ねぎのリーダー様、お世話になります〜

４月１２日の出来事ですが、弄り始めてからおおよそ１年と８ヶ月目にして
ついに大台を達成致しましたので、ご報告させて頂きます。

8.828のギヤを投入し、純生加工プーリーとの組み合わせで
最小変速状態での総減速比・・・23.181
最大変速状態での総減速比・・・ 6.623
・・・となった訳ですが、装着後１度97km/hがありましたが
しばらくは回転数が下がり(9200→8800)速度は変わらず(94km/h)の状態が続いていました。

達成当日は通常走行から速度の乗りが良く、コレは・・・と思い某テストコースに向かいました。
結果最高回転数8800rpm、キタコメーター読みで103km/hを記録しました。
計算上ですと、8800×60÷0.722÷8.828×0.00122＝101となり事実上大台達成でした。
ギヤの馴染み・プーリー加工の甘さで、まだ不安定さは否めませんのでホイール・タイヤの変更と
ドリブン側のメンテも含め、テスト走行にての安定打を出せる様に調整が必要です。

いつも思うのですが、質問板・メールでのやり取りや腰上の修正等、
多岐に渡りリーダーのお力を拝借させて頂いた事で、今回の節目を迎える事が出来たのだと感謝しております。
いつもありがとうございます。

実際の所100km/hと言う速度を一般道で使う事はありませんし、全開巡航自体テスト走行以外では
しませんが、安全マージンを確保した上での原付１種ベースの通勤快速仕様としてはそこそこ満足しております。

ノーマルマフラー基準での学習もまだ少しやり残している事もありますし、
まだまだ道半ばですので、これで終わらず色々な仕様用途に応じたチューニングを勉強し
感覚と理論の双方をバランス良く愛機に投入し今後も楽しんで行きたいです。

以上がご報告です・・・
色々とお伺いしたい事もありますが、また折を見て質問板からお邪魔致します。
失礼致します〜。

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて、なんともこれは私にとっても嬉しいご報告、どうもありがとうございます〜
ブログの方も拝見しましたが、ついに最高速度が大台に達したみたいで。
一応の指標としての速度としては十分に素敵な物だと思いますよ。


> 8.828のギヤを投入し、純生加工プーリーとの組み合わせで
> 最小変速状態での総減速比・・・23.181
> 最大変速状態での総減速比・・・ 6.623
> ・・・となった訳ですが、装着後１度97km/hがありましたが
> しばらくは回転数が下がり(9200→8800)速度は変わらず(94km/h)の状態が続いていました。

さらなるハイギヤ化の件ですが、実は総減速比にてモノを考えられているのを見て
ほっとしていた矢先だったので…

個人的感想としては、最大変速時に6.6だとちょっと厳しいのでは、と感じていまして
おそらく思った程は上が伸びないか、もしくは安定せずばらつくのでは、と
いった所に見事にハマっているみたいなので心配していたのは秘密ですが(汗


> 達成当日は通常走行から速度の乗りが良く、コレは・・・と思い某テストコースに向かいました。
> 結果最高回転数8800rpm、キタコメーター読みで103km/hを記録しました。
> 計算上ですと、8800×60÷0.722÷8.828×0.00122＝101となり事実上大台達成でした。

調子の良い日、というものはもちろんあるでしょうし、それを見逃さずにテストしてみたと
いうのはとっても宜しいかなと思いますです。

速度計算式ではリヤタイヤの潰れも結構大きめに加味している様ですから、そこまで
補正しているのであれば事実上の実測度とほぼ変わらないであろう、というのは
間違いないと考えますし、算出値でも誤差が少ない、というのは確証にも繋がりますね。


> ギヤの馴染み・プーリー加工の甘さで、まだ不安定さは否めませんのでホイール・タイヤの変更と
> ドリブン側のメンテも含め、テスト走行にての安定打を出せる様に調整が必要です。

さて、この不安定さなのですが…ここまで来られたのであれば私からもひとつ有用？な
アドバイスと言いますかヒントをお出ししてみますね。
3桁達成記念、という事で(笑

まず、今回の最高速度のムラと言いますか変動、これは変速回転数自体はあまり
変動せず、最大変速後のトップエンドに繋がるオーバーレブ時、つまり2stとしては
おまけのエンジン回転数が前後していると考えて良いんですよ。

チューニングエンジンだと、パワーバンドを超えた状態のオーバーレブ時点での
「パワーの出方」を安定させる事は難しいのが基本ですし、その日の天候やら
環境や風によってはそこまで行けないというのは多々あるんです。

それに加え、ちょっとパワーに対してはオーバー気味なハイギヤですから、余計に
その傾向は強く、プーリーもかなり無理をしている状態なので、「最大変速状態」が
安定していない傾向にも繋がるんですね。


これって、プーリーがベルトを挟む力というものはWR重量×回転数の遠心力に
依存しますが、トルクカム側でエンジンパワー(というかベルトを引くトルク)が
強ければ強い程、WRがプーリーを押し出す力も強くならないと最大変速状態を
維持出来ないといった事も多々あります。

通常は、そこまでしなくても良い為にプーリーでの変速比は無茶苦茶には大きく
取らない訳でして、この辺も私が極度なハイスピードプーリーをむやみに推奨しない
理由になっています。


…あくまで、最大変速状態を「維持」する事のみを考えた場合、トルクカム自身の
作用力って「必要以上に」大きすぎるとその分ロスがでかくなるんですが。

最大変速時の最高速状態という物は…「維持」しようとするとかなりの無理が必要に
なっているのですが、そこまで無理しなくてもいける、という手法が「ホンダスクーター」に
限って言えば実は簡単に存在するんですよね。

その点をふまえて「最高速度」を試してみれば面白いかな、と思ったりしますね。
少なくとも、私が金ちゃんさんの仕様を伺う限りでは、「そこ」は結構なLVでの
大きなロスというか無駄遣いになっている、と推測していたりしますよ。

あ、当然ですがこれはボアアップ仕様である金ちゃんさんの車両に関して、ですから
全ての車両に当てはまる訳ではなかったりしますのでそこは誤解無き様にお願い
致しますね〜

と、はっきり言わずに申し訳ありませんが、これは逆転の発想ですからこういった面でも
モノを考えてみると面白いかと思います、という事でよろしくです。
100%成功するかどうかは分かりませんが、傾向としてはあるかな、といった感じですね。


> いつも思うのですが、質問板・メールでのやり取りや腰上の修正等、
> 多岐に渡りリーダーのお力を拝借させて頂いた事で、今回の節目を迎える事が出来たのだと感謝しております。
> いつもありがとうございます。

私も多少ながらお手伝いした部分があるのでこういって頂けると嬉しいですよ〜
が、いくら私がアドバイス等を行っても、それを噛み砕いて理解して実践し、自身の
成功に繋げたのは他ならぬ金ちゃんさんのたゆまぬ努力ですんで、心からおめでとう
ございます、と言わせて頂きますね。

…いつも通り言葉が悪いですが、人の話を聞かない、気にしないといったタイプの人間だと
いくらアドバイスしても上手くいかない、生かせないなんて方も世の中にはおられますから
小難しくて面倒くさい事にも取り組んで行かれたその姿勢こそが金ちゃんさんの一番の
魅力でありお人柄である、と私は感じておりますです。


> 実際の所100km/hと言う速度を一般道で使う事はありませんし、全開巡航自体テスト走行以外では
> しませんが、安全マージンを確保した上での原付１種ベースの通勤快速仕様としてはそこそこ満足しております。

そうですね、さすがに3桁速度で巡航してたら命がいくつあっても足りませんし(笑
原付1種ベースの2種仕様、という60km/hそこそこを常用する車両としては文句の無い
余裕と性能が持たせられている、と思いますよ。

その「余裕」こそが全てに繋がる事はとても多く、原付1種で限界性能の60km/hを維持して
走行するのでは絶対に辿り着けない領域である、とは言えますしね。


> ノーマルマフラー基準での学習もまだ少しやり残している事もありますし、
> まだまだ道半ばですので、これで終わらず色々な仕様用途に応じたチューニングを勉強し
> 感覚と理論の双方をバランス良く愛機に投入し今後も楽しんで行きたいです。

これ、ノーマルマフラーというものはある意味では簡単でして、パワーバンドは広い上に
ムラのないパワーの出方ですから、それに各所をあわせて特性を形作れるのが
まず基本で、エンジン特性を激変させる様なチャンバー等を使った上でさらに各部の
バランスを取っていく、というのも違った楽しみ方の一つだったりしますよ。

ピーキーな2stのスクーターを「まとめる」のは難しいですが、そこにこそ面白さが潜んで
いる点も多く、違った面での追求もこれまた趣味性が高いという(笑


と、私も金ちゃんさんの成長？を拝見させて頂いていましたが、一つの節目という事で
考えると感慨深いものがありますよ〜
正直、私は金ちゃんさんの車両に乗らせて頂いた訳でもなく直接お会いした事も無いのに
そこまで進化された、というのはとっても素敵な事だと考えていますし、ね。

今後もさらなる進化を期待したいところですし、また何かあれば遠慮なくご質問等を
下さいませ〜

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜

>個人的感想としては、最大変速時に6.6だとちょっと厳しいのでは、と感じていまして
>おそらく思った程は上が伸びないか、もしくは安定せずばらつくのでは、と
>いった所に見事にハマっているみたいなので心配していたのは秘密ですが(汗

さすが・・・すべてお見通しですねぇ〜
プーリーもそうですが、やりすぎてしまいました(汗
もちろん総減速比的には狙ってセットしたのですが、結構ばらつきますね。
この仕様でも普通に通勤で不満なく走れるのがミソですが(笑

>速度計算式ではリヤタイヤの潰れも結構大きめに加味している様ですから、そこまで
>補正しているのであれば事実上の実測度とほぼ変わらないであろう、というのは
>間違いないと考えますし、算出値でも誤差が少ない、というのは確証にも繋がりますね。

タイヤに関しては１度人に手伝って頂き実測しておりますが、最近はリーダーコンテンツの
補正値である、0.9を乗じてデーターに反映させております。
近日ＢＴに変更するので再計測します。

>さて、この不安定さなのですが…ここまで来られたのであれば私からもひとつ有用？な
>アドバイスと言いますかヒントをお出ししてみますね。
>3桁達成記念、という事で(笑

お〜っ・・・これはありがたい(笑

>まず、今回の最高速度のムラと言いますか変動、これは変速回転数自体はあまり
>変動せず、最大変速後のトップエンドに繋がるオーバーレブ時、つまり2stとしては
>おまけのエンジン回転数が前後していると考えて良いんですよ。
>チューニングエンジンだと、パワーバンドを超えた状態のオーバーレブ時点での
>「パワーの出方」を安定させる事は難しいのが基本ですし、その日の天候やら
>環境や風によってはそこまで行けないというのは多々あるんです。
>それに加え、ちょっとパワーに対してはオーバー気味なハイギヤですから、余計に
>その傾向は強く、プーリーもかなり無理をしている状態なので、「最大変速状態」が
>安定していない傾向にも繋がるんですね。

ふむふむなるほど・・・

>これって、プーリーがベルトを挟む力というものはWR重量×回転数の遠心力に
>依存しますが、トルクカム側でエンジンパワー(というかベルトを引くトルク)が
>強ければ強い程、WRがプーリーを押し出す力も強くならないと最大変速状態を
>維持出来ないといった事も多々あります。
>通常は、そこまでしなくても良い為にプーリーでの変速比は無茶苦茶には大きく
>取らない訳でして、この辺も私が極度なハイスピードプーリーをむやみに推奨しない
>理由になっています。

徐々に難しくなって来ますね・・・WR重量×回転数の遠心力・・・課題ですね。
小数点以下の掛け算ではないので、単純にWRを重くすればプーリーを押し出す力が
大きくなると言う解釈でしょうか。
大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

>あくまで、最大変速状態を「維持」する事のみを考えた場合、トルクカム自身の
>作用力って「必要以上に」大きすぎるとその分ロスがでかくなるんですが。
>最大変速時の最高速状態という物は…「維持」しようとするとかなりの無理が必要に
>なっているのですが、そこまで無理しなくてもいける、という手法が「ホンダスクーター」に
>限って言えば実は簡単に存在するんですよね。
>その点をふまえて「最高速度」を試してみれば面白いかな、と思ったりしますね。
>少なくとも、私が金ちゃんさんの仕様を伺う限りでは、「そこ」は結構なLVでの
>大きなロスというか無駄遣いになっている、と推測していたりしますよ。

予備パーツがあるので、密かに試して見ようかと思っていた事があるのですが・・・
要は最大変速状態を維持する時に、トルクカムの作用を(略・・・する。
そのためにはホンダ車伝統？のアレを(略
・・・違っているかも知れませんが、これはちょっと試して見ます。

>と、はっきり言わずに申し訳ありませんが、これは逆転の発想ですからこういった面でも
>モノを考えてみると面白いかと思います、という事でよろしくです。
>100%成功するかどうかは分かりませんが、傾向としてはあるかな、といった感じですね。

いえいえ楽しみがまたひとつ増えました(笑
最高速度巡航仕様にするつもりも有りませんが、理由があって色々な手法を試すのは
価値が有りますので。

>これ、ノーマルマフラーというものはある意味では簡単でして、パワーバンドは広い上に
>ムラのないパワーの出方ですから、それに各所をあわせて特性を形作れるのが
>まず基本で、エンジン特性を激変させる様なチャンバー等を使った上でさらに各部の
>バランスを取っていく、というのも違った楽しみ方の一つだったりしますよ。
>ピーキーな2stのスクーターを「まとめる」のは難しいですが、そこにこそ面白さが潜んで
>いる点も多く、違った面での追求もこれまた趣味性が高いという(笑

ノーマルマフラーを使いこなせたらチャンバーと考えておりましたので
近い将来にはチャンバー仕様での世界も垣間見てみたいと思います。
いやぁ〜本当に奥が深いですね〜

>と、私も金ちゃんさんの成長？を拝見させて頂いていましたが、一つの節目という事で
>考えると感慨深いものがありますよ〜
>正直、私は金ちゃんさんの車両に乗らせて頂いた訳でもなく直接お会いした事も無いのに
>そこまで進化された、というのはとっても素敵な事だと考えていますし、ね。

ありがとうございます〜おっさんでも成長出来る物ですね(笑
いつの日にかは直接リーダーとお会いし、レクチャーを受けてみたい物です。

それでは失礼致します〜。

金ちゃんさん毎度でございまっす〜


さてさて、何かブログの方では私のアドバイスをわざわざ記事にして頂いた上に
早速パーツをチョイスして取り組まれているみたいで(汗
なんともはや、行動が早いと言いますか思い立ったら即実行、的なスタンスは
もう惚れ惚れするLVですね〜

で、前の一文はヒントだけでしたが…解釈の方はそれで当たってます、というのは
今更ですが(汗


> さすが・・・すべてお見通しですねぇ〜
> プーリーもそうですが、やりすぎてしまいました(汗
> もちろん総減速比的には狙ってセットしたのですが、結構ばらつきますね。
> この仕様でも普通に通勤で不満なく走れるのがミソですが(笑

これ、現在の純正ハイスピード加工プーリーを使っている状態においては、と
いった限定条件がつきますが、キタコハイギヤで運用している場合であれば別に
そこまでおかしいとは思いませんので。

プーリーをやりすぎているのではなく、8.8のファイナルギヤとあわせるとちょっと
きつめなのでは、といった感じですね。
…とはいえ、普通に運用出来ているのであれば単に好みの問題なのですが(笑


実際、ライブDio系統ですと私がボアアップ加工をお手伝いさせて頂いた方って
何名かおられるのですが、皆さんノーマルマフラー仕様でもキタコハイギヤの
投入率はほぼ100％ですし、ガンガンに運用される方もおられますんでそこまで
扱いづらい仕様ではないでしょうしね。

ファイナルがローギヤ過ぎると逆に遅い、という認識はもはや今の時代当然とも
言えますから、自分で一番満足出来る所を探すのがやはりミソとなりますね〜


> タイヤに関しては１度人に手伝って頂き実測しておりますが、最近はリーダーコンテンツの
> 補正値である、0.9を乗じてデーターに反映させております。
> 近日ＢＴに変更するので再計測します。

私は基本的にタイヤつぶれ係数は「0.92〜93」程度ですね。
0.9だとちょっと寂しい気もしますし、なんとなくですが実際はそんなものでは、と
考えていますが、レーサーでシビアに考える場合は係数0.9です、という事でひとつ。


> 徐々に難しくなって来ますね・・・WR重量×回転数の遠心力・・・課題ですね。
> 小数点以下の掛け算ではないので、単純にWRを重くすればプーリーを押し出す力が
> 大きくなると言う解釈でしょうか。
> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

そしてコチラですが、すでに実践もふまえて納得されているかもしれませんがちょっとだけ
補足なんかをば。

これ、最高速度時点での安定感、という物が出た、そしていつもよりも高い最高速度が
出た、という記事を拝見した上で私が一番に感じたのは

> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。

ココがミソだったんですよ。


これは初心者的に「WRを重くしたら最高速度が伸びる」なんて理論ではなく、WRの
物理的重量が重くなり、その上でも「変速回転数」はさほど下げずなおかつ最大変速した
状態ではパワーバンドを超えきった所まで持っていけている、といった状況があると
いう細かな大前提は必要ですが…

WR重量が通常より重くとも、「オーバーレブ域で」同一のエンジン回転数まで持って
いけているのであれば、実際にプーリーを押し出す力というのは大きくなるんです。

もちろん、普通はWR重量を重い方向に変更した場合は変速回転数が低くなり、
実走行ではオーバーレブ域まで達さない可能性もありますが、それが到達出来て
いるのであれば、ドリブン側でベルトを挟んで張る力に対して＋になる方向性に
持って行ける訳です。

これは基本的なセットが出来ていて、なおかつ最大変速時の変速比にもあまり
無理が無いといった状態でしか起こりえませんが、その多少のWR重量にて変化する
プーリーを押し出す力、というものが変速状態の安定を促進している、という事は
かなりシビアではありますが現実的にありえるんですよね。

そのあたりの現象もふまえ、WRを重くすれば最高速度が伸びる、といった
風聞に繋がっているのかな、と私は分析していますね。


これがノーマルプーリー、ノーマルギヤのノーマル車であればこんな事はまず
起こりえず、仮にWR重量を変更して6000rpm変速だろうが7000rpm変速だろうが、
最大変速した後、その変速回転数を上回ってエンジン回転数が伸びていく時には
結局はMAX回転がイコールの最高速度、としかなりえません。

裏を返せば、その分ドリブン側作用力(センタースプリングとトルクカムの合力)が
必要に対してあまりに過剰であれば、ノーマルエンジンでもそうならない最高速度の
微細な変化は起こりえます。


分かりやすい例で、ノーマル車に社外品の強めのセンタースプリングを入れるとし、
これに対してWRを重くしてやり、「変速回転数はノーマルと同一」といった、かなり
基本中の基本のセッティングを施したとします。

で、これでアクセル全開で加速すれば…当然変速回転数は同じですから
ノーマルの同じ位のフィーリングで加速するんですが、最高速度に近づくにつれ
どんどん加速力って鈍ってくる上、オーバーレブ域というか変速後の「伸び」が出る
速度域もかなり低くなってしまいますね。


トルクカム溝の作用力もほぼ同じ事なんですが、ここで追記をひとつ。
これはまたコンテンツに記そうと思ってますが、ここだけの話という事で(笑

…「ドリブン側合力=ベルトを挟んで張る力」なんですが、これって


・ノーマルセンタースプリング+ノーマルトルクカム

・クレアセンタースプリング+クレアトルクカム


「最大変速時」においてはどちらが上なのでしょうか、と。
エンジンのトルク=ベルトを引く力にもよりますが、可能であればこれはヤマハ車とかと
比較してみるととっても面白い点だったり…

そして、ホンダのフルノーマル車って最高速度を維持出来なかったりしますか？と
いう点が最大のポイントになっていますね。


> 予備パーツがあるので、密かに試して見ようかと思っていた事があるのですが・・・
> 要は最大変速状態を維持する時に、トルクカムの作用を(略・・・する。
> そのためにはホンダ車伝統？のアレを(略
> ・・・違っているかも知れませんが、これはちょっと試して見ます。

というワケなので、おっしゃるとおりの方向性で合っているんですよ〜
個人的にはこれを実証する為には実際のトルクカムの作用力を計算しないと
いけなかったのですが、苦労の甲斐あって実際にも矛盾の無い結論で私は
落ち着いています、という事は補足させて頂きますね。
…個人的に金ちゃんさんの実験結果が楽しみですよ(笑


> ありがとうございます〜おっさんでも成長出来る物ですね(笑
> いつの日にかは直接リーダーとお会いし、レクチャーを受けてみたい物です。

いえいえ、人間日々勉強ですから成長はなんらおかしい事ではありませんしね。
むしろオッサンになると変に頭が固くなる場合も多いですから、私も常に
脳味噌は豆腐になる様に心がけていたりしますよ(笑


ではでは。
また実験結果のブログ更新を楽しみにしておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

先日はリーダーのレスを勝手に引用してしまい失礼致しました(汗
これは更なるハイギヤの外伝として記録に残しておきたかったので・・・

この度の実験結果ですが、まだ確実な答えは出ておりませんので中間報告とさせて頂きます。

たまたま在庫で持ち合わせていた新品ドリブンにノーマルトルクカムをセットし
それ以外は一切変更を加えず慣らしから始めました。
念のためドリブン構成としては、デイトナPAクラッチ以外はすべてノーマルとなっています。

テスト１回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
�@ジワ開けでクラッチイン5800ｒｐｍ（変化なし）
�Aスロットルを一気に開けると8000ｒｐｍでクラッチミート固定（変化なし）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8500ｒｐｍに上がり変速開始の音に移行（変化なし）
�Cクレアカムですとこの回転を維持したまま徐々に変速して行くのですが、車速55km/h辺りからヌル〜っと回転は下がり7000rpmで固定その後ジワジワ車速は上がる。
�D最高回転数8100rpm、最高速度94km/hとなりました。

テスト２回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
ほぼ前回と変化無しでしたが、まだジワジワ加速している感じがあり、もう少し直線路が長ければ
まだ伸びそうな状態でした。

テスト３回目（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
もう少し直線路の長いコースに変更しました。
�@〜�Cまでの動作はおおむね変化なし
�D最高回転数8400rpmまで回り、96〜97km/hとなりました。

ここまでの感想としては、確かに最大変速状態の維持と言う面ではかなりの安定感が出ていると思います。
ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。
９０度溝にピンが入った時の落ち込んだ回転数(7000rpm)がピークパワーから外れている為に、
なかなかMAX速度まで辿り着けない状況なので、ウエイトローラーを軽くしてトライしてみるつもりです。
今回の実験途上で、先日の大台達成は偶発的な条件が重なって得られた
結果であり、現在のエンジンとノーマルマフラー仕様では大台を狙って得られる物では無いとも感じました。

その後はファイナルをローに振ってみて、ドライブ側とドリブン側のバランスを考えてみたいと思います。
いまだハッキリとした答えが出ておらず申し訳ないです。

とりあえず中間のご報告として以上です、失礼致します。

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回もブログレポートもあわせて楽しく拝見しましたよ。

> 先日はリーダーのレスを勝手に引用してしまい失礼致しました(汗
> これは更なるハイギヤの外伝として記録に残しておきたかったので・・・

いえいえ、引用というのは大歓迎ですんでどんどんやっちゃって下さいな。
性能UP目的とは違った方向性の「外伝」という事で、色々と考えたり試したり
する事は多くなると思いますんで、私の文章で参考になるのであれば幸いですよ。


> たまたま在庫で持ち合わせていた新品ドリブンにノーマルトルクカムをセットし
> それ以外は一切変更を加えず慣らしから始めました。
> 念のためドリブン構成としては、デイトナPAクラッチ以外はすべてノーマルとなっています。

単純にノーマルドリブンユニット、45→90°溝タイプのトルクカムをチョイスされたのですね。
単純にこれだけを使いこなす、というのはなかなか難しいですが、まずはさらなる追求への
第一歩としては「分かりやすい」パーツになるかとも。


> テスト１回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> �@ジワ開けでクラッチイン5800ｒｐｍ（変化なし）
> �Aスロットルを一気に開けると8000ｒｐｍでクラッチミート固定（変化なし）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8500ｒｐｍに上がり変速開始の音に移行（変化なし）
> �Cクレアカムですとこの回転を維持したまま徐々に変速して行くのですが、車速55km/h辺りからヌル〜っと回転は下がり7000rpmで固定その後ジワジワ車速は上がる。
> �D最高回転数8100rpm、最高速度94km/hとなりました。

まず1回目テストですが、この結果を見る限りは順当な方向性に向いているかと
思いますよ。
基本的な変速回転数はWRを買えていなければ45°溝の部分では変化するはずが
ありませんが、問題は90°溝に変化する時の変速回転数ドロップですね。

これ、表記を見る限りでは55km/h程度において1500rpmのドロップが起こっている
みたいですが、これはエンジンのトルク、すなわちベルトを引く力が強ければ
強い程一気に「すっぽ抜ける」ので、シフトアップ具合も大きくなって同時にドロップも
大きいのが正常です。

もちろん、変速回転数のドロップはフルノーマル車の様に3〜400rpm程度で済むはずは
ありませんのでこの辺も含めいたって順当な結果ですね。


> テスト２回目（約600ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ほぼ前回と変化無しでしたが、まだジワジワ加速している感じがあり、もう少し直線路が長ければ
> まだ伸びそうな状態でした。
>
> テスト３回目（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> もう少し直線路の長いコースに変更しました。
> �@〜�Cまでの動作はおおむね変化なし
> �D最高回転数8400rpmまで回り、96〜97km/hとなりました。

そして2回目はともかく、3回目の結果ではかなり長い直線を走られたみたいですが、
それでも実走行での伸び具合は3桁には到達しなかったのですね。

個人的にはそこで上手くいってくれればよいかな、と思ってはいたのですが実際には
ベスト調子であった時点での実走行8800rpmまで到達していない、と言いますか、
「変速回転数のドロップから、実際のピークパワー領域まで」を復帰させきれていない、
といったフシが多少ですが見受けられます。


これ、3桁達成の時点でのわずかなWR重量増とは逆の結果になってしまって
いますが、これであれば対策といいますが実験の方向性としては

「変速回転数ドロップ時に、ピークパワー回転域を大きく外さないセット」

という感じが必要になってきます。
と言いますかノーマルトルクカムでは不可能ではありますが、とりあえずこれを
カバーするにはWRを調整し、45°溝時点では多少オーバーシュートしてもやむなしと
いった、現在よりは軽めの重量をセットした上で、90°溝に移行する時に最低限
8300〜400rpm程度を維持出来ている様にする、というのがベターでしょう。

もちろん、こんなセットを施してしまえば発進後の完全クラッチミート状態から
しばらくの間、45°溝での加速状態の折には9000rpm変速とかになってしまう
可能性が大きいですが、これは簡単な話でそこまで行かない様にアクセルの
開度で変速回転数を調整してやれば良いだけの話ですね(笑

変速回転数が一定に出来る駆動系構成ならば、「全開加速」を基準として
セットするのは定番ですが、変速回転数が変動する構成だとそうはいかず、
知りたい部分の特性を試すにはこういった小技も必要である、という事で。


> ここまでの感想としては、確かに最大変速状態の維持と言う面ではかなりの安定感が出ていると思います。
> ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。
> ９０度溝にピンが入った時の落ち込んだ回転数(7000rpm)がピークパワーから外れている為に、
> なかなかMAX速度まで辿り着けない状況なので、ウエイトローラーを軽くしてトライしてみるつもりです。

と、私のアドバイスの方を先に記してしまいましたが、金ちゃんさんが出された方向性で
なんらおかしい所はありませんのでよろしくです(汗


後、細かなツッコミで申し訳ありませんが、

> ノーマルトルクカムにした事で、９０度溝以降はドライブ側でのベルトを引く力が上回っている様な印象です。

これはですね、トルクカムが90°溝なのであれば、ベルトっていくら「引いて」もトルクカムの
作用、すなわちドリブン側でベルトを「張る力」ってのは一切変化しないんですよ。

100%センタースプリングの反力依存になるので、この場合は「ドライブ側でベルトを張る力」が
センタースプリングの反力を上回ってさえいれば、余程大きな走行負荷が無い限りは
ドリブン側も含めて変速=加速を抑制する、という事はまずありえません。

なのでこの場合、「ドライブ側でベルトを張る力」が「ドリブン側でベルトを張る力」に対して
負けてはいない、といった表現で宜しいかと思いますよ。

これが負けている、もしくは負け気味で安定しない状態なのがクレアトルクカムでの
仕様でして、最高速状態でドリブン側でベルトを張る力、すなわち「挟む力」が
過剰気味なのが何よりダメだ、とも言えるんですね。


ここで参考までにヤマハのJOGの一例を出してみますが、定番中の定番として、
ドリブンと言いますかトルクカム、ヤマハ呼称ではセカンダリフィクスドシーブですが
「3AA」というものがあり、これはクレアカムみたく45→60°の溝を持っており、
どんなプーリーを使っても変速回転数がドロップしづらい、といった特性があります。

大して、3YKのJOG-Zとかに採用例がある「3FC」というトルクカムがあり、これは
最初こそ45°溝なものの、その後はちょっと特殊な形状をしており、最終的には
70°ちょい、といった溝角度に収束するんですよ。

これも、同一のプーリーを使ってWRを調整し、実走行させてみるとホンダ程には
極端な差は出ませんが、最高速近辺での加速状態が良く、安定性を維持出来るのは
「3FC」トルクカムの方だったりします。


ノーマルスクーターレースでもこれはある意味定番の手法でして、速度がそれなりに
出ていく高速気味のコースであれば、ある程度の速度まではピークパワーを維持して
加速していく事がとても大切になるので、「体感」では3AAトルクカムの方がエンジンでの
変速回転数が維持出来るどころか上がっていく事もあるのでこちらが好まれたりと
いった事もありますが…実際に「40〜70km/hまでの加速タイム」を比較したりすると
3FCの方が無駄なく加速している、といった結果が出たりしますよ。

(※注：WEB上にある様な3XGプーリー+3AAというセットはかなり時代遅れだったり)

実際、JOGといいますかヤマハ系統の場合だと、センタースプリングなんてホンダの
Dio系の6割程度の反力しかないので、わずかな溝角度の差でも、トルクカムの作用力の
差が「ドリブン側合力」に対して出やすいといった面もあり、こういったパーツでの差が
実際の加速力にまで反映されることがあるんですね。

これも、ホンダの場合だとエンジンパワーがそれなりにある場合、クレアカム仕様は
「いくらセンタースプリングの反力を低下させても、変速後半ではドリブン側でベルトを
張る力が過剰気味なのを抑制出来ない」といった致命的、というか構造的な弱点が
出てきたりする場合もあります。


これってノーマルエンジンならよほどの長い距離を走るとか無茶苦茶シビアに体感を
行わないとまず気づかないのですが、事実として存在します。

なので、これってよくある最初から最後まで一直線溝で60°、といったトルクカム溝でも
「変速後半」をはレアカムに対しては特性変更させる事は出来ず、根本的な解決に
なりませんから…もはやここまで言ってしまうとほぼネタバレと同義ですが、コンテンツ内で
私が理想とするトルクカム、と言っている物はどんな物なのか、というのも出てくるかと
思いますよ。

クレアトルクカムというものはノーマルに比べてベターではありますがベストではない、と
いう事にも繋がってきますが…世の中そうそう上手くはいかないという(泣


> 今回の実験途上で、先日の大台達成は偶発的な条件が重なって得られた
> 結果であり、現在のエンジンとノーマルマフラー仕様では大台を狙って得られる物では無いとも感じました。

そうですね、3桁速度が一度のみなら安定打とは言えませんが、一度でもそれを
出している場合はデータになりますから決して無駄ではありませんし。

これはいつもの口ですが、3桁を安定して出したいのであればやはり+5〜10km/hは
たまに出せる、といった仕様で無いと無理なのが世の中です。
別にレースをやっているのではありませんから、一度きりの記録が何か自分のメリットに
なるのか、といえばなりませんしね＿|￣|○


> その後はファイナルをローに振ってみて、ドライブ側とドリブン側のバランスを考えてみたいと思います。

最後にコチラですが、おっしゃる通りでファイナルをローギヤにしてみると、実際の
走行でのオーバーレブでのエンジン回転数の頭打ち「のみ」が解消され、場合によっては
最高速度も現状を上回ることが出来るかもしれない、という可能性も0では無いと
思いますよ。

ざっと計算してみたのですが、やはりファイナル8.8で8100rpm、という状態では9.8の
8800rpmに比べて最高速度が下回っている、というのは減速比が過剰な可能性が
高いかな、と考えられる点もあったり…


> いまだハッキリとした答えが出ておらず申し訳ないです。

いえいえ、そんな簡単に疑問を解明出来たら凄いと思いますよ(汗
私自身、この辺りはさまざまな状況によって判断が異なる場合もありますし、一概に
ココがこうだからこれなんだ！と判断する事は難しいですしね。

この辺りをどんどこ追求して頂いてさらなる高みとハイバランスを目指して行って
頂きたいですよ〜


ではでは。
長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

あまりすんなりと結果は出ておりませんがその後の経過報告です。

>単純にノーマルドリブンユニット、45→90°溝タイプのトルクカムをチョイスされたのですね。
>単純にこれだけを使いこなす、というのはなかなか難しいですが、まずはさらなる追求への
>第一歩としては「分かりやすい」パーツになるかとも。

最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
１度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。

雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
おられた事が起こりました。

ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
�@ジワ開けでクラッチイン5800〜5900ｒｐｍ
�Aスロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
�C９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
�D最高回転数8300rpm、最高速度96〜97km/hとなりました。
(後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)

ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
�@ジワ開けでクラッチイン5900〜6000ｒｐｍ
�Aスロットルを一気に開けると8500〜8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
�B1〜2秒後そこからスルッっと8900〜9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
�C９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
�D最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。

今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・
今日までで掴めた事は、

�@ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。

�AＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。

�B９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
(もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）

�C自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
無理のない構成にリセットする事が先決。

�Dトルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・

この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回も詳細なご報告どうもありがとうございますです。
…ブログにも顛末を書かれているのにコチラにも報告を入れて頂けるのは
本当に嬉しいですよ。


> 最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
> 自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
> １度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。

まずはコチラなんですが、これって情報のある現代だからこその盲点、ともいえるべき
点でして、「ノーマルトルクカムの新品」を使ったらどうなるんだ？といった点は一度は
経験しておかないといけない事なんですよね。
…と、コレはいいかげんくどいのでこの辺で(略


そしてご報告をじっくりと堪能した上でのレスになりますが…


> 雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
> おられた事が起こりました。

どうやら正規の傾向通りの症状が起こったみたいで私もほっとしていますよ〜
なかなか判断の難しい点でもあるので、狙いといいますか私の憶測も素直に出てくれて
いて良かったと思います。


> ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> �@ジワ開けでクラッチイン5800〜5900ｒｐｍ
> �Aスロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> �C９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
> �D最高回転数8300rpm、最高速度96〜97km/hとなりました。
> (後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)

まずはコチラ、前回よりももう少しWRを軽くして変速回転数を上げ気味で走って
みたという事で…基本通りに90°溝突入の瞬間では変速回転数の落ち込みを
防ぐ事は出来ませんが、「落ちてもまだパワーバンドを維持」出来つつありますね。

しかし、それでも実走行のMAX回転数で8300rpmならばもっといけるはず、というのは
過去の実走データが証明しているかとも。


> ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
> ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
> �@ジワ開けでクラッチイン5900〜6000ｒｐｍ
> �Aスロットルを一気に開けると8500〜8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> �B1〜2秒後そこからスルッっと8900〜9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> �C９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
> �D最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。

そして次にさらにWRを軽くし、45°溝領域での全開加速の場合の変速回転数が結構上がり
9000rpm近くとなればさすがにピークパワー領域を超えていると思われますね。

が、その後の90°溝領域での落ち込みが起こってもドロップ自体は約700rpm、しかし
8300rpm程度ならばそこは金ちゃんさんのエンジンの一番おいしいピークパワーの
領域ですから、もはやこれが「ノーマルトルクカム」の運用ならばベターなセットである、と
いう事に他なりません。


> 今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・

残念ながら実走行での最高回転数はデータが取れなかったみたいですが、少なくとも
ドロップ後の8300rpmから低下しているという事はまずありえないでしょう。
仮に下がっているなら最高速度が前回よりも上回る事はまずありませんからね。

そもそも「エンジン回転数がドロップした所が丁度ピークパワー領域」なのであれば、
そこからでもある程度加速が続かないとおかしい訳で、これがそこでぴたっと止まって
しまうとか回転数が低下してくるのであれば、それはいくらなんでも「やりすぎ」だと
解釈出来るという事にもなるんです。

そしてそれでもメーター読み3桁速度の到達が出来ている、となればこれもまたベストに
限りなく近いべターなセットである、という事で…


> 今日までで掴めた事は、
>
> �@ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。

これが出来たのはベルトを挟んで張る力、すなわち無駄なベルト側圧をかけない事、
そして「最大変速時にはそこまでベルトを張る力が要るのか？」といった点をバランスよく
立証していった過程があってこそ、ですね〜


> �AＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。

そうですね。45°溝はどこいらへんの変速比まで使うべきなのか、といった次なる
段階の考察もあったりするんですが、エンジンパワーを変えていないのであれば
45°溝自体の作用力は変化したりはしませんね。

「ベルトを引く力が同一ならば、トルクカムの作用力は溝角度によって決定される」のが
基本中の基本です。
…だからこそ、「一直線溝」って言葉があってもそれは何度の溝なのか、で大きく話が
異なってくるのがミソだったり(笑


> �B９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
> その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
> (もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）

これは結構有意義な経験になったのでは、と思いますよ。
一連の流れを拝見しても、十数g単位でWRの重量変更を行われていますが、思い切り
オーバーレブ領域を使いまくって変速させでもしない限りは最高速度ってそこまで大きく
落ち込んだりはしない、というのを体感されたかとも。

…1km/hや2km/h程度のシビアさを追求するなら話は別ですが、安定打を打てる領域だと
WRの重量なんて最高速度にはまず大きくは影響しない、と。
これは当たり前の様ですが自分で認識するには結構難しい事なので、この辺りが分かって
くればあまり怖い物ナシだと考えても良いかと思ったり(笑


> �C自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
> と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
> 無理のない構成にリセットする事が先決。

えっと、コチラなんですがブログを拝見して始めて気づいたのですが、以前作られた
お手製の穴あきダクトの駆動系カバーって常に使われてはいなかったのですね。
私てっきりテスト時には使われている物だと思い込んでいまして(汗

これはおっしゃる通り、いくらなんでもそこまで高負荷と高速テストを行うのであれば、
きびきびした走り方、と言いますかコーナーからがつんと立ち上がる様なハードな
走り方をしなくとも、駆動系への熱問題は結構大きめでしょう、と断言出来ます。

…金ちゃんさんは暖気なしでいきなり最高速度アタックなんて行われていないのは
承知していますし、駆動系もエンジンもある程度温まる程に街乗りを行った上で
テストされていますが、それでもかなり駆動系パーツ負荷的に酷使しているのは
間違いありませんしね。


これはいつものクチですが、私は原付一種のフルノーマルでも激しい走り方をするなら
駆動系カバーへの穴あけは必須だ、と考えていますから、二種仕様へのチューンを済ませて
さらにガンガン走る場合であれば、駆動系カバーに穴がひとつも開いていないのは結構
不味いです。
実際にもテスト後には再加速時のレスポンスなんかはちと落ちているのでは、と推測しますね…(泣


> �Dトルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
> クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・

こちらはですね、各コンテンツでもぼかしてはいますが私が一体何を言いたいのかは金ちゃんさんで
あればもはや理解して頂けていると思いますよ。

ただし、私はこれの答えはずばっと問われない限りははいそうです、とは絶対言わない事に
しているので、そのあたりはご理解下さいな。
実際、過去には数名の方ですがこれを問われた事があったりします。

そして第4のトルクカム、という物が何を指すのかは…コンテンツ内にも記載している通り、
私のひとつの理想とするトルクカム溝は


「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」


と。こういう事になりますね〜

もちろんプーリー等の特性との兼ね合いもありますが、その辺りをきちんとバランスよく
調整するのが真の意味でのチューニングであり、おっしゃる通り「それ」をやるにはかなり
色々と難しいですから、分析力も含めて修行が必要になる、という事はお伝えしておきます。

ただし、出来ない事はありませんし私自身のチューニング手法としてはその辺りを応用し
100％投入している事でもある、というのは今更ですね(笑


> この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
> 浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
> 仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
> 今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
> 今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
> もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。

ええ、色々と見えてくる面もあったかと思いますし、私の追加のアドバイスがさらなる楽しみ方の
一つとなったのであれば私も本望ですよ〜

これにてこの「トルクカム外伝」の実験は終了という事ですが、今回得た事をさらに生かして
行かれる事を願っておりますです。


あ、後これはホントに最後の補足なんですが…

ブログの方でトルクカムの溝に入れるトルクカムピンの話が出ていましたが、コレって私
ノーマル風のアンダーパワー車とか特性のセッティング用途であれば1本ピンでの運用も
行いますが、実際の継続運用だと元が3本ならちゃんと3本ピン仕様で使いますよ。

これって各所で補足してるハズなんですが…コレは金ちゃんさんのおっしゃる通りです、と
いう事で宜しくお願い致しますね〜


ではでは。
いつも通り長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、おはようございます。
この度は金ちゃんさんのブログでリーダーの誤解を生むような書込みをしてしまい、すみませんでした。
リーダーの考えを理解していたのですが、言葉足らずでした。
お詫び申し上げます。
だいこん

だいこんさん毎度でございまっす〜


ふむふむ、金ちゃんさんのブログの件ですが、私別に怒ったりしてはいませんので
そこまでかしこまらなくても結構ですよ。

おっしゃる通り、確かにあの文面では見る人によってはちょっと誤解を招きそうだな、と
私は感じたので自分の所で補足しただけですんで。

1本ピンで試してみる、といった事を言いたかったのはもちろん私も分かっていますが、
いついかなる状況でも1本ピンで問題なし、という意味合いに取られてはさすがに私も
困ってしまいますから(汗

とまあ、私もたまたま金ちゃんさんのブログを拝見していて気づけた事ですし、誰にも
迷惑は掛かっていませんからこれで良しとしましょう〜


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、ご返事ありがとうございます。

> 迷惑は掛かっていませんからこれで良しとしましょう〜
掲示板で自分じゃない意見を書き込むのは注意が必要だと身に沁みました。

金ちゃんさんへの書込みから
> 私のひとつの理想とするトルクカム溝は
> 「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」
それじゃなんなんだろう？？？とコンテンツを読みました。
第一に気付いたことは、
TodayカムにZXセンスプを使っていたのですがこれが高速域で回転は上がるけど速度が上がらないということの原因だとわかりました。
スマートディオのアルミ駆動系を使っていたことがあったのですが、出だしはともかく走り出したらけっこう速かったのは、最初はただ単に軽いからだと思っていたのですが、今はバランスが良かったんだなぁと思っています。
リーダーの言う理想のトルクカムの方向性は理解できたと思っています。あとは自分のエンジンに合わるために修行あるのみです。
リーダーと金ちゃんさんの高レベルな交流に間に入って失礼もあり、申し訳なかったのですが、勉強になりましたこと御礼申し上げます。

だいこん

だいこんさん毎度でございます〜
さてさて今回もちょこちょこレスをば。


> 掲示板で自分じゃない意見を書き込むのは注意が必要だと身に沁みました。

そうですね、発言に責任を持て、とまでは言いませんしそこまでする必要も
ありませんが、曲解を招きそうな発言、というのは控えめにしておいた方が
良いかな、と私は思っていますよ。

重ねて申しますがこれは意見の引用が悪いのではなく、誤解、曲解されやすそうな
発言にならないか、というのは最初に考えてしかるべきかな、という事で…


> 金ちゃんさんへの書込みから
> > 私のひとつの理想とするトルクカム溝は
> > 「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」
> それじゃなんなんだろう？？？とコンテンツを読みました。

これは今までに書いたコンテンツをお読みになればすでに答えは出ている、と
言っても良いんですよね(笑
ご自身の頭で考えた上でひとつの結論に到達して頂きたい、というのが私の
モノ書きのスタンスなので答え自体はモロには書いていませんが、このあたりは
思考するのが面白い点なので存分にお楽しみ下さいな〜


> 第一に気付いたことは、
> TodayカムにZXセンスプを使っていたのですがこれが高速域で回転は上がるけど速度が上がらないということの原因だとわかりました。

これは「高速域」をどの辺だと捉えているかによって答えが変わりますが、完全に
変速が終わった後であれば、変速比は固定でエンジン回転数が上昇していくので
力のある回転域は通り過ぎているので加速は鈍って当然なんですが…

これが、クレアカムで言うなら後半60°溝の領域の場合だと、あまりにベルトへの
側圧が過剰であれば、変速回転数はあまり上昇に転じなくても加速力が鈍ってくる、
といった事も大いにあったりしますね。

これ、ノーマル風味車でもある程度分かるんですが、Dio系でクレアカムを装着し、
ノーマルセンタースプリングもしくはクレアセンタースプリングをセットで装着した場合、
実際の加速力に優れるのはどちらなのかな、という事で。

あ、もちろんどちらのセンタースプリングでも、「変速回転数」は同じ位になる様に
WRを調整するのが大前提、というのは今更言うまでもありませんが(笑


私見ですが、別にノーマルセンタースプリングとクレアカムのセット構成の場合でも、
エンジンパワーがあまり高くなければ明確に「後半60°溝」の領域で加速力が
スポイルされてくる、というのは「あまり」無いんですが、それでも場合によっては
損をしている場合もあり、最高速度近辺になればなる程にその傾向は顕著である、と
いう事も付け加えさせて頂きますね。


> スマートディオのアルミ駆動系を使っていたことがあったのですが、出だしはともかく走り出したらけっこう速かったのは、最初はただ単に軽いからだと思っていたのですが、今はバランスが良かったんだなぁと思っています。

あの手のアルミドリブンユニットも、トルクカム機構はきちんと内包されていますし、
溝角度となる特性も一種類では無かったりしますよ。
一枚岩ではなく、あれですらもちゃんとホンダさんは車種別に特性を考えてこしらえて
いる物である、というのもミソですね。

とはいえ、あれは分析してもほとんど改善のしようがなく、どうにもならない部類だと
考えても良い、と私はもう割り切っているので(泣


後、補足ですがその軽い重い、というのはあくまで「他の部分の特性」や「駆動系で
発生する力の掛かり方」とかが全く同一で無いと、パーツ重量単体での性能比較と
いうものは絶対に出来ないので、「構成」そのものが大きく異なる場合、重量ってのは
あまり気にしない方が良いかと思います。


> リーダーの言う理想のトルクカムの方向性は理解できたと思っています。あとは自分のエンジンに合わるために修行あるのみです。

ええ、私の言う一つの理想の溝、というものもこうやればOKだ、みたいな定番が
ある訳ではなく、他の所も加味した上で「決めなければならない」事があるので、
なかなか難しいんですよね＿|￣|○

汎用性は出せない、と言いますか、仮にそれをひとつこしらえたとしてもどんな車両にも
バッチリいける、なんて夢の様な事にはならない、という事で…


> リーダーと金ちゃんさんの高レベルな交流に間に入って失礼もあり、申し訳なかったのですが、勉強になりましたこと御礼申し上げます。

いえいえ、割り込み…と言いますかそういうのは気にされる必要は無いでしょう。
たまたまちょっと誤解されそうだな、といった事があっただけでして、だからといって
私がだいこんさんを嫌ったり二度と自分の掲示板に来るな、なんて事を思っている
ワケではありませんから(笑

そもそも金ちゃんさんのブログに誰が書き込もうが私がどうこう言う権利はありませんし、
私を高レベル、と言って下さるのは嬉しいですが、そういった話に参加してはいけないなんて
事は絶対にありませんしね。
むしろ、レベルが高そうだなと感じて引かれてしまう事の方が私は悲しいですよ(泣


と、何故か最近無駄にレスが長くなる傾向があるのが不思議ですが(汗
本日はコレにて失礼をば。
管理人でした〜