皆様毎度でございます〜
ネタの無い管理人です＿|￣|○

…最近メイン板が落ち着いてますが、私も目立った事が特に無くて
困りモノなのでどーでも良い事を書き連ねてみようかとも。


で、表題通り今月のモトチャンプなのですが。
今回って久々に駆動系の動作に関する記事が載ってましたね〜

内容はやっぱりイメージしづらいトルクカムの動作についてなのですが、
なんか言葉的にも結構分かりやすくて、実走行での変速回転数の
セッティングとかも書かれてるので、いつもは買ってないという方でも
今月号は買って読む価値があるかと思いますよ。

「トルクカムがベルトを挟む力」も、「作用」という言葉を使って表現して
いますし、多少ツッコミどころはありますが役に立ちそうだと私は感じました。


で、これは記事内にも書かれていましたが、無段変速スクーターの
基本として、「変速回転数は一定である」という事が前提になっていますが、
4st系スクーターとか一部の2stスクーターではノーマルでもそういった特性には
なっていない車種もあるので注意が必要です。

ざっとしたセッティングならともかく、今時はタコメーター無しでそこまで本気で
詰めよう、といった方はまずおられないと思いますが、「元々」がどんな特性で
あるのかを見極めることも基本ですが一番大事ですね〜


後、もういっちょ個人的に面白かったのが、ベリアル流ポート加工、といった
記事ですね。
加工手法を出すなんて大サービスだなと思いますがライトチューン的な
基本みたいなので、これも読む価値ありだな、と私は思ったり。


で、あくまで個人的な視点からの感想ですが、特筆すべき点はまず、記事の
図示を読み取る限り、ライブDio系ノーマルシリンダーをベースとしていますが
「排気ポート弦長を拡大していない」といった点ですね。

これ、ライブDio系のシリンダーって誤差にもよりますがノーマルでもすでに
排気ポート弦長はボア径の70%近くあるモノもありまして、記事のベースと
なっている「駆動系チューン+チャンバー」といった仕様とのバランスを取るには
非常にベターだな、と思ったりしましたよ。


元々ライブDio系の排気ポートは下半分がスクエア形状なので、弦長を広げると
してもあまり過度に広げるのは不味く、リングへの負担はかなり増大するんですね。

チャンバー仕様でそれなりの高回転型パワーバンド特性を付与しているならば、
そこまで大きなパワーを求めないのならポートタイミング自体も無理して速める必要は
ありませんし、10000rpm程度にピークが欲しい、といった方向性がチャンバーのみで
達成されている場合、排気ポートタイミングは別にノーマルでも良いと言えば
良いんですよね。もちろん好みにもよりますが(笑


それらをふまえても、この記事だと「あくまでノーマルシリンダーに対する調整、修正」と
いったLVでして、無理無茶を推奨しているのではなく、まずはこういった修正を行って
みないと、「ノーマルシリンダー」の美味しさも分からないよ、といった事を表記して
いますから、良い記事だな〜と思ったりしましたねえ。

一番特性の変わる排気ポートの加工でも、特性自体は変更せずに排気ポート上側の
「落差」を少しだけ取る程度で効率をUPさせているのもミソですし、正直これだと
絶大な体感が出来る程にはパワー感は上がらないでしょうが、ベターな点としては
かなり良いツボかな、と考えたりします。


後、掃気ポートに対して左右のズレを修正する、といった手法も挙げられていますが、
これは通常の工具では修正は無理なのであまり現実的ではありませんね＿|￣|○

とはいえ、実際にはライブDio系のシリンダーでも第1掃気ポートが右側と左側で
1�oずれてる事もある、と表記されていますがその通りでして、FNのレース用に
チョイスするシリンダーとかだと、こういった点でもそれなりにしっかりした物を
選ばないと駄目、というのがあったりしますし。

実質、AF18系とかだともっと酷くズレが出ている形式の物もありますし、ヤマハ系でも
そういうのはあるので、ある意味では「加工ベース品」としての選択はそういった
点からも始まっている、とも言えたりしますしね。


で、ココからはいつものクセが出てしまいまして…表記上の仕様を数値的に
特性変換してみました。
加工寸法は表記されていますがそれをやると「どうなるのか」を表す場合には
数値で記さないと分かりづらいので。
…と言いますか単なる好奇心とも言います(笑


・ライブDioノーマルシリンダー

基本寸法シリンダー全長 58.5�o
ノーマルピストンTDC時肩落ち 0.2�o
ベースガスケット 0.5�o
コンロッド芯間 80�o　
(※シリンダー全長は純正品でも誤差はあります)

・以上をノーマル基本寸法としてのポートタイミング(BBDC)

排気 24.2�o　84.3°

第1掃気　30.8�o　62.6°
第2掃気　31.0�o　61.9°
第3掃気　32.1�o　57.6°

・圧縮比

A：排気ポート開き始め=シリンダー上面から24.2�oの体積=(4.0/2)2乗×π×2.42=30.41cc
B：ピストン上死点時のシリンダー上面からの下がり量=0.2�o=(4.0/2)2乗×π×0.02=0.25cc
C：ヘッドガスケット 厚み0.2�o内径42�oの体積=0.28cc
D：シリンダーヘッド体積 ノーマル0.5�o面研時=5.3cc
E：ピストントップ体積=1.6cc

A+C+D-E/B+C+D-E=34.39/4.23=8.13

約「8.1：1」


と、こんな感じになってるみたいで。


とはいえ、これは普段からポートタイミングとかを数値で把握してる方で無いと
イメージが沸かないかと思いますが、突き詰めればこういった表現をしていかないと
「上から何�o」ではシリンダーの全長やらピストンのピン上長が変わったりしてしまうと
何の比較にもなりませんので。

今回の数字はあくまで、「ライブDio系腰上のノーマル」が元になっており、なおかつ
シリンダー全長等の変更が無い事が前提だからこそ、記事を見てるだけでも
ある程度特性計算が出来る、という点をご理解下さい。

記事内にも掃気ポートタイミングに関しては第1と第2に「0.2�oの落差を付ける」と
ありますが、これはあくまでライブDioノーマル構成に対しての「0.2�o」なのであり、
なんでもかんでも0.2�o差をつければクランク角度で0.7°の差になる、という物では
ありませんね。
こういう注釈が文中に無かったので私の感想として勝手に書いておきたく思います(笑


圧縮比は…文中には記載が無かったので勝手に圧縮比で算出してみました。
ノーマル7.1：1に対して8.1：1ならベターな所では、と私は解釈します。
チャンバー併用なら8.5：1とかまでいくとちと不安が残りますしね。



と、計算していて思ったのですが…やはりベターな物を紹介する記事、となれば
ベターな方向性になっているなあ〜と感服しましたよ。

正直、ライブDio系だとポートタイミング等云々よりもノーマルマフラー、すなわち
ノーマルのチャンバーの性能でパワーをひり出している傾向が強いので、
社外品チャンバーを使う場合だと、エンジン自体の「悪さ」というものは結構
大きく出てくる場合があります。

はっきり言うとチャンバー交換のみでは他車に比べても同じ様なパワーUPの
度合いが無いのがライブDioでして、「中」をいじくらないとパワー的には難しいと
いった面がとても大きく、そういった意味でもチャンバー併用時にはホンダの
チューン具合がイマイチな点が大きくのしかかってくる、とも言えますね。

ライブDio系用のチャンバーでそれなりに走るモノ、があるところとなれば、
それは結構ハイレベルなチャンバー屋さんである、と私は感じていたりしますよ。


どこかで書いたかもしれませんが、ライブDio系のノーマルマフラーというモノは
かなりの高性能があると私は分析しており、ピークパワーを発生するのは当然
ノーマルエンジンでは7000rpm程度が良い所ですが、排気量のUPにもそれなりに
許容範囲がありますし、ノーマルマフラーでのチューンでもピークを+1000rpm以上
移動させる事も出来るので、決して悪くは無い「チャンバー」ですね。

…ただし高回転高出力型ではない、というのは言うまでもありませんが(笑


と、話がすっ飛びましたが。
あんましネタも無いので久々にモトチャンプの感想になりましたが、今月号は
見ごたえありました、という事でひとつ(笑

ではでは。
管理人でした〜


P・S
…私がこんなの書いて誰が喜ぶんだろ、と思ったりしますがそこはスルーでひとつ(汗

こちらでも　こんばんは^^

やや人も三郎も疲れて落ち着いてしまっていたteketekeでございます^^;

モトチャンプ…懐かしいなぁ…今日買いに行きますｗ

まさしく落ち着いてココ一週間勉強してた事柄ではないですか！

私にとってタイムリーな内容みたいなのでナイスですｗ

読んだら感想文書きますｗ


…それで買って読んだ感想(笑)

ですが、親切な記事だなぁとは思いましたｗ

ポートについて、相対的数値はアマリ宜しく無い気もしますし、
かといってクランク角での追記は事実上難しい気もします^^;
鉄ヤスリとか紙ヤスリは書かない方がいいと思ったり(笑)


トルクカムについては分り易かったのですが、一部は苦労して
逆説を用いて、意味合いが微妙に違った内容もあったような…。
角度表記は力の方向を考えれば違うだろ。とか思いましたがｗ


こうして見ると、万人に伝えるって難しくて、今更ながら
ねぎのリーダーさまは凄いんだなぁと思ってみたり^^

所々、突っ込みたいのはありますでしょうね(笑)
でも、久し振りのモトチャンプ楽しめました^^

ありがとうございましたｗ

teketekeさん毎度でございます〜
さてさてコチラも勢いに乗ってレスをば。


> 私にとってタイムリーな内容みたいなのでナイスですｗ
>
> 読んだら感想文書きますｗ

と、モトチャンプは普段は買われていないのですね〜
それであれば読むキッカケにもなって良かったですよ。
なんのかんの言ってもこういった事が書かれている雑誌というのは貴重だと
私は考えていますんで…


> ポートについて、相対的数値はアマリ宜しく無い気もしますし、
> かといってクランク角での追記は事実上難しい気もします^^;

そうですね、本来はこれはクランク角度で何度位といった数値が先に
ある物でして、諸元表とかでも普通はそう書いている物なんですが。

ポートタイミングとして絶対的数値になりえる物はクランク角度でしか
無いのですが、それを先に表記するとわけがわからなくなるかと(汗

…この辺、私もいつかはコンテンツにしたいのですがちとややこしいので
未だに考えあぐねてる始末ですよ＿|￣|○


> 鉄ヤスリとか紙ヤスリは書かない方がいいと思ったり(笑)

このあたりは使いようでしょうしね〜
面研なんかは別に面の出てる台と紙やすりを使えば時間と根性があれば
可能なのですが、最初は60番とかから荒削りしていった方が手間は少ないと
言えますね。

後、ライブDioってヘッドガスケットは0.2�o厚という薄さで、なおかつステンレスで
出来ているのでヘッドやシリンダー上面の歪みたわみを「吸収」しづらいといった
デメリットがあり、面精度はそれなりに出しておかないと不味いのでしっかりと
研磨しないといけない、といった点もあるかなと。


> トルクカムについては分り易かったのですが、一部は苦労して
> 逆説を用いて、意味合いが微妙に違った内容もあったような…。
> 角度表記は力の方向を考えれば違うだろ。とか思いましたがｗ

あ、この角度表記ですが、45→30°とかってなってるって事ですよね。
これ、本来はピンに作用する力を計算する場合はこの表記の方が
正解でして、ベルトラインに対して直角の溝、というものは「0°」と
表記するのが真の意味では正しいんですよ。

私は慣例に則っていると言いますか、一般的な表記として記事とは逆の
表記を行っているのであり、表記としてはモトチャンプ記事の方が正しい、と
いう事は付け加えさせて頂きますね。


> こうして見ると、万人に伝えるって難しくて、今更ながら
> ねぎのリーダーさまは凄いんだなぁと思ってみたり^^
>
> 所々、突っ込みたいのはありますでしょうね(笑)
> でも、久し振りのモトチャンプ楽しめました^^

そうですね、こういう記事を読んでいても本当に物を書くのって難しいなと
思ってしまう次第ですよ。
人様の書いた物に対してこれはこうなのではないか？といったツッコミを入れるのは
簡単ですが、一から書くという事は本当に難題だなあ、という事で＿|￣|○


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、teketekeさん、皆さん、お世話になります〜

リーダー様、
先日は検針台やJOGの件、メールにて色々とアドバイスを頂きましてありがとうございました。

お蔭様でJOGの駆動系は「Ｚ化＋α」として復活しました。
心配されたスプラインは細い棒やすりで修正し、怪しくなっていたシャフトのネジ山も
ダイスでさらい直しました。
今後は経過を見つつ、減速比の計測やその他の箇所のメンテを施して行きたいです。

検針台は材料と工具(タップ等)は揃いましたが、時間の折り合いが付かず停滞しております。
JOGの方がとりあえず落ち着いたので、ボチボチ取り掛かります(汗

今回のリーダーネタですが、私もモトチャンプは欠かさず拝読させて頂いております。
４ｓｔミニや２種の記事が豊富な今日ですが、確かに今回は身を乗り出してしまう内容でビックリしました。
いつもはひと通り読んだ後、部下のＭ田君にまわしてしまうのですが、
今回ばかりはこの２記事をコピーしてファイルしました(笑
またＭ田君に渡す際にはこの２記事に付箋を貼って渡しました・・・あまり興味は無い様ですがっ(爆

トルクカムの記事ですが言葉の定義と申しますか、単語はともかくリーダーが開示しておられる
トルクカムの動作等に通じており、綱引きでイメージする図は特に理解しやすくとても勉強になりました。

スロットルを一気に開けてスタートする際のシフトダウン、
全開走行中一気にスロットルを閉じた際のシフトアップの記述も有りましたし
ドライブ側のパーツ特性に合わせてトルクカムの溝形状の決定をすべきとの記述も
ありましたので、これから現在使用中のプーリーに合わせたトルクカム溝形状を
考える時期にある私にとっても、トルクカムが担っている仕事を再認識する意味で
ありがたい記事でした。

>これは記事内にも書かれていましたが、無段変速スクーターの
>基本として、「変速回転数は一定である」という事が前提になっていますが、
>4st系スクーターとか一部の2stスクーターではノーマルでもそういった特性には
>なっていない車種もあるので注意が必要です。

クレアカムですと変速回転数は一定にならない（変速回転数一定の領域も少しありますが）
と言う事が今現在での私の認識ですが、６０度溝に移行する際にはほんの僅かですが
回転数のドロップもありますし、私の仕様ですと車速にして２３km/h程度〜９１km/h程度が
変速幅として認識しておりますが、変速後半ではダラダラ回転が上がりながらですし
前半はともかく中盤と後半で変速回転数が一定になる様に溝形状を考えたいです。
ですがなかなか難しいので、以前リーダーからアドバイス頂いたJOGの3FCトルクカムから
学ぶ事もありますが、とりあえずはクレアカムであれば後半を何とかする手法になりそうです。
ドライブ側でベルトを引く力と、それによって発生するドリブン側でのベルトを張る力である
トルクカムとセンタースプリングの合力を計算で出せる様になるにはまだまだ時間が掛かりそうです・・・
(もちろん計算・設計通り加工する技術もですが)


ベリアル流ポート加工、の記事も拝見しました・・・
展開図付きだったので、こちらも解りやすかったです。まさに大サービスですね(笑
「ノーマルシリンダーに対する調整、修正」から始めるべきなんですね
ポート加工は未体験なので、ジャンクシリンダーで練習して見ようかと思いました。

>で、ココからはいつものクセが出てしまいまして…表記上の仕様を数値的に
>特性変換してみました。
>加工寸法は表記されていますがそれをやると「どうなるのか」を表す場合には
>数値で記さないと分かりづらいので。
>…と言いますか単なる好奇心とも言います(笑

ポートタイミングと圧縮比のリーダー試算拝見しました。
ポートタイミングを時間感覚で捉える為に、上から何ｍｍと言う把握ではなく
クランク角度でイメージすると言う事は私などまだまだ学習が進んでいないので
これからの課題となります。

それにしても、現物が無い状態でもココまで試算出来てしまうとはやはり脱帽です。
減速比等もそうですが、感覚と数値の双方をバランス良く取り入れてチューンして行く・・・
本当に憧れますね〜見習いたいです。

>記事内にも掃気ポートタイミングに関しては第1と第2に「0.2�oの落差を付ける」と
>ありますが、これはあくまでライブDioノーマル構成に対しての「0.2�o」なのであり、
>なんでもかんでも0.2�o差をつければクランク角度で0.7°の差になる、という物では
>ありませんね。
>こういう注釈が文中に無かったので私の感想として勝手に書いておきたく思います(笑

なるほどです、こう言った事もすべてを鵜呑みにしてしまうと危険ですね〜
今後ノーマルエンジンにも着手して行くので、肝に銘じておきます。

>どこかで書いたかもしれませんが、ライブDio系のノーマルマフラーというモノは
>かなりの高性能があると私は分析しており、ピークパワーを発生するのは当然
>ノーマルエンジンでは7000rpm程度が良い所ですが、排気量のUPにもそれなりに
>許容範囲がありますし、ノーマルマフラーでのチューンでもピークを+1000rpm以上
>移動させる事も出来るので、決して悪くは無い「チャンバー」ですね。
>…ただし高回転高出力型ではない、というのは言うまでもありませんが(笑

２台目の７１ｃｃボア以降、ノーマルマフラーを基準に色々と進めて来ましたが
リーダーが仰る通り、ライブDio系のノーマルマフラーは本当に許容範囲が広いですね〜
各所でノーマルマフラーは、「抜け」が悪いと言う事も散見しますが
確かに高性能チャンバーに比べれば劣るかも知れませんが、ライブDio系のノーマルマフラー仕様でも
各部のチューン次第では、それなりに早いマシンを形成出来ると言うのも真成りと言いたいです(笑
(突飛な事をしなくても・・・っと言う事も付け加えておきたいです)
・・・が チャンバー仕様を実体験するまでは、あまり大きな声では言えません(笑
まだまだ私の知らない領域が盛り沢山有りそうなので・・・


またしても取り留めの無い書き込みとなってしまいましたが、この辺で失礼致します〜

どうも金ちゃんさん毎度でございまっす〜
やっと梅雨明けで暑くなったのでクーラーつけたらまたお腹の調子が
イマイチになった管理人でございます＿|￣|○

さてさてそれはおいといていつものヤツをば(笑


> お蔭様でJOGの駆動系は「Ｚ化＋α」として復活しました。
> 心配されたスプラインは細い棒やすりで修正し、怪しくなっていたシャフトのネジ山も
> ダイスでさらい直しました。
> 今後は経過を見つつ、減速比の計測やその他の箇所のメンテを施して行きたいです。

JOGの方、かなりリフレッシュが進んだみたいですね〜
スプラインも無事のようで何よりですし、私も昔そこの特殊ピッチのねじ山を
さらう為だけにその寸法のダイス買ってきた事を思い出したり(笑

しかし、元からZRではなくZの駆動系が入っていたというのはびっくりですよ。
…ある意味、駆動系交換の体感率が低めになってしまうかもしれませんが(泣


> 検針台は材料と工具(タップ等)は揃いましたが、時間の折り合いが付かず停滞しております。
> JOGの方がとりあえず落ち着いたので、ボチボチ取り掛かります(汗

こちらも自作精神旺盛で何よりですよ〜
あまり有用な作成アドバイスは出来なかったかと思いますが後は創意工夫にて
頑張って頂きたいです。


> 今回のリーダーネタですが、私もモトチャンプは欠かさず拝読させて頂いております。
> ４ｓｔミニや２種の記事が豊富な今日ですが、確かに今回は身を乗り出してしまう内容でビックリしました。
> いつもはひと通り読んだ後、部下のＭ田君にまわしてしまうのですが、
> 今回ばかりはこの２記事をコピーしてファイルしました(笑
> またＭ田君に渡す際にはこの２記事に付箋を貼って渡しました・・・あまり興味は無い様ですがっ(爆

金ちゃんさんはモトチャンプは毎月買われているのですね〜
その後部下の方に回されるとはこれまたエコロジーで素敵ですよ(笑

と、こういうのもいつも買っていないと何が載ってるか分かりませんから
私はすでに惰性ではありますが一応買い続けていたりします。
…押入れの中には昔の物が多量に詰まっているのは秘密で(略


> クレアカムですと変速回転数は一定にならない（変速回転数一定の領域も少しありますが）
> と言う事が今現在での私の認識ですが、６０度溝に移行する際にはほんの僅かですが
> 回転数のドロップもありますし、私の仕様ですと車速にして２３km/h程度〜９１km/h程度が
> 変速幅として認識しておりますが、変速後半ではダラダラ回転が上がりながらですし
> 前半はともかく中盤と後半で変速回転数が一定になる様に溝形状を考えたいです。

クレアカムとはいえ万能ではありませんし、金ちゃんさんの仕様であればパワーは
それなりにありますからクレアセンタースプリングではちと役不足な面も出てくるかと
思いますので、ノーマルセンタースプリングとの併用になっていると記憶していますが…

これ、ノーマルエンジン的な仕様ではおっしゃる部分の「変速後半の回転上昇」は
ほとんど出ない事が多いのですが、エンジンパワーがノーマルとかけ離れていると
そうはいかない、という事は確実にありますね。

…クレアカムは万能ではないと言う事の証明なのですが、これを体感するには
実際にそれなりのパワーがあり、なおかつ駆動系構成においてもそれなりに
出来上がっている車両で無いと遭遇する事もない、といったちょっとハイレベルな
「現象」なんです。


逆に、クレアカムなんて無かった時代、ノーマルトルクカムであればエンジンの
パワーをドカンと上げると90°溝に突入する時点でがくっと変速回転数が
落ち込むのは誰でも体感出来たのですが。

クレアカム+チューン車の場合、「変速回転数の落ち込みを伴わない加速」を
するが故に、そのデメリット面に気付かないという点は大いにあるんですね。
…これは実はヤマハ横型トルクカムの定番である「3AA」でも似た様な事が言えます。
(併用するプーリーにもよりますが)


> ですがなかなか難しいので、以前リーダーからアドバイス頂いたJOGの3FCトルクカムから
> 学ぶ事もありますが、とりあえずはクレアカムであれば後半を何とかする手法になりそうです。

はい、それが一番ベターな手法になるかと思います。
もちろん、それだけでは解決しない可能性もあるにはあるのですが、そのあたりは
やってみないと方向性すら分からないので是非是非分析を行って頂きたいですよ〜


> ドライブ側でベルトを引く力と、それによって発生するドリブン側でのベルトを張る力である
> トルクカムとセンタースプリングの合力を計算で出せる様になるにはまだまだ時間が掛かりそうです・・・
> (もちろん計算・設計通り加工する技術もですが)

これって難しいといいますかややこしいので、私自身完璧に算出出来ているのか、と
なればちと怪しいかもしれませんが、少なくともセンタースプリングやトルクカムという
モノがどの位の割合で仕事をしているのか、はおおむね判明しますので。

しかし、それをふまえてもトルクカムの溝加工というモノは難解です＿|￣|○
2つ3つは駄目にする覚悟を持って取り組まれる事をお奨めします、とだけ
アドバイスさせて頂きますね。



> ベリアル流ポート加工、の記事も拝見しました・・・
> 展開図付きだったので、こちらも解りやすかったです。まさに大サービスですね(笑
> 「ノーマルシリンダーに対する調整、修正」から始めるべきなんですね
> ポート加工は未体験なので、ジャンクシリンダーで練習して見ようかと思いました。

こちら、ノーマルエンジンというものはパワーも小さいですし変化の機微を感じ取るには
かなり難しい面もあったりしますが、一応はそれが出来ないといけない事だ、と
私は考えていたりしますね。

いつもの口ですが、「ノーマル車」を100%に近づけられない人が「ハイチューン車」を
100%に近づけられるはずはありませんから。

加工の手法もそうですが、こういった「やりすぎずに調整加工する」という方向性も
意外と難しい物なので、最初に寸法を決めておいてそれに対して間違いない加工を
施す、という事はとっても大切ですから、まずはジャンク品からちくちくと触っていくのが
面白いかと思いますよ〜


> ポートタイミングと圧縮比のリーダー試算拝見しました。
> ポートタイミングを時間感覚で捉える為に、上から何ｍｍと言う把握ではなく
> クランク角度でイメージすると言う事は私などまだまだ学習が進んでいないので
> これからの課題となります。

参考値ではありますが、これが理解出来てくる様になると、金ちゃんさんにお作りした
デイトナシリンダーの特性という物もご自分でばっちり把握出来るかと思いますし。
もちろん私はそういうのは秘密にはしませんので答え合わせも受け付けております(笑

あ、これにしてもまず基準となるのはノーマル車であり、そのノーマルでも車種によって
色々あるな、という点もミソですね。


> ポートタイミングを時間感覚で捉える為に

っと、ついでにコチラなのですがこれ、ずばり真理を突いていると私は解釈します(汗
何故に「角度」で表記するのか、はこれが最大の理由でして、実際に時間換算を
行うと0が死ぬ程並んでしまって頭が炸裂するので頻繁には行いませんが、
その基本理論はこれにある、と言っても良いでしょうね。

実際には排気が何度位ならどうなるとか、このエンジンだとここいらまでやると
もう意味がなくなってくるとか、そういった特性把握に角度そのものの数値を
基準として利用するのが実際の運用では多いですが、突き詰めれば何でも
「時間」になってくる、という事で…


> それにしても、現物が無い状態でもココまで試算出来てしまうとはやはり脱帽です。
> 減速比等もそうですが、感覚と数値の双方をバランス良く取り入れてチューンして行く・・・
> 本当に憧れますね〜見習いたいです。

いえいえ、これは前文にも書いてますがあくまで「純正ノーマルシリンダー」を
ベースとし、「他の箇所の加工修正は一切無いのが前提」だからこそ、なんです。
だからこそ記事内でも「上から何�o」の表記なのでしょうしね。

これが仮にデイトナやキタコの社外シリンダーとピストンを使った上で
ああいった「シリンダー上面からの寸法」しか表記が無かった場合、私自身が
そのデイトナやキタコのシリンダーの全長、ピストンのピン上の長さ等を数値で
知っていないとポートタイミング等なんて弾き出せません。

データの無い物は現物を計測した上で色々と計算をしないとうかつな事は
言えない物ですし、社外品だと同一品でもモノ自体の寸法が変更になっている、
なんて事もありますから、余計に油断は出来ない物です(笑

…むしろ、その辺りが私のチューニングスタイルの売りの一つでもありますから
見た事も無い様なモノでも目の前に現物があればある程度分析出来る、という
メリットが出てきますね〜
ただしコンロッドの芯間長とか正確なストローク値もデータとして必要になりますが(汗


> ２台目の７１ｃｃボア以降、ノーマルマフラーを基準に色々と進めて来ましたが
> リーダーが仰る通り、ライブDio系のノーマルマフラーは本当に許容範囲が広いですね〜
> 各所でノーマルマフラーは、「抜け」が悪いと言う事も散見しますが

抜けが悪い、というのは確かに目にしたりもするんですが、ライブ系のノーマル
マフラーで「抜け」が悪いなんて言ってたらそれより古い車種の物なんてもう
やばいですよ、と言いたい所ではありますね。

正直、「抜け」だけで言うなれば社外スポーツマフラータイプの物の方がノーマル
マフラーより抜けが悪い物なんて当然のごとく存在しますし、そもそも抜けが
どうこうと「最初」に言うのは2stではちとお門違いなのです(汗


> 確かに高性能チャンバーに比べれば劣るかも知れませんが、ライブDio系のノーマルマフラー仕様でも
> 各部のチューン次第では、それなりに早いマシンを形成出来ると言うのも真成りと言いたいです(笑
> (突飛な事をしなくても・・・っと言う事も付け加えておきたいです)

これ、可能であるならば「ライブDioノーマルマフラーの7000rpm時の発生トルク」を
静音製と容量を保ったままで10000rpm程度で発生して欲しい、と思います(笑
こういうのはホンダさんに尽力して貰わなければ無理でしょうが、実際にそういった
物が出来るのならば誰も困らないという＿|￣|○

で、ライブDio系は特に、なんですが、ノーマル以外のチャンバーだとかなりの
当たり外れと言いますかちゃんとしたパワーを出せている物に遭遇する可能性が
他車に比べてぐっと低いので、余計にノーマルマフラーで他をきちんと作りこむと
いったチューンが安定している訳なんですよ。

私の現在のサーキット用ライブDio-ZXなんかもそうですが、あれだけのチューンの
度合いを仮にJOGでやったらもっと性能的には上になる事は確実です(笑

同じDioでもAF18系なんかはチャンバー交換のみでも結構なパワーUPは望めますが、
そこから「先」となれば排気ポートやらの効率の悪さを何とかしないとどうしても
やっただけのパワーUPは望みづらい、というのもあったりしますしね。


> ・・・が チャンバー仕様を実体験するまでは、あまり大きな声では言えません(笑
> まだまだ私の知らない領域が盛り沢山有りそうなので・・・

そうですね、ライブDio+チャンバーのチョイスとなればかなりの難題ですが、
色々な意味で「あまり割には合わない」という点のみは覚えておかれると宜しいかとも。


ではでは。
いつも通り余談だらけですが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜