皆様毎度でございまっす〜
なんとかSSこなしてきた管理人でございます。


と、先日の日曜日は地元カートランド四国のSS1/32mileだった訳なのですが…
何の因果か、先週位から妙に色々と忙しい事に追われてしまい、なんとかマシンが
組みあがったLVであった、といった状態というのがハナから分かってましたんで
今回は走るだけ、そしてレポートも無しと決めてかかってたという感じです。

ココ2年位、ベストタイムにすら遠く及ばない謎のトラブルを抱えている我がSSマシンでは
ありますが、今回は心機一転して今までとは全く違う方向性のシリンダーを用意し、
こういった方向性だと特性やトラブルの方向性はどう出るのか、といった実験を行うと
いったスタンスでした(汗

とはいえ、チャンバーが変わったり駆動系構成が大幅に変わったりする事は無く、
大してピーキーでもないシリンダーでして、それに対して今まで使っていたキタコの
ピストンではなく、もっと前に使っていたくたびれたモノを組み合わせてみたんですね。

正直、何が原因で4秒4とか5しか出せないのかもう原因が分からない状態なのは
皆さんもご存知かと思いますが、元々付いてたパーツなんて全く残っていないにも
関わらずタイムどころか原因も分からない、というのは困ったもんです＿|￣|○

去年の最後に、クランクシャフトの不具合だけは判明したのでそこはまあ問題は
無いと思えますが、どうしてもエンジン的なフィーリングが納得いかず、昨年度は
2機のシリンダーをこしらえたのですがそのどちらもパワー回復には至らずで…
こうなりゃ新し目のピストンもひっくるめて全部違うものにしてやれ、となった訳で(笑


で、結果から言いますと…どうやら復調の兆しは見られましたよ。
変更したシリンダー自体はあまり良い特性とは言えませんでしたが、それでもある程度
「下」がある分タイムにも反映された様で、4秒3程度の安定打には持ってこれましたね。

そして昼休みに、まさかと思いましたが念の為、「昨年度不調だったシリンダー」を
突っ込み、それに組み合わせるのは「調子の良かった時使っていたおんぼろピストン」
という…トラブルシュートの意味合いしかないセットに残り時間を当てる事にしまして。

が、これが結果的にそれなりに走ってしまいまして。
かなり劣化しているオンボロピストンのくせに、昨年度シリンダーを組み合わせると
タイム的には4.312、ぎりぎり納得出来るか出来ないか、といった所のタイムが叩けたと
いう事で…

自己ベストの4.067には程遠いですが…これでも以前より特性ががらっと違っているので
発進辺りは唸って全く進んでおらずあくびが出るLVでしたが、完全ミート後のパワー感は
全盛期に近いものを感じ取る事が出来、エンジンそのもののパワー自体はある程度
復旧の兆しが見えてきた、といった感じですよ。


結論としては…09年度末から10年度にかけてのパワーダウンの原因は各部劣化、
クランクシャフト周りの要因もあったのでしょうが、キタコピストンを新しい物に入れ替えて
からコッチのパワーダウン、これはどう考えてもそのキタコピストンが悪かったのでは、と
いった結論にせざるを得ないという＿|￣|○

そりゃいくらキタコピストンとはいえ社外品なので、そこまで品質にばらつきが無い訳では
無いでしょうが、ちゃんとシリンダーも合わせてクリアランス調整し、新品からじっくりと
慣らしもしたのにイマイチな喰い合わせだった、という事になります。

8/100取っているピストンクリアランスでも、ちょっと走行後のアタリがどぎついといった
感触は最初からあったのですが、それがそこまで走行性能に悪影響を及ぼして
いたとはまったくもって考えが及びませんでしたよ…

見てる方には結構適当に見えるかも知れませんが、私コレでもSS走行後には必ず
エンジン腰上をバラして減り具合の寸法測ったりしてるんですけれどねえ＿|￣|○

以前、ピストンも劣化してきたのかなと考えて新品交換したのがずっとアダとなっていたと
いう事にもなるんですが、そんなモン簡単に判断出来るワケありませぬ(泣


とまあ、原因っぽいものがある程度分かったのは良しとしますが、実は「次」の
シリンダーとピストンはちょっと別方面から実験的なパーツをサポートして頂いて
いたりし、それをベースにこしらえる事になっていたので別に今回は腰上ぶっ壊しても
そこまで痛くない、という観点があったからこそ割れるかもしれないLVの劣化キタコ
ピストンで無茶が出来た、という怪我の功名的な一件だった、とも言えますね(笑

が、「次」はキタコピストン仕様では無い為にまた違ったアプローチが必要なのですが、
これはまた別のお話、という事で次回SSまでにはコンセプトを完成させて実働状態に
持っていきたいと思いますよ。

…ちなみに今回のSSはこのパーツをベースに走る事にしていたのですが、色々な
事情が悪い方向へ向き、結局作成が間に合わなかったというオチもあったり(泣



という訳でして。
今回は特に面白い事が無い上に参加の面子も少なく、自虐ネタですら特筆すべき事が
無いのでレポートも書けませんがよろしくです＿|￣|○

何かちょっと位はUPするかもしれませんが期待する程のものではない、という事だけ
今から言っておきますね(汗

ではでは。
管理人でした〜



P・S

ゆきのさんとは無事にお会い出来、少ない時間でしたが楽しくお話させて頂きました。
またどこかでお会い出来る事を楽しみにしております〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜
皆様こんにちは(こんばんは？)

先日のドラッグレースお疲れ様でした、
リザルトの方はカートランド四国のＨＰでも拝見させて頂いておりました。
4.312秒で残念ながら自己ベスト更新ならずとの事でしたが、
レポートも拝読させて頂き色々ときっかけと言うか手掛かりが掴めた御様子で
私如きがこんな事言うのも失礼ですが安心させて頂きました。

リーダーの自己ベスト4.067秒・・・
レースをしていない者である私からすると、
ほとんど「３秒台じゃん」っと言う感覚ですが(笑
しかしそこは公式競技・・・厳しいものですね。
ＳＡクラスであれば、５０ｃｃと言う縛りがある中で0.068秒タイムを縮めると言う事・・・
0.245秒差が程遠いと感じると言う事・・・
素人ながら本当に気が遠くなる様な世界だなと感じます。

ところでなにやらシリンダーとピストンが変わるのですね(ワクワク
同業の方もこのＨＰを拝見しているでしょうから、詳しくはお伺いしませんが
さらに良い方向へ向く事をお祈りしております。

この場をお借りして私信ですが、以前リーダーからお奨め頂いていた
「赤外線放射温度計」を遅まきながら導入致しました。
500℃まで計測可能な物にしましたが、計測した温度のHOLD機能はあるのですが
残念ながらＭＡＸ温度表示の機能は無いタイプとなりました。
実際使ってみると・・・
「世の中こんな便利な物があったのかぁ〜」・・・と言うのが率直な感想です(笑
使っていて面白いので、また狂った様に実験を始めています。
駆動系カバーの冷却能力を実験していますが、駆動系パーツの温度を測って行く中で
温度こそ違えど、どのパーツが１番熱を持ち易いかリーダーが実験で出された結果と一致して来ております。
お忙しいとは思いますが、お時間のある時にでもまたブログの方覗いてやって下さい。

何か気の効いた声援も出来ませんが、より良い結果が出ます様に陰ながら応援させて頂きます。
それでは今日の所はこの辺で失礼致します〜

P・S・ リーダーと同じくＮ氏のファンでもあるのですが、復活の兆しは如何な物でしょうか？

金ちゃんさん毎度でございまっす〜

さてさて、SS1/32mileですがなんとかかんとか走らせては来た、といった
感じでしたね〜
とにもかくにも、ご声援ありがとうございますです。


> リーダーの自己ベスト4.067秒・・・
> レースをしていない者である私からすると、
> ほとんど「３秒台じゃん」っと言う感覚ですが(笑

そうなんですよね。そのわずかな差というものがこの短距離走ではかなりの
難しさになっていまして、仮にこれが普通にサーキットを周回しているので
あっても、仮に1周40秒フラットのラップタイムをコンマ2詰めろ、と言われれば
そんなあっさり詰まる物ではありませんし、SSはいくらストレート走行のみとはいえ
1/10の時間の中でタイムを同じくコンマ2を詰めろ、となれば単純比較で10倍位の
差がある、という(笑


> しかしそこは公式競技・・・厳しいものですね。
> ＳＡクラスであれば、５０ｃｃと言う縛りがある中で0.068秒タイムを縮めると言う事・・・
> 0.245秒差が程遠いと感じると言う事・・・
> 素人ながら本当に気が遠くなる様な世界だなと感じます。

ですね。練習やら試走はどうあれ、タイムが登録される公式戦の本番にて
きちんとした走行が出来なければいけないワケですし、マシン作りやセットは
ともかくとしても、私にすればSSとは「練習」というモノが出来ない競技なので
余計にシビアに感じてしまう次第ですよ＿|￣|○

とはいえ、私のマシンのLVでは人間のライディングでミスってどうこう、と変わる
LVではないので、その辺はまだ楽といえば楽な部類に入りますね。
そもそもそこまでミスを誘発する様な車体構成にはしていない、とも(以下略


> ところでなにやらシリンダーとピストンが変わるのですね(ワクワク
> 同業の方もこのＨＰを拝見しているでしょうから、詳しくはお伺いしませんが
> さらに良い方向へ向く事をお祈りしております。

えと、「次」のブツってのは実は純正流用品なんですよね(笑
もちろん、これは昔にちょっと試した事もあるので全くいけそうにない、と
いった事は無いはずなのですが、もっともっとデータを取らないと安定運用の
為の基礎が出来ないので、とにかくやってみるしかないという感じです。


> この場をお借りして私信ですが、以前リーダーからお奨め頂いていた
> 「赤外線放射温度計」を遅まきながら導入致しました。

早速ブログの方拝見しましたが、なんとまあ様々なパターンにて駆動系の温度を
計測されているみたいで…正直脱帽ですよ(汗

お察しの通り、温度が上がりやすい点、上がりづらい点というのは明確に区別が
出来ますし、これってば一度測ってしまえばセンタースプリングが云々、なんて事は
ありえない、と簡単に気付けるシロモノなので、理論上では分かっていても自分で
納得する為にはとっても良い実験かと思います。


> 駆動系カバーの冷却能力を実験していますが、駆動系パーツの温度を測って行く中で
> 温度こそ違えど、どのパーツが１番熱を持ち易いかリーダーが実験で出された結果と一致して来ております。

金ちゃんさんの実験では細かく計測されているので私も勉強になりますよ〜
自分のコンテンツでは明確に違ってる部分のみをピックアップしてるだけなので
そういった点をチェックした上で、さらに昇華させられる実験を行われるのはとても
建設的ですねえ。


なお、通常運用ではまずタレが出ない、という事で劣化したプーリーでの実験も
終えられたみたいですが、これは予想通りの結果となったかと思われますよ。

…ボロいポンコツパーツが混じるともはや全力全開の走行には不具合をきたして
当然な上、温度的にも極端な差が出てしまっている事を体感されたかと。


もはやサーキットレベルの温度まで各部温度が上昇していますが、「パーツが正常なら」
その位の温度でも酷いタレにはならない、という点はここで補足させて頂きますね。

これ、パーツが正常であっても各部の構成が悪く、無駄な力が掛かってしまう構成で
あれば当然温度の上昇は激しくなり、ベルト等がおかしくなってくるのですがこの場合は
いくらパーツが新品であろうとも、「元が悪い」とも言えるので一生解決しなかったりも
しますしね…


中古車、劣化部分が多い車両の場合は駆動系のパーツを全て新品交換する勢いで
無ければどうしても多少のタレは出ますが、社外パーツでもいつまでも性能を維持して
使える物ではない、といった視点が抜け落ちているのでは余計に改善は難しいですしね。

私も街乗り車ではランニングコストを鑑みてちょっと位は我慢しますが、それでも耐えられない
LVになってくればうだうだ言わず劣化パーツを「交換する」事こそがまず一番である、と
考えていますし。

…いつもの口でぶっちゃけると、ケチってたらタレとオサラバする事なんて出来ない、とも
言えますしね。

グリスアップがどうたらとかWRの劣化がどうたらとか、駆動系の不具合はそんなLVで
極端に起こる物ではない、といった点、こればかりは金ちゃんさんの様に、全てを新しい
パーツで固めた上で、「疑わしい場所を交換してチェックする」事を行わねば絶対に
到達出来ない所でもある、という事で。
本来はなかなか難しい物なんですよねえ…


後、つまらない補足ですが停止状態からの発進や、極低速でクラッチが切れた状態からの
加速を繰り返す事の多い街乗りの場合は、金ちゃんさんのデータにも現れていますが
クラッチアウター部分の熱の持ち方はかなりの物になるので正解でしょう。

私のコンテンツでは中にも注釈を入れていますが、サーキットランの場合は走行中は
一度もクラッチが切れないのが当然なので、滑りもしない物は温度も上がらないという
実に単純な理屈ですね(笑


…個人的にはですね、ドライブ側ベルトかかり径の限界をわざと突破させ、ボスにベルトが
「ハナから」ぎちぎちに食い込んでいる上に、ドリブン皿もベルトセット時に目一杯開いていると
いった無茶苦茶セットでの走行も試して頂きたかったりもしますが(汗

こういう無茶苦茶セットの場合、熱の影響がいかに実走行具合に影響するか、というのも
体感で知っておいても損にはならないと思いますよ。
あ、もちろん捨てても良い様なパーツで実験するのがミソです。
最悪、車両を押して帰る羽目になる可能性もあるので時間のある時にどうぞ(汗


> P・S・ リーダーと同じくＮ氏のファンでもあるのですが、復活の兆しは如何な物でしょうか？

と、はぶしょうN氏ですが…最近は色々あってとても忙しく、バイクに乗れる状態では無いと
いった感じみたいで＿|￣|○

以前はそれでもまだ、自身が走れないのはしょうがないにしてもマシンメンテ等の出来ない
部分は私が手伝ってなんとかしていたのですが、最近はその指示すら出てこない状態で、
勝手にやる訳にも行きませんしどうにもならないLVになってしまっています…

正直ちょっと異常な状態なのですが、かといって今は私が何か出来る部分もほとんど
無いので静観するしかなく、その内何とかなる事を祈るしかありません。

が、あの方の事ですからまた復活されるのは間違いないでしょうね。
サーキット全般のキャリアは私より長い位ですし、ここで止まってしまうと言う事は無いと
信じています(汗


ではでは。
いつも通り長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様、お世話になります〜

先日リーダーからリクエスト？があった駆動系パーツの温度ですが・・・
またしてもブログの方でリーダーのレスを引用させて頂きました（汗
そして実際に走行テストを行い温度も測ってみました。

>…個人的にはですね、ドライブ側ベルトかかり径の限界をわざと突破させ、ボスにベルトが
>「ハナから」ぎちぎちに食い込んでいる上に、ドリブン皿もベルトセット時に目一杯開いていると
>いった無茶苦茶セットでの走行も試して頂きたかったりもしますが(汗
>こういう無茶苦茶セットの場合、熱の影響がいかに実走行具合に影響するか、というのも
>体感で知っておいても損にはならないと思いますよ。
>あ、もちろん捨てても良い様なパーツで実験するのがミソです。
>最悪、車両を押して帰る羽目になる可能性もあるので時間のある時にどうぞ(汗

こう言った内容でしたが、パーツチョイスとしては新古品のカメファクプーリーキットをチョイス、
このキットは以前予備として確保しておいた物で、主に減速比計測に使用しており走行に関しては
100ｋｍ程度しか使用していない物です。(WR 34.5ｇ)
ベルトもカメファク強化品で(長671mm/幅18mm/厚8.5mm）新品では無く、これも走行に関しては
100ｋｍ程度しか使用していない物です。
ドリブン側はノーマルドリブンフェイスにクレアカム・ジャイロセンタースプリング(緑)
デイトナPAクラッチ・カメファクフィン付きクラッチアウターと言った構成です。
以前の減速比計測で、最小変速状態時の最大減速比は3.00程度となっておりこの時のベルト外側かかり径
はドライブ側で40.37φ程度、ドリブン側で113.33φ程度(ベルト外側)となっておりましたが、
今回始めからベルト裏をボスにヒットさせておくと言ったセットをする為にシムワッシャを1.5ｍｍ追加しました。
こうすることで元々正常なセットを施した場合ベルト裏とボスの隙間は2.7ｍｍ弱ある物を
０ｍｍ(もはやマイナスですが・・・）としてまずは走行させてみたのですが・・・

意外だったのは「一応走行は出来た」と言う点でした。しかし本来の性能はまったく出せておらず
ファイナルのハイギヤ化で得た中間加速も影を潜め、最高回転数は8900〜9000rpmで
最高速度は、90km/h程度と言った結果でした。

走行基準としては、私的基準である「セーブして走る」に全開巡航1ｋｍ程度をプラスしたものでしたが
10ｋｍ程度の走行でほんの少しタレた様な症状が出ました。
これは200rpm程度の回転落ち込みで、まだ明確なタレとは言えず気にしても仕方ないレベルの物でした。

温度に関しては、パーツ構成が一部違うので単純な比較は出来ませんが、無茶苦茶なセッティングを施した
駆動系では、劣化(故障)したパーツを抱えた時と同じ位の発熱が確認されました。(部分的に最大で82℃)
但し前述の通り明確なタレの症状は出ておらず、前後に穴を開けた駆動系カバー装着の際には最大で
12℃程度の冷却効果も確認出来ました。
もっと派手にシムを追加したり、もっと派手に走行させればもっと解り易い結果も出るかと思われますが
さすがに帰宅困難となってしまうのもアレですので・・・
これについてはまたしっかりと時間のある時に「１度は」体験しておきたいと考えています。

ベルト裏がボスにヒットしているので、減速比の計測・計算はアテになりませんが・・・
現在のセットで、最小変速状態時の最大減速比は手回しの実計測でおおむね４回転でした。
計算上でかかり径を妄想してみるとボス18ｍｍ＋（ベルト厚8.5ｍｍ×２）ですのでベルト外側で概ね35φ
ドリブン側で概ね118φと言う事で114φ÷31φ＝3.68
・・・っと、0.3程度の誤差が出てしまいました。

今回の実験で実体験出来た事をまとめますと、
�@今更ながら、前後に穴を開けた駆動系カバーは確実に冷却効果がある。
�A原付１種ベースでも２種仕様であれば駆動系カバーへの前後穴開けは必須、仕様用途や運用によっては
必要ない場合もあるが、２種仕様の性能を保持していて、いつでも使用出来る状態に有るのであれば
設備しておいた方が無難。
�B前後に穴を開けた駆動系カバーを設備しても、パーツの劣化(故障)による発熱の解消にはならないが
無いよりはマシ。
�C正常なパーツを適正なセッティングで正しく組めば、熱ダレは発生し難くなる(しないとは言い切れない)
更に前後穴を開けた駆動系カバーの使用で熱ダレを未然に防止出来る可能性は高い。
�Dベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと駆動系パーツの
発熱を促進し劣化も早くなる(特にベルト）。
�Eベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと「走行させる」
事は出来ても本来の性能をスポイルさせてしまう。
�Fベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと減速比計測は
不可能となり、計測を行ってもパーツ加工(プーリー・トルクカム溝等)の基準となり得る解は求められない。
�G熱が高くなりがちな駆動系パーツは、プーリー・ドリブンで、その熱の影響をモロに受け、
動作不安定になったり劣化し易いのはベルト。

今回もまた、リーダーのコンテンツや格言に準ずる結果が出て正直ビックリしておりますが(笑
すでに答えの出ている物でも、「実際に実行し体験してみる事」「実験等によりその裏付けを取る事」
の重要性を再認識出来ました。

いつもながらですが、色々と貴重な体験をさせて頂き、ありがとうございました。

金ちゃんさん毎度でございます〜

昨日の地元スプリントUWAの空杯は処々の事情で参戦出来なかった
管理人でございまっす＿|￣|○
…こういうのは珍しいのですがごくごくたまにはそういうこともある、という事で(泣


さてさて、早速ですがいつもながらの詳細なレポートありがとうございます〜
私からリクエストを実際にこなして頂いたみたいで嬉しいですよ。
以下引用だらけになりますがご了承下さいな(汗


> こう言った内容でしたが、パーツチョイスとしては新古品のカメファクプーリーキットをチョイス、
> このキットは以前予備として確保しておいた物で、主に減速比計測に使用しており走行に関しては
> 100ｋｍ程度しか使用していない物です。(WR 34.5ｇ)
> ベルトもカメファク強化品で(長671mm/幅18mm/厚8.5mm）新品では無く、これも走行に関しては
> 100ｋｍ程度しか使用していない物です。
> ドリブン側はノーマルドリブンフェイスにクレアカム・ジャイロセンタースプリング(緑)
> デイトナPAクラッチ・カメファクフィン付きクラッチアウターと言った構成です。
> 以前の減速比計測で、最小変速状態時の最大減速比は3.00程度となっておりこの時のベルト外側かかり径
> はドライブ側で40.37φ程度、ドリブン側で113.33φ程度(ベルト外側)となっておりましたが、
> 今回始めからベルト裏をボスにヒットさせておくと言ったセットをする為にシムワッシャを1.5ｍｍ追加しました。
> こうすることで元々正常なセットを施した場合ベルト裏とボスの隙間は2.7ｍｍ弱ある物を
> ０ｍｍ(もはやマイナスですが・・・）としてまずは走行させてみたのですが・・・

ふむふむ…ブログの方もあわせて拝見しましたが、パーツのセット時にではすでに
ボスにベルト裏が当たっているというセットになっていますね。

と言いますか、組み付け時にすでにドリブン側でベルトを喰い込ませなくても良い位に
なってる時点でかなりヤバいですし、出来ればもうちょっと無茶して欲しかったですが
あまりに酷くしすぎても物事が良くなる方向には向かないので(笑


> 意外だったのは「一応走行は出来た」と言う点でした。しかし本来の性能はまったく出せておらず
> ファイナルのハイギヤ化で得た中間加速も影を潜め、最高回転数は8900〜9000rpmで
> 最高速度は、90km/h程度と言った結果でした。

これは単純に、ボスのみ長くしてもプーリースライド量は変わらないので最大変速時の
変速比は大きくなりますから、最高速度は低下するのが正常ですね。

で、ネタバレしますとこれでも別に走行する事が不可能、とまではならないんですよ。
本当にパワーを掛けた発進も困難になる程にするには、ドリブン側でもベルトセット時に
完全にお皿が閉じていて全く発進時のトルクカムの作用が起こらない、といった
状態を、ドライブ側のベルト裏ボスヒットと合わせて形作ればもう1ランク上の無茶な
セットが出来たりします…がさすがにここまでいくと無駄の極地です。


> 走行基準としては、私的基準である「セーブして走る」に全開巡航1ｋｍ程度をプラスしたものでしたが
> 10ｋｍ程度の走行でほんの少しタレた様な症状が出ました。
> これは200rpm程度の回転落ち込みで、まだ明確なタレとは言えず気にしても仕方ないレベルの物でした。

この程度であれば誤差の範囲ですが、全開巡航もさることながら、峠道の様な場面で
コーナーを立ち上がりまくる、といった状態だともっと顕著に症状が出たりしますよ。

街乗りだとストップ&ゴーを多数繰り返し、なおかつ発進はフルパワーに近い状態を
維持していればさらに顕著だったり…


> 温度に関しては、パーツ構成が一部違うので単純な比較は出来ませんが、無茶苦茶なセッティングを施した
> 駆動系では、劣化(故障)したパーツを抱えた時と同じ位の発熱が確認されました。(部分的に最大で82℃)
> 但し前述の通り明確なタレの症状は出ておらず、前後に穴を開けた駆動系カバー装着の際には最大で
> 12℃程度の冷却効果も確認出来ました。
> もっと派手にシムを追加したり、もっと派手に走行させればもっと解り易い結果も出るかと思われますが
> さすがに帰宅困難となってしまうのもアレですので・・・
> これについてはまたしっかりと時間のある時に「１度は」体験しておきたいと考えています。

これに関しては温度計測でも比較されてはっきりお分かりになったかと思いますが、
パーツ単体では劣化も無く正常なパーツを使っているのにも関わらず、温度的には
ぶっ壊れているパーツと同等なLVにまで上昇していた、と。

…もはや私が言うまでもありませんが、そんな運用を続けていると各部の磨耗具合も
かなり違ってきますし、何かが少しでも劣化すればたちまちおかしな現象が起こって
しまう場合がほとんどなので、全くメリットなんて無いんですよね＿|￣|○

エンジンパワーが大きかったり、車重が重かったりギヤがハイギヤ気味だったりすると
余計にその方向性は顕著になりますし、各パーツの耐久性なんてもう洒落になりません(笑


> ベルト裏がボスにヒットしているので、減速比の計測・計算はアテになりませんが・・・
> 現在のセットで、最小変速状態時の最大減速比は手回しの実計測でおおむね４回転でした。
> 計算上でかかり径を妄想してみるとボス18ｍｍ＋（ベルト厚8.5ｍｍ×２）ですのでベルト外側で概ね35φ
> ドリブン側で概ね118φと言う事で114φ÷31φ＝3.68
> ・・・っと、0.3程度の誤差が出てしまいました。

コチラもいつも通りさくっと計算されたみたいですが、ここまで来ると個人的には
定番の実回転と計算での最大変速比把握、という物も一発で役に立たなくなって
くる、というのを実感されたかと思います。

最近はマジック計測なんかをココでも紹介してたりしますが、元々の構成がぐちゃぐちゃで
ある場合は実回転と計算に齟齬がありまくる、というのが現実なので、この辺りも
計測、計算の「手法」のみを知っているだけでは駄目で、なにがどうなっているのかの
基本構造をちゃんと理解していないと真っ当な計算すら出来ない、と言っても良いでしょう。


> �@今更ながら、前後に穴を開けた駆動系カバーは確実に冷却効果がある。
> �A原付１種ベースでも２種仕様であれば駆動系カバーへの前後穴開けは必須、仕様用途や運用によっては
> 必要ない場合もあるが、２種仕様の性能を保持していて、いつでも使用出来る状態に有るのであれば
> 設備しておいた方が無難。
> �B前後に穴を開けた駆動系カバーを設備しても、パーツの劣化(故障)による発熱の解消にはならないが
> 無いよりはマシ。
> �C正常なパーツを適正なセッティングで正しく組めば、熱ダレは発生し難くなる(しないとは言い切れない)
> 更に前後穴を開けた駆動系カバーの使用で熱ダレを未然に防止出来る可能性は高い。

まとめですが、この4つは何はなくとも可能な限り駆動系パーツは冷却しておけ、という事に
他なりませんし、当然ではありますがまずは構成をきちんと組んで無駄な発熱やロスが無い様に
形作る、のが最初にありき、という事で。


> �Dベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと駆動系パーツの
> 発熱を促進し劣化も早くなる(特にベルト）。
> �Eベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと「走行させる」
> 事は出来ても本来の性能をスポイルさせてしまう。
> �Fベルト裏がボスにヒットしている様な、過度なベルト落とし込みセッティングを施すと減速比計測は
> 不可能となり、計測を行ってもパーツ加工(プーリー・トルクカム溝等)の基準となり得る解は求められない。
> �G熱が高くなりがちな駆動系パーツは、プーリー・ドリブンで、その熱の影響をモロに受け、
> 動作不安定になったり劣化し易いのはベルト。

こちらは構成の問題ですが、これってさすがに今の時代では気を遣う人が大半だと
思われますがボスワッシャー調整とかだとこの辺りを全く気にしないでやらかしてしまうと
いう場面も0では無いので、「見た目だけ」のギリギリ&無茶苦茶調整は本当に意味が無い、と
いった事はとっても大切なんですね。


加えて、前述しましたが金ちゃんさんの今回の実験ではドライブ側ベルトかかり径は
限度を超えさせていましたがドリブン側だとそれでもまだベルトセット時にトルクカムが
完全に閉じきっていない状態になっていますが…

これだと、ドライブ側ベルトかかり径のみが限界を超えていても、まだドリブン側で
閉じてベルトをムリクソ挟んで張ってやろうとする力が生まれるので、ちょろっとは
マシだったりするんです(笑

ドリブン側外周でベルトがはみ出る位のセットも同時に行っていれば、仮にWRを入れないで
走ってみると、ベルトが本気で空転して発進すら出来ない、といった症状にもなったりしますよ。

ドライブ、ドリブン側の両方でベルトセット時に全く余裕が無い場合、WRに遠心力が
掛かり、ちょっとドライブ側ベルトかかり径が大きくなった状態にまでならないと
ベルト自体を「挟む」力って一切生まれないので、仮にWRを抜いて走ろうとした場合
全く走れない、という状態になるのであればそれは駆動系構成がおかしい、と
いった証明にもなる…というのもありますがこんな確認の手法は普通は間違っても
お奨め出来ませんけれどね(笑

WR抜き実験はちょっと前にteketekeさんにもお奨めしたりしましたが、これって

・ドリブン側=ベルトが回転して「引かれる」とトルクカム皿はまだ閉じられるのでベルトを挟める

・ドライブ側=ベルトがボスに当たるまでには余裕があるので、ドリブン側でベルトを挟んで
ドライブ側ベルトも同時に「中央部に向かって引き込める」ので結果的に側圧が発生して
プーリー&フェイスに対してグリップさせられる

と、WRが無くともある程度はドライブ&ドリブン側でベルト側圧を稼ぎ出す事が出来るからこそ
WR無しでもある程度走れてしまうんですね。


> 今回もまた、リーダーのコンテンツや格言に準ずる結果が出て正直ビックリしておりますが(笑
> すでに答えの出ている物でも、「実際に実行し体験してみる事」「実験等によりその裏付けを取る事」
> の重要性を再認識出来ました。

ええ、ご自身の体感や目視にて納得して頂けるのが一番ですので、今回も
お役に立てて良かったなと感じておりますです。

…いつものクチですが、私の書いてる事とかなんてのはハナから疑ってかかる位が
最良でして、「本当にそんな事が起こるのか？」と思われた方が私としては嬉しいので(笑


そして最後にもう一つだけ。
これ、明確に記されていなかったので感じられたかどうかは不明瞭なのですが…

ボスにベルト裏がヒットする無茶セットの場合、発進時の「半クラ状態」って今までと変わらず
存在していましたか？

これ、状況にもよりますが今回の構成の場合であればアクセル全開にてパワーをかけて
発進した場合、半クラ状態がほぼ無くなっていたのでは、と推測します。

発進で半クラ状態がほぼ無い、感じられないので正常なのはフルノーマルもしくは
それに近いクラッチインや変速回転数が低めの仕様に限り、ですが、さすがに
クラッチインが6000rpm弱で8500rpm変速、といった仕様になっているエンジンであれば
通常時には確実に半クラは存在しているはずです。


私がわざわざリクエストを行った狙いはここにもあり、発進時の挙動、といった物の
変化を判断する、といった意味合いもあるんですよね。

SSみたく超限定的な競技であれば、クラッチを滑らせずベルトを滑らせて上手い具合に
発進をコントロールする、というのもアリなのかもしれませんが、通常はそれ以外では
一切やってはいけない事なので…


ではでは。
いつもながら解説だらけで申し訳ありませんが本日はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜

レース期間のお忙しい時期のご報告となってしまい、失礼致しました（汗

>ボスにベルト裏がヒットする無茶セットの場合、発進時の「半クラ状態」って今までと変わらず
>存在していましたか？
>これ、状況にもよりますが今回の構成の場合であればアクセル全開にてパワーをかけて
>発進した場合、半クラ状態がほぼ無くなっていたのでは、と推測します。
>発進で半クラ状態がほぼ無い、感じられないので正常なのはフルノーマルもしくは
>それに近いクラッチインや変速回転数が低めの仕様に限り、ですが、さすがに
>クラッチインが6000rpm弱で8500rpm変速、といった仕様になっているエンジンであれば
>通常時には確実に半クラは存在しているはずです。
>私がわざわざリクエストを行った狙いはここにもあり、発進時の挙動、といった物の
>変化を判断する、といった意味合いもあるんですよね。

こちらの件ですが、「一応走行は出来た」と言った事と温度に気を取られてしまい正直な所この部分は
見落としておりました(汗
記憶とブログ用のメモをたよりに思い起こしてみると・・・

クラッチインはジワ開で6300〜6500rpmで、予測ではもっと高い回転数になると思われましたが
実際にそこまでは上がっていませんでした。
実験前のクラッチイン回転数(5500rpm)と最大減速比(3.00)を計算すると、クラッチシューがアウターに
接触する時の回転数は1833rpm程度で、シム追加で最大減速比が3.68で6745rpm程度になるはずでしたが・・・

ミート〜変速開始に関しては、スロットルを大胆に開けるとタコの針は7800〜8000rpmまで一気に上がり
１度停滞し直後8200〜8300rpmにスルッと回転が上がりいつもならこの辺りで音が変わり
変速突入となるはずがその音の変化は無かった様に記憶しております。

その後回転は一定では無く上がり続け8900〜9000rpmで固定となりました。

発進からタコの針が一旦固定になる瞬間を「半クラ」として考えると、もともと最大減速比を
3.00程度にセットしてあったものを更に落とし込んでいる割にはインもミートもそこまで上がらず
発進もさほど良くなった印象はありませんでした。

ですので恐らくですが、半クラは「ほとんど無い」か「無い」状態でベルトがかなり過剰にスリップ(空転）
していたのでは？っと思われます。

私・・・ちとツメが甘かったですね(汗
リーダーの意図を読み取り切れず申し訳なかったです・・・

金ちゃんさん毎度でございます〜
さてさて、今回もちょろっと補足なんかをば。


> クラッチインはジワ開で6300〜6500rpmで、予測ではもっと高い回転数になると思われましたが
> 実際にそこまでは上がっていませんでした。
> 実験前のクラッチイン回転数(5500rpm)と最大減速比(3.00)を計算すると、クラッチシューがアウターに
> 接触する時の回転数は1833rpm程度で、シム追加で最大減速比が3.68で6745rpm程度になるはずでしたが・・・

クラッチイン回転数に関しては、最大変速比がローギヤードになっていても、計算上での
上がり具合が見られなかったという事で。
…無茶セットではやむなしなのでこれはしょうがないですね＿|￣|○


> ミート〜変速開始に関しては、スロットルを大胆に開けるとタコの針は7800〜8000rpmまで一気に上がり
> １度停滞し直後8200〜8300rpmにスルッと回転が上がりいつもならこの辺りで音が変わり
> 変速突入となるはずがその音の変化は無かった様に記憶しております。

こちらは体感された通り、発進後少し唸っている領域が無かった、という事であれば
半クラ状態はほぼ0に近く、明確な「完全クラッチミート+変速開始」の切り替わりが出来ていないと
いう証明にもなるので、ご自身にてはっきりと体感されているかと思われますよ。
その「変化」が体感出来ていれば全く問題は無いのでOKです(笑


> 発進からタコの針が一旦固定になる瞬間を「半クラ」として考えると、もともと最大減速比を
> 3.00程度にセットしてあったものを更に落とし込んでいる割にはインもミートもそこまで上がらず
> 発進もさほど良くなった印象はありませんでした。

そうですね、仕様によってはクラッチイン〜ミートまでは結構オーバーシュートしている
場合もありますが、ベルトだだ滑りの場合はその領域が無く、見た目ではスムーズに
見えてしまいますが実際には駆動力のロスだらけ、という…

これって感覚や体感だとすごく良く感じるのにも関わらず、実際にはベルトを滑らせ
発熱を増やし、各部への負担も大きく熱ダレもしやすいというデメリット「しか」無いので
勘違いしてしまうととっても致命的なミスになってしまうので(泣
ココ見られている皆さんもお気を付け頂きたいです。


> 私・・・ちとツメが甘かったですね(汗
> リーダーの意図を読み取り切れず申し訳なかったです・・・

いえいえ、体感での感じ方、という物は本当に人それぞれなので、私の様に
後出しでどうでしたか？的な事を確認するいやらしいパターンだとそれに対して
全てが全部分かりきって体感出来ている、なんてのは神様でも無い限り無理だと
思いますので…

そういった弊害の出ている点も、体感で感じ取るべき点である、といった事を
ちょびっとだけ念頭に置いて頂ければまた一つスキルアップになります、と
いう事で。


ではでは。
本日はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜


P・S
ノーマルエンジンのレストアとJOGも期待しておりますです(笑