスタンスが宜しいかと思いますよ。
> 最終型のAF28ZXでもすでに19年落ちなのですから、手間もお金もかけずに
> 長く運用する、というのは絶対に無理である、というのは言うまでもありませんしね。

はい。そろそろ本気出します(笑)外装も含めて…


> ライブ用はそれで十分な情報が得られると思いますが、スーパー用はもう少し新しくても
> 良いかもしれませんね。
> とはいえ、AF28ZXのMP-3型&4型が載ってれば後は用無しかと(笑

そうなんです。バハの外装品に、面白い流用品が
有るかな？と思ってるうちに春が来てしまうので
仰られる様に用無しな気も…(笑)


> むしろサービスマニュアルの方が欲しい所ですね。
> …ホンダのは元々プロ向けなのであまり詳しくはありませんが車種特有の問題、特記等は
> 記載されているのでさすがにこれだけは必須です。

やっぱり必須ですか…値段分の価値は有ると思う
ので、買い求める事にします^^


> そして載せ換え後はさすがに違いを感じられたみたいですね〜

ちゃんと動くエンジンとか言ったら変ですけれど
10km/hの極低速域でもアクセルに反応しますし、
非常に扱いやすいです。スピードレンジも10kmUP

何より
「２stってコレだよねぇ(嬉)」

変速も気持ち良いです。

俄然、面白くなってきたteketekeでした^^

teketekeさん毎度でございます〜
さてさて今回もいつも通りのぐだぐだで(汗


> どうやったら、スプラインの辺りから曲がるの？
> と思ってましたが、転んで外から押すんですね…
> それなら想像つくので、納得です。

そうなんですよ。根元から曲がる事もありますがそれは作業具合が悪い事が
ほとんどでして、キックギヤがフェイス噛んでしまい、その状態でキック自体が
地面に引きずられてしまうとシャフト末端部分がかなりヤバい事になったりも
するんですよね(泣


> …転びたくないけど真似させてください(笑)

ええ、街乗りだと転倒しない事が基本ではありますが、万が一の時にワッシャーで
保険になるのであれば損にはなりませんしね〜

が、これはあくまでキックを「打ち込む」事に対しての予防策であり、ずさーっとコケて
滑っていった場合にはキックが回転してしまうのを100％防止する事は出来ませんので(汗


> 今回のトラブルの端的な現象は結局「焼き付き」
> でした。排気から覗くとハッキリとさざ波模様が
> 見えてましたが、それ以上視てません(汗)

ありゃ、トラブル原因は腰下とかではなく腰上の焼き付きでしたか。
うーむむ…それであればノーマル風味車でそうなる、というのはかなりおかしいです。
排気ポートから除いて明確にギタギタになっているLVであれば、それこそ粗悪品の
オイルを食わせていたとか極端に燃焼温度が高いとかで無ければ起こりえませんし…

そのあたりの要因が考えられないのであれば…オイルポンプがヤバいといった事かも
しれませんね(汗
これ、オイル燃費をある程度計算しておくと実際のオイルの減り具合からも判断が
付くので、1リッターのオイルが何km走行で無くなるか、といった事も目安としてチェック
しておくと宜しいかとも。

ざっとではありますが、リッター25km程度走る燃費であれば、乗り方にも左右されますが
ノーマルオイルポンプは40：1程度でオイルを消費するので丁度1000km程度走るとオイルの
警告灯が点き始める、といった状態が正常です。

これより明らかにオイルが消費されていない、となれば確実に不味い方向性なので、
あまりにオイルタンクのオイルの減りが遅い、というのは危険信号なのでご注意下さいな。


> タカが50ccで人を乗せて70kmとかで走るのが異常
> だとは思ってはいるので「ココ一発」位の楽しみ
> にしておくのが良いかと^^;

それが一番無難で優しい使い方だと思いますしね〜
70km/h巡航を維持したいなら全力で90km/h位は出せる車両で無いといけない、と
いうのが基本中の基本ですんで…


> 乗って壊した　とあれば愚を犯した気にもなって
> おりましたもので…(汗)

前述の通り、ノーマル風味エンジンだといくら各部が磨耗してきたとしても、
焼き付きを起こす方が難しいと言っても良いのですが、酷使したのでは無いので
あればメカニカルトラブルではなくオイルっぽいな、という分析ではありますね(汗


> ↑コレ、約一週間乗ってみて、私が感じた雰囲気
> の解説として、納得しております。意外に静かで
> スピードのレンジはひとつもふたつも上かなと…

ですね。伊達にDio系最高グレード車を誇っているワケではありませんので(笑


> 新車時の価格差を超えて、差が有る気もしますが
> 当時のユーザーの何割が知ってたのでしょうか？

これは通称「大径駆動系」の構成による恩恵なのですが、ホンダスクーターって元々は
小径駆動系の構成が基本となっていて、はっきりと大径駆動構成を持ち込んできたのは
DJ-1R後期型&DJ1-RRからになるかと思います。

で、これが1987〜88年ですからそこから同じく大径構成のGダッシュが出て、92年には
腰下も太軸クランクシャフト構成にした上で大径の駆動系構成をチョイスしたAF28Dio-ZXが
出ましたんで、実質「大径駆動系」ってのは短い時間の間に細かな変更が行われ、熟成も
されてきている物だったりするんですよ。


私もさすがにDJ-1Rだと新車があった時代とは世代がズレるのではっきりとは分かりませんが、
あれだけポンポンと新車やらグレード違いの車種が出ていたバブルの名残の時代であれば
よほどのマニアやレーシングチームのワークス無い限りは、そこまで詳しく相違点等を
分析していることは無かったでしょう、というのは想像に難くありません。
毎年新車を買ってパーツリスト等を調べ、バラして使って分析しないと分かりませんから
かなりの労力が必要かとも(汗

これがJOG系とかであればグレードは違っても腰下構成は同じと言っても良いのでまだ
分析や熟成が役に立つ事も多々あったでしょうが、ホンダスクーターの場合はそうそう
簡単には行きませんから、こういうのは今の時代だからこそ「知れる」ことなのかも、と
いうのは大いにあるかと思います。


私自身、さすがに若かりし頃は構成の違いは知っていても、ややこしいなと思うばかりで
何がどう違うのか、メリットデメリットは何なのかをはっきり認識してはいませんでしたし、
自分のDioにZXの駆動系パーツを全部放り込んでみて、ありゃこれってフェイスナットの
かかり具合が違うとかベルトのはまっている位置が同じにならない、とかそういった点を
知ってはいても分析出来る様になったのは少し後の時代ですしね…

お値段的に言うなれば2万円以上の差があったSTDグレードとZXグレードですが、これは
値段以上の差がある、なんて当時分かっていれば私もわざわざSTDグレードなんて
選ばなかったと思いますが、さすがにそれを16歳当時の私に求めるのは酷ですんで(爆


とはいえ、これは今でも当時の思い出等で「ZXプーリーをDioに」とかってイメージを持たれて
いる方もおられる、と考えればまずほとんどの方が「違い」を認識してはいなかったであろうと
いうのが私の見解ですね。
失礼ながら、今でもその辺がごっちゃになっている人というのは居ますんで。


> そうなんです。バハの外装品に、面白い流用品が
> 有るかな？と思ってるうちに春が来てしまうので
> 仰られる様に用無しな気も…(笑)

バハ外装ですか〜
これ、ハンドル廻りとかは面白そうですが、他はDio-SRと一緒ですから特筆すべき点は
後ろ半分には無かったりしますよ…と夢を壊してみますが(汗

基本的にカッコだけですし、あの貧弱ホイールとグリスダンパーでオフロード走行なんて
無茶苦茶ですんで、よく分からないコンセプトの車種だったりはしますね。
面白い、といった面に関しては否定しませんが…(笑


> やっぱり必須ですか…値段分の価値は有ると思う
> ので、買い求める事にします^^

可能であれば、ですが、なじみのバイク屋さんとかであればコピーを貰う事も出来るかと
思いますよ。

後、ついでにヤマハとかスズキスクーターのもあわせて見てみると面白いです。
物事の計測や劣化判断に関しては、正直ホンダのサービスマニュアルでは勉強にならない
面がとても多いので、知識をつけるにはホンダの物だけではダメ、という事は確実に
断言出来たりしますね。
サービスマニュアルというメンテナンス本で「何を見なければならないのか」がとっても
勉強になったりします。


> ちゃんと動くエンジンとか言ったら変ですけれど
> 10km/hの極低速域でもアクセルに反応しますし、
> 非常に扱いやすいです。スピードレンジも10kmUP
>
> 何より
> 「２stってコレだよねぇ(嬉)」
>
> 変速も気持ち良いです。

やはり乗ってて楽しいのが一番ですからねえ〜
いくらパワーがあっても楽しくなけりゃ意味ありませんし、扱いやすくなったのは確実に
ZXエンジンの恩恵かな、と思ったりしますよ。


と、今回のエンジンは長生きする事を祈っておりますです〜
管理人でした。

> ありゃ、トラブル原因は腰下とかではなく腰上の焼き付きでしたか。
> うーむむ…それであればノーマル風味車でそうなる、というのはかなりおかしいです。
> 排気ポートから除いて明確にギタギタになっているLVであれば、それこそ粗悪品の
> オイルを食わせていたとか極端に燃焼温度が高いとかで無ければ起こりえませんし…
>
> そのあたりの要因が考えられないのであれば…オイルポンプがヤバいといった事かも
> しれませんね(汗
> これ、オイル燃費をある程度計算しておくと実際のオイルの減り具合からも判断が
> 付くので、1リッターのオイルが何km走行で無くなるか、といった事も目安としてチェック
> しておくと宜しいかとも。

そうなんです。
その「オイル燃費」で多少引っかかってたところがあるんです。
AF28SRに乗り始めてから２基目の終了まで5,300km程走りましたが、
内、オイル補給が３回で、1400〜1700km程のオイル燃費でした。

「こんなに保つっけか？！意外…」

焼き付く直前にオイル補給して400km弱ですが、そゆ意味では
順調にオイル消費しております…。


> ざっとではありますが、リッター25km程度走る燃費であれば、乗り方にも左右されますが
> ノーマルオイルポンプは40：1程度でオイルを消費するので丁度1000km程度走るとオイルの
> 警告灯が点き始める、といった状態が正常です。
>
> これより明らかにオイルが消費されていない、となれば確実に不味い方向性なので、
> あまりにオイルタンクのオイルの減りが遅い、というのは危険信号なのでご注意下さいな。

感覚的には合ってたんですね（笑）

1000kmも走れば…とは思っていたのですが「おかしい！」
とまでは感じなかったのが運のツキですね（汗）


> それが一番無難で優しい使い方だと思いますしね〜
> 70km/h巡航を維持したいなら全力で90km/h位は出せる車両で無いといけない、と
> いうのが基本中の基本ですんで…

イメージ的にはあります。70kmからの加速も減速も
出来ないと巡行速度にはなりませんものね。

そういった意味では最近ブレーキが気になります。


> 前述の通り、ノーマル風味エンジンだといくら各部が磨耗してきたとしても、
> 焼き付きを起こす方が難しいと言っても良いのですが、酷使したのでは無いので
> あればメカニカルトラブルではなくオイルっぽいな、という分析ではありますね(汗

純正ULTRA2SUPERでいいのだろうと、使っておりましたが、
2cycleエンジンのオイル選定については、些か軽視気味の
「燃えて煙になって無くなるもの」位の意識があります。

なので、煽動部以外にクランク内他、オイルがどのように
作用しているのか、いまひとつピンときていないのが正直
なところなのです。

この辺り、少しご教授願えないでしょうか…（泣）


> これは通称「大径駆動系」の構成による恩恵なのですが、ホンダスクーターって元々は
> 小径駆動系の構成が基本となっていて、はっきりと大径駆動構成を持ち込んできたのは
> DJ-1R後期型&DJ1-RRからになるかと思います。

自動車もバイクも変わり始めた年次ですね。

> で、これが1987〜88年ですからそこから同じく大径構成のGダッシュが出て、92年には
> 腰下も太軸クランクシャフト構成にした上で大径の駆動系構成をチョイスしたAF28Dio-ZXが
> 出ましたんで、実質「大径駆動系」ってのは短い時間の間に細かな変更が行われ、熟成も
> されてきている物だったりするんですよ。

制御に関する新機軸の技術・手法が模索から抜け出した年次ですね。


> 私もさすがにDJ-1Rだと新車があった時代とは世代がズレるのではっきりとは分かりませんが、
> あれだけポンポンと新車やらグレード違いの車種が出ていたバブルの名残の時代であれば
> よほどのマニアやレーシングチームのワークス無い限りは、そこまで詳しく相違点等を
> 分析していることは無かったでしょう、というのは想像に難くありません。

そうですね…常に新しい物が溢れてましたね（笑）


> 毎年新車を買ってパーツリスト等を調べ、バラして使って分析しないと分かりませんから
> かなりの労力が必要かとも(汗

うっすらと記憶にあるのは、月刊オートバイのカタログ月（4月か10月）で
ＺＸの比較解説みたいなのを見たことあるような無い様な…
あれやこれやと違うんだよみたいな記事…

> これがJOG系とかであればグレードは違っても腰下構成は同じと言っても良いのでまだ
> 分析や熟成が役に立つ事も多々あったでしょうが、ホンダスクーターの場合はそうそう
> 簡単には行きませんから、こういうのは今の時代だからこそ「知れる」ことなのかも、と
> いうのは大いにあるかと思います。

そうなのでしょうね。「当時、一部では」
な事って沢山ありますものね。


> 私自身、さすがに若かりし頃は構成の違いは知っていても、ややこしいなと思うばかりで
> 何がどう違うのか、メリットデメリットは何なのかをはっきり認識してはいませんでしたし、
> 自分のDioにZXの駆動系パーツを全部放り込んでみて、ありゃこれってフェイスナットの
> かかり具合が違うとかベルトのはまっている位置が同じにならない、とかそういった点を
> 知ってはいても分析出来る様になったのは少し後の時代ですしね…

当時、それをやってみたのが素晴らしいです。
その頃は結構マニアックな世界だったかと…


> お値段的に言うなれば2万円以上の差があったSTDグレードとZXグレードですが、これは
> 値段以上の差がある、なんて当時分かっていれば私もわざわざSTDグレードなんて
> 選ばなかったと思いますが、さすがにそれを16歳当時の私に求めるのは酷ですんで(爆

少年が物を選ぶにさしたる根拠はないですものね（笑）
私もYSRにホンダが何かぶつけてくるのは知ってましたが
少年は、ちっとも待てませんでしたし（笑）


> バハ外装ですか〜
> これ、ハンドル廻りとかは面白そうですが、他はDio-SRと一緒ですから特筆すべき点は
> 後ろ半分には無かったりしますよ…と夢を壊してみますが(汗

そうなんです。
ハンドル廻り（笑）
プロテクターが…

んで、MP3みたいなので、パーツリストは、もう要らないかと…^^


> 面白い、といった面に関しては否定しませんが…(笑

ネタに詰まったらバハだったんでしょうか…（笑）


> 可能であれば、ですが、なじみのバイク屋さんとかであればコピーを貰う事も出来るかと
> 思いますよ。

あぁ、なんか頼めそうなとこあります。
先日エンジン降ろす時も、マウント緩めてもらいましたし^^

> 後、ついでにヤマハとかスズキスクーターのもあわせて見てみると面白いです。
> 物事の計測や劣化判断に関しては、正直ホンダのサービスマニュアルでは勉強にならない
> 面がとても多いので、知識をつけるにはホンダの物だけではダメ、という事は確実に
> 断言出来たりしますね。
> サービスマニュアルというメンテナンス本で「何を見なければならないのか」がとっても
> 勉強になったりします。

なるほど…判断基準ですね…
JOGとかでOKですか？


近頃、仕事以外では、何かに向き合うといったことも
ないので、とっぷり浸かってみようとは思います。

いつも丁寧なアドバイスありがとうございます。
長文駄文失礼致しました。

^^

teketekeさん毎度でございまっす〜
さってさて今日もいつも通りのレスなんかをば。


> その「オイル燃費」で多少引っかかってたところがあるんです。
> AF28SRに乗り始めてから２基目の終了まで5,300km程走りましたが、
> 内、オイル補給が３回で、1400〜1700km程のオイル燃費でした。

なるほど、分離給油でのオイルの減りは遅めだったのですね。
一概には言えませんがオイル燃費計算でその数字だと、ノーマル風味の
エンジンとしてはかなり減りが遅いです(汗
常にかっ飛ばす運用では無いとしてもそこまで減らないのは明らかに不味いかとも…


> 感覚的には合ってたんですね（笑）
> 1000kmも走れば…とは思っていたのですが「おかしい！」
> とまでは感じなかったのが運のツキですね（汗）

そうなんですよ。分離給油時のオイル燃費って明確に計算出来ないので、
私も新車のオイルの減り具合とかポンプの吐出量みたいなものを元におおむね
原付一種なら40：1、ニ種なら30：1程度を消費していると分析しています。

が、Dio系ならば1000km走れば満タンにしたオイルが1L程度は減ってそろそろ
警告灯が点くかな、といった感じになるのが正常なので、その運用から来る感覚と
いう物はこの場合は大正解なんですよ。
可能であれば新車状態もしくはそれに近い状態での運用にて、オイルの燃費を
測っておけば一番分かりやすいんですが現在ではそれは不可能ですしね＿|￣|○


> イメージ的にはあります。70kmからの加速も減速も
> 出来ないと巡行速度にはなりませんものね。

この辺は私の口癖みたいなものなので(笑
仮に100km/hでほぼ一杯一杯な車を運転するとして、高速道路でもその速度を
維持しっぱなしで何百kmも巡航する気になりますか？というのと同じだったり…


> そういった意味では最近ブレーキが気になります。

ブレーキは好みが大きいですが、絶対的な安全性といった意味での制動力を
上げるなら良いタイヤを履かせるのが一番手っ取り早いですね(笑
いくらブレーキをいじくっても、路面との摩擦力が高まらないと「制動力」ってのは
上がりませんから…
下手すると簡単にフルロックする仕様になるだけです(汗


> 純正ULTRA2SUPERでいいのだろうと、使っておりましたが、
> 2cycleエンジンのオイル選定については、些か軽視気味の
> 「燃えて煙になって無くなるもの」位の意識があります。

ノーマル風エンジンでかっ飛ばさないのが前提ならばウルトラ2スーパーでも
そこまで役不足とは言えませんが…オイルポンプ等が正常な事が前提で
そういった運用でも出来ればもう1ランク上を使いたい所でしょうか。

おっしゃる通り、2stオイルというものはどんどん減ってしまいますからイマイチ
汚れ等も目視出来ないのでイメージが湧きづらいと思いますが、だからこそ
軽視してはいけないんですよ。

マメにエンジンの腰上を開けて色々チェックするならともかく、そういった点に対し
不明瞭なイメージがあるのであれば、私は出来る限り良いモノを使っておくに
越した事は無い、とアドバイスさせて頂きます。


これは今回更新のコンテンツにも書きましたが、2stエンジンというものはオイルが
噴霧化…とまでは行かないくらいにびちょびちょとエンジン内部に供給され、
各部にくっついて潤滑と冷却を行っていますから、混合給油で無い限りはエンジンの
各部へまんべんなくオイルが行き渡っている、とは言えないんですね。

だからこそ、分離給油用のオイルでは噴霧化しづらい事を前提とし、オイル自体の
性能に頼らなければいけない、といった面はとてつもなく大きいんです。
こればかりは高負荷エンジンでオイルの差がどの位影響するのか、パーツ自体の
減り具合はどれだけ違うのか、等を実感でもしてみないと分かりづらいのですが…

少なくとも、オイルポンプのトラブルの可能性はありますがそれでもノーマル風味の
エンジンにて腰上を焼きつかせてしまった、といった経験をされたのであれば
今後は少なからず予防策を、といった方向性にも意識を向けられるかと思いますです。

…言葉を濁さずに言えば、「オイルの質が良ければ今回のトラブルが致命的な物に
ならなかった可能性」は決して低くはありません、という事で。


> なので、煽動部以外にクランク内他、オイルがどのように
> 作用しているのか、いまひとつピンときていないのが正直
> なところなのです。

えっと揚げ足取りで申し訳ありませんが「摺動部」ですよね(汗
これは擦(こす)れあう部分、といった意味合いなんですが…

まず、簡単な所でピストンリングとシリンダーの内壁面、これらはお互いに
鉄同士が擦れあっていますから、気化したガソリン、つまり混合気が当たっていれば
いくらかは冷やされて摩擦熱も低減されますが、当然のごとく長時間運用を前提と
するのであれば限度って物があります(笑

だからこそ、潤滑油としての油分をそういった金属パーツ同士が擦れあう部分に
くっつけて「油膜」を形作り、直接的に金属パーツ同士がダメージを与えあう事を
防ぐのが「オイル潤滑」の基本となります。

二次的な作用として、高熱になればなる程にその油膜保持は難しくなり、限界を
突破すると油膜が無くなってしまって金属同士が当たり始め、温度は加速度的に
上昇して熱膨張も酷くなり、最後にはロックして動かなくなってしまいます。

なおピストンはアルミ製ですが、これは鉄よりも熱膨張率は高いので余計にちゃんと
油膜保持と冷却を鑑みる必要があり、潤滑油無しでの運用というものは絶対に
行えない訳ですね。


クランクシャフトに関しても、シャフト部分であればベアリングの「内輪」に対して
ぎっちりハマっているものなのでここは動きませんが、コンロッド大端&小端部の
べアリングにしてもクランクベアリングにしても、外輪と内輪の間には玉が入っており
その外周にて外輪&内輪を保持しつつ高速回転させていますから、ここも油分が無いと
簡単に焼きついてしまいます。

2stエンジンだと4stの様なオイル溜まりであるオイルパンが存在せず、吸入混合気と
一緒に供給される半分位噴霧化したオイル分を「各部に巡らせて」潤滑を行って
いますから、こういったクランクシャフト周辺部にも混合気中のオイル分というものは
きちんと巡らされないと潤滑そのものが行えないんですね。


こういった各部のベアリングも、「玉」が露出している開放型と呼ばれるタイプでして、
こういうのはオイル潤滑を行う場所に使用されるのが大前提です。

フロントホイールのベアリングなんかを見てみればよく分かるかと思いますが、あれだと
片方だけ玉が見えない様にシールされていたりしますし、それは外部からのゴミ等の
侵入を防ぐ為にそうなっているだけで、内部はグリスでの潤滑を行っていますね。

こういった所にはオイルを吹き付ける訳にも行きませんからグリス潤滑なんですが、
オイル潤滑を「させなければならない」部分であれば他に潤滑させる方法は無いので
オイルに依存するしかなく、だからこそオイルの質という物は大切だ、といった感じです。

これは原付ニ種のノーマルの様に、「オイル量」でカバーするのも悪くは無いんですが
スクーター程度の分離給油システムだといくら「量」だけを供給しても思ったよりは
噴霧化の効率は良くならないので、クランクケース内部はべっちゃべちゃな状態を
維持するだけであり、高効率とは言えなかったりしますよ。


擦れあう、といった意味ではピストン&リングとシリンダー内壁といったイメージもあるかと
思いますが、ベアリング等を使った「回転部分」に関しても摺動抵抗というものは大きく
存在しており、潤滑の必要性は大きくあったりするんです。

後、一つの例えでプーリーのボスの入る部分ってありますよね？
あそこってただのメタルに見えますが、実は油分を含有した特殊金属になっており、
擦れあう事によって油分を染み出させ、ある程度はプーリーボス等との焼き付きを
防いでいるといった意味合いがあり、何万kmも使うとそこの油分が枯渇してしまい
不具合を起こしてきたり目に見えて減ってきたりもします。

回転部分ではなくとも、大きな負荷が掛かってしまう所は機械である以上は何らかの
対策はなされているんですよね。
ちなみに原付ニ種のプーリーとかだと純正で中心部にオイルシールが付いており、
油分含有メタルと同時にグリス潤滑を前提としている物もあったりしますよ。
これは耐久性に対してのメーカー側の気遣い、と言っても良いでしょう。


とまあ、長くなりましたが金属同士が擦れあう場合にはそういった対策が無いと
耐久性が極端に低下してしまう物なので、エンジン内部の場合はそれらを一手に
担っているのがオイルである、という事で。
もっと簡単に言うなれば、コンテンツ内容とカブりますが「金属を減らしたくないので
あればオイルをケチらない方が良い」んですよね。

特に、AF18系のホンダ縦型系エンジンの場合、混合気がシリンダーの側方から
吸入されるので余計にクランクベアリング等への混合気+オイル供給が行われづらいと
いった面もありますし、クランクベアリングへオイルを導く穴なんかも混合気の
流れに沿って開いている訳ではありませんから、構造的には決して潤滑方法が
優れているとは言えなかったりしますよ。

ライブDioなんかはコンロッド周辺には吸入混合気は当たりますが、肝心のクランク
ベアリング部分には大して行ってない、といった仕組みなのも…JOGとかと比べれば
よく分かったりしますね(笑


> うっすらと記憶にあるのは、月刊オートバイのカタログ月（4月か10月）で
> ＺＸの比較解説みたいなのを見たことあるような無い様な…
> あれやこれやと違うんだよみたいな記事…

…そういった新車に対しての比較はあっても、中身まで分析するとなると余程の
スキモノ&マニアでないとやりませんからねえ(笑
私、過去に4st50ccのスクーター群が出た時には知人の新車を駆動系バラさせて
貰って無理矢理研究したり、車両持っても無いのにパーツリスト買ったりしましたが、
こういうのはごく一部の人間だけかな、と思いますよ。


> 当時、それをやってみたのが素晴らしいです。
> その頃は結構マニアックな世界だったかと…

これはDio系では特に、ですが…普及率が高かったので友人知人と比較してみると
いった環境に恵まれていた、という事も大きいですね。
純正比較ではありませんが、同一車種の新車同士に新品のメーカーの違うCDIを
とっかえひっかえして比べてみた、とか今となっては凄く贅沢な事だったかとも(笑

もちろん、私がマニアック気味だったのは否定しませんしむしろ肯定しますが、
そういった方向性だからこそ、ややこしい上に上手く行きづらいAF18系を楽しんで
これたというのは大きいかと思います。


> 少年が物を選ぶにさしたる根拠はないですものね（笑）
> 私もYSRにホンダが何かぶつけてくるのは知ってましたが
> 少年は、ちっとも待てませんでしたし（笑）

そういうものでしょう〜(笑
NSRが存在して乗った事があれば他をちょっと妥協してもYSRは選ばないと思いますし、
私自身、ZXを選ばなかったのもデザインの面が一番大きかったですしね。
が、その選択こそが後になって身になった点かな…と「今」思えば＋になっているという(汗
いつものクチですが、最初にJOGとか選んでたら今の私は無い、と断言しても良いので。


> なるほど…判断基準ですね…
> JOGとかでOKですか？

サービスマニュアルですが、とりあえずはJOG系で良いかと思いますよ。
メジャーな車種ですし、やろうと思えばジャンクエンジンを都合してあれこれ触って
みるのも面白いと思いますしね。

物のチェック方法とか、ホンダのサービスマニュアルだけでは得られない「基本的」な
事が勉強になるのは間違いありません。
ただし、実際にやるとなればそれなりの道具とかも要りますが、知識として吸収して
おくのは絶対にマイナスにはならないでしょう。

後は余談ですが、「NSR500・ハイパー2stエンジンの探求」といった本もお奨めです。
これは基本的な事が多いですが、2stエンジンを学ぶにはかなり良いモノかと思いますんで
古本とかであれば是非ゲットしてみると面白いかとも。


> 近頃、仕事以外では、何かに向き合うといったことも
> ないので、とっぷり浸かってみようとは思います。

そうですね、実際にエンジンのパワーを上げたいとかスピードを出したいとかのみでは
無く、そういった「スクーター学」的なモノを学んでみるのも私は面白いと考えていますよ。
…学ぶ、といっても学校みたく学べる場所なんてまず無いのがある意味楽しいという(笑

性能を一番で物事を進めるのももちろん面白いですし否定はしませんが、それだけでは
ない楽しみ方もたくさんあるという点は確実にあるので…
少なくともここに一人、その魅力に取り付かれて何十年もやってる人間が居るのも
事実ですんで、ね(笑


ではでは。
本日はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

こんばんは＾＾
teketekeございます。

いつも愚問駄文にお付き合い
頂いて、ありがとうございます。


> 一概には言えませんがオイル燃費計算でその数字だと、ノーマル風味の
> エンジンとしてはかなり減りが遅いです(汗

少し、バイクに乗ってた頃のアレコレが最近甦りつつあります。
2cycleの車両は、ハミング、YSR80、NS250R、ポッケでした…
OIL燃費で言えばYSRが800km位で善くは無かったような覚えが…

そこから考えても「オカシイ」ですね（汗）

遅いですけど（笑）…


> 原付一種なら40：1、ニ種なら30：1程度を消費していると分析しています。
>
> が、Dio系ならば1000km走れば満タンにしたオイルが1L程度は減ってそろそろ
> 警告灯が点くかな、といった感じになるのが正常なので、その運用から来る感覚と
> いう物はこの場合は大正解なんですよ。

これまた解りやすいです。ありがとうございます。
70〜80：1とかの混合比にメーカーがするわけありませんものね^^;


> この辺は私の口癖みたいなものなので(笑
> 仮に100km/hでほぼ一杯一杯な車を運転するとして、高速道路でもその速度を
> 維持しっぱなしで何百kmも巡航する気になりますか？というのと同じだったり…

昔々、法廷速度80km/ｈ(当時)の軽自動車で高速道路を
1時間も全開で走るとカナリくたびれましたものです・・・


> ブレーキは好みが大きいですが、絶対的な安全性といった意味での制動力を
> 上げるなら良いタイヤを履かせるのが一番手っ取り早いですね(笑
> いくらブレーキをいじくっても、路面との摩擦力が高まらないと「制動力」ってのは
> 上がりませんから…
> 下手すると簡単にフルロックする仕様になるだけです(汗

そうなんです。早いとこタイヤをどうにかしないと（汗）
自宅から20km程のところにBT-39ssMini80/90-10が4.2ｋ円
工賃1ｋ円のお店を見つけたので行って来ようかと思ってます。


> 軽視してはいけないんですよ。
>
> だからこそ、分離給油用のオイルでは噴霧化しづらい事を前提とし、オイル自体の
> 性能に頼らなければいけない、といった面はとてつもなく大きいんです。
>
> 今後は少なからず予防策を、といった方向性にも意識を向けられるかと思いますです。
>
> …言葉を濁さずに言えば、「オイルの質が良ければ今回のトラブルが致命的な物に
> ならなかった可能性」は決して低くはありません、という事で。

そうなんです。
いまいちど、 体感とプラシーボ効果 その2 2stオイルの話　を
読み返させて頂きましたが、ようやく感覚的ではありますが、
飲み込めてきた次第です（爆）「良いOIL」が必須だと・・・^^;


> > 煽動部　×
>
> 「摺動部」○

コレ↑画面の前で自分でも大笑いしました(爆)
アオッてどうするんでしょうね^^;あー可笑しｗ


> 2stエンジンだと4stの様なオイル溜まりであるオイルパンが存在せず、吸入混合気と
> 一緒に供給される半分位噴霧化したオイル分を「各部に巡らせて」潤滑を行って
> いますから、こういったクランクシャフト周辺部にも混合気中のオイル分というものは
> きちんと巡らされないと潤滑そのものが行えないんですね。

> こういった各部のベアリングも、「玉」が露出している開放型と呼ばれるタイプでして、
> こういうのはオイル潤滑を行う場所に使用されるのが大前提です。

↑ココです。ココ！
この辺りがピンと来てなかったのす。
壊したエンジンみてみようかなとか
思ってみたりしてます。

量が多くても意味を成さず、分離給油であれば尚の事
OILの質が重要であるということですね。

ここにも例を挙げて頂いた原付二種の例や、コンテンツにある
スズキの例などを見ても、メーカーは「量」は調整出来ても、
「質」はユーザーに任せるしかないということですね。


> 後、一つの例えでプーリーのボスの入る部分ってありますよね？
> あそこってただのメタルに見えますが、実は油分を含有した特殊金属になっており、
> 擦れあう事によって油分を染み出させ、ある程度はプーリーボス等との焼き付きを
> 防いでいるといった意味合いがあり、何万kmも使うとそこの油分が枯渇してしまい
> 不具合を起こしてきたり目に見えて減ってきたりもします。

全く知りませんでした^^;
どうなってんのコレ？
とは思ってましたが（恥）


> とまあ、長くなりましたが金属同士が擦れあう場合にはそういった対策が無いと
> 耐久性が極端に低下してしまう物なので、エンジン内部の場合はそれらを一手に
> 担っているのがオイルである、という事で。
> もっと簡単に言うなれば、コンテンツ内容とカブりますが「金属を減らしたくないので
> あればオイルをケチらない方が良い」んですよね。

よくわかりました^^
種類も多くは無いので、「良いOIL」はある程度決まりますね。


> 特に、AF18系のホンダ縦型系エンジンの場合、混合気がシリンダーの側方から
> 吸入されるので余計にクランクベアリング等への混合気+オイル供給が行われづらいと
> いった面もありますし、クランクベアリングへオイルを導く穴なんかも混合気の
> 流れに沿って開いている訳ではありませんから、構造的には決して潤滑方法が
> 優れているとは言えなかったりしますよ。
>
> ライブDioなんかはコンロッド周辺には吸入混合気は当たりますが、肝心のクランク
> ベアリング部分には大して行ってない、といった仕組みなのも…JOGとかと比べれば
> よく分かったりしますね(笑

↑この辺りを踏まえてかからなければいけないのですね。
穴だらけで蓋も無い、の単純なエンジン（酷い・・・）って
ことにはならないですね^^;


> サービスマニュアルですが、とりあえずはJOG系で良いかと思いますよ。
> メジャーな車種ですし、やろうと思えばジャンクエンジンを都合してあれこれ触って
> みるのも面白いと思いますしね。

仕事で時々行く先に、手頃なボロ…リモコンJOGが居るのですが
急に親切な人を装うのも有りかと（爆）


> 物のチェック方法とか、ホンダのサービスマニュアルだけでは得られない「基本的」な
> 事が勉強になるのは間違いありません。
> ただし、実際にやるとなればそれなりの道具とかも要りますが、知識として吸収して
> おくのは絶対にマイナスにはならないでしょう。

道具集めは好きなので、楽しみながら接してみたいと思います。


> 後は余談ですが、「NSR500・ハイパー2stエンジンの探求」といった本もお奨めです。

なんか聞いたことあるタイトルだなとか思ってて、
ググってみたら、チラっと立ち読みした覚えがあります。
表紙に覚えが…割と読みやすかった気がします。

６千円とかで古本出てますね。
当時も高くて買えなかったんですが
こんなに高かったかしら？・・・
でも欲しいですね^^

スペンサー、ガードナー…憧れました…


> そうですね、実際にエンジンのパワーを上げたいとかスピードを出したいとかのみでは
> 無く、そういった「スクーター学」的なモノを学んでみるのも私は面白いと考えていますよ。
> …学ぶ、といっても学校みたく学べる場所なんてまず無いのがある意味楽しいという(笑
>
> 性能を一番で物事を進めるのももちろん面白いですし否定はしませんが、それだけでは
> ない楽しみ方もたくさんあるという点は確実にあるので…
> 少なくともここに一人、その魅力に取り付かれて何十年もやってる人間が居るのも
> 事実ですんで、ね(笑

「スクーター学」良いですねｗ
私の場合、オネェちゃんが乗るイデタチまで含まれると
思うので、だいぶ広い範囲の考察になると思われます（爆）
乗る人の様子は良く見て楽しんではいますし、手を加えて
あるスクーターでも、素性？は顕れるので面白いですね。

ただ、機械は正直なので、そのアプローチ方法から
順番に勉強しなければなりません。

こちらに廻りあえたことに感謝致します。
いつもありがとうございます。
またお邪魔致します。