皆様毎度でございまっす〜
やっとこさコンテンツの更新が出来た管理人です。


さてさて…今回の更新はTOPでも書いていますがエンジンの圧縮比についての
総評編とも言うべきコンテンツとあいなりましたよ。

で、これはコンテンツの最初にも記していますが、結構内容は厳しめなので、ちと
読むのにはヨイショが要るかもしれませんが、結構なLVでの分析やツッコミ、
そして圧縮圧力計測と比較したメリット&デメリットを比較しているので是非お読み
頂きたく思います。

が、さすがに長い時間を掛けて書き連ねてきた物なので文章量はかなり多いです(汗
分割も考えたのですが追記や修正を行ってるとめんどくさくなったので目次別のみで
分けてまして、ある程度は読みやすくなってるので1日に一つずつ、といった感じが
お奨めの読み方になりますよん。


…これ、かなり前の話になりますが、圧縮比うんぬんに関しての件で、どこぞのスレで
名指しで無茶苦茶ボロカスに言われてた事がコレを書くキッカケになったのですが。
誤解や曲解を生むくらいならばもっとはっきり物を言うべきかな、と思った次第でして。

しかしもうその頃の人間が今でもスクーターいじりをやってるって可能性もかなり低く
なってると思いますし今更感もありますが内容的にはそこそこ役に立つ…「かも」
しれませんので、圧縮うんぬんに興味のある方は是非ご一読下さいな。

もちろん、コンテンツ内容についてのご意見等はいつでも承っておりますので
何か思うところがあれば是非ご一報頂きたく思いますよ。


ではでは。
おそらくこれが今年最後の更新となるかと思いますが、また30日くらいには顔を
出しますのでよろしくでっす。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お疲れ様です！！

『2ストエンジンの「圧縮比」についての一考　総評編』

仕事しながら読ませていただきました
半日掛かりました・・・難しいです・・・・・
私レベルでは、まだまだ経験や研究が足りないコンテンツです（笑

でもですね素人ながらに（笑
ふとコンテンツ内で疑問に思ったことを〜

AF18Eエンジンにて1次圧縮比が低すぎた場合
どのような症状が出るのでしょうか？？

も一つ〜抜粋です
　↓　↓　↓
ノーマルマフラーなら8.5：1、チャンバー併用なら8.0：1以下がベター等の指標があり

私の腰上指数ですと〜

ヘッドガスケッ0.5mm＝7.5：1
ヘッドガスケッ0.2mm＝8.1：1

0.2mm＋ベリアルチャンバーですと
運用上、まずいですかね？？（アセアセ）

メイン掲示板での質問お許しください。

イ〜キ

イ〜キさん毎度でございます〜
相変わらず年末進行の管理人でっす＿|￣|○


さてさて早速ですが更新コンテンツをご覧頂けた様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

…正直、内容は結構辛口なのですが、誤解を生まない為にはこうするしか手法が
残されていなかったので、今まで以上に「はっきり」いってる部分も多い為、お役に
立てて頂けると幸いですよ。
半日で読破されたのもある意味凄いと思いますが(汗


ほいでもってご質問の件ですが。

> AF18Eエンジンにて1次圧縮比が低すぎた場合
> どのような症状が出るのでしょうか？？

「低すぎた場合」でしょうか？これはなんとも返答に困るのですが、無難な範囲よりも
1次圧縮が低い場合、多少のパワーダウンが起こるくらいで特にデメリットは無かったり
するんですよ。

しかもこの1次圧縮というモノ、ベターなところより高い分には明確なデメリットが
体感しやすい形で出てくるのに比べ、低い場合だとすごく体感しづらいんですね。

なので、AF18系エンジンならばオイルポンプのフタとかのサイズを換えたりして
試していくしか無いのですが、元々高かった場合から低くしてやると、もりもりっとした
パワー感は多少薄れるものの、レスポンスは明確に良くなったりオーバーレブの
回転数が変わらずともそこいらへんの「伸び具合」の速さの差が出てきますね。
…正直、そういう特性の方が2stらしいパワー感なので分かりやすくはあります。


これはコンテンツ内にも記していますが、特に下が弱くなるチャンバー併用の場合、
どうしても1次圧縮って上げ気味にしないとクラッチイン近辺のパワー感というか
がっつり感が減るので騙されやすいのですが、上げすぎるとパワーバンド「内」が何か
まったりするというかもっさりするというか…おかしな感じになります、とは言えますね。

…これ、低い場合だとあからさまにおかしい点が出ないというのがすごく問題でして、
それだけ体感もしづらく、上げてやってからの減点方で無いと分析が効かない、と
いった点をご留意頂ければ、と思います。

もっとはっきり言えば、1次圧縮が低めだとそこまで困る事はありませんが、高いと
困ることは多い、と認識されていればOKですよ。
ぶっちゃけ、かなりのハイチューンでないと1次圧縮の高い低いにこだわってもあまり
意味は無いので、基本的には無理に高めない方が無難ではある、と言っても良いです。


> も一つ〜抜粋です
> 　↓　↓　↓
> ノーマルマフラーなら8.5：1、チャンバー併用なら8.0：1以下がベター等の指標があり

えと、これはあくまで「平均的な指標値」ですから、別にチャンバー併用で圧縮比が
8：1程度あってもそこまでポンピングロスになるとかいきなりボン！とかってなる事は
少ないんですよね。

これは指標を紹介している以上、私も特定車種での限界ギリギリの所を出している
訳ではありませんし、多少+に振られても死にはしない数値、という事でよろしくです。

こういうのって、ギリギリを記してると間違って+になった場合に余裕がありませんが、
-になったり、実はまだ余裕がある場合であればパワーが出ないだけでリスクはほとんど
ありませんからね。
そういった意味合いでの「余裕のある表記」だとお考え下さいな。

あくまで自分基準で物を言うとすれば、私の自分の車輌であれば圧縮比としては
どんな仕様だとしても8：1を下回る方が珍しかったりしますしね(笑


> 私の腰上指数ですと〜
>
> ヘッドガスケッ0.5mm＝7.5：1
> ヘッドガスケッ0.2mm＝8.1：1
>
> 0.2mm＋ベリアルチャンバーですと
> 運用上、まずいですかね？？（アセアセ）

そしてイ〜キさんの腰上仕様ですと、手元のデータではおっしゃる通りの調整式になって
いますが、長い距離を全開でMAX回転数、とでもやらない限りは大丈夫だと思います。
あ、点火時期が無茶苦茶だとかであれば話は別ですが(汗

ただし、現状の仕様が7.5：1なのであれば、現在よりは熱的、潤滑的なリスクは高まって
来ることは間違いありませんので、プラグの焼けやオイル管理等のリスクはそれなりに
必要になりますのでご注意をば。

後、ヘッドガスケット0.2�o仕様がスキッシュクリアランスも本来の姿なので、この場合は
カーボンの堆積にも気を遣った方が良いですね。


ではでは。参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

早速ですが新コンテンツを拝読させて頂きました。
圧縮比コンテンツにて具体的な計測方法等はすでに公表されておられるので、
今回は総評と言う事で内容も量もかなりの文献となっていて読み応えがありました。
まだひと通り拝読させて頂いただけなので、しっかりと理解するまで繰り返し拝読させて頂きます。

チャンバーのカデナシー効果の部分で仕様毎の指標も記されておられたり、
新気と未燃焼混合気の状態の図も解り易かったです。
個人的には燃焼室・スキッシュエリア・スキッシュハイトの解説は特に興味深く読ませて頂きました。

私も以前コンプゲージを使って、帰宅直後に計測したりして愛機の健康診断的な
事をしたりしていましたが、これも毎回同じ条件で計測出来ているかと言えば
今となってはかなり怪しいフシもあり、最近では終い込んでしまいまったく使わなくなってしまいました。
やはりいらない物は何時まで経ってもいらないのですよね(笑

現在行っている再加速計測によるセッティングで、ギヤをキタコの9.806まで落として見る所まで来ました。
組付けてまだ未走行ですが、なんとなく45〜50km/h辺りからの加速の伸びが消えてしまいそうな予感もしております。
どうもギヤの問題だけでは無く、色々な部分に目を向けなければならない事の様ですね(笑

キャブ・エアクリ周りのセットで７１ｃｃに見合ったパワーをまだ出し切れていない様なフシもありそうですし
点火時期もしかり、腰上（特にスキッシュクリアランス）辺りの見直しもありそうですし・・・
とりあえずはエンジンの仕様を変える前にまだやれる事がありそうなので、色々やり尽くして
ヘッドの見直しの時期が来た際には、またご相談させて頂きたく思います。
ＢＳＣプーリー考察として進行して来ましたが、いつの間にかベストな再加速を追及する事で駆動系だけでなく
各部総合的に目を向けなければならないというリーダーと某社長の策略に見事に嵌っております(楽しいですが)

今年は更なるハイギヤ導入・大台達成・ハイギヤ外伝・点火時期・圧縮比計測・ノーマルプーリー改・駆動系温度
ＢＳＣプーリー・クランク検芯・ＢＴ３９ＳＳ＆新ホイール・・・
合間にJOGやレッツ2もありましたが、事ある毎にリーダーに適切なアドバイスを頂き充実したスクーターライフが送れました。
トラブルがあったり、ジャンクエンジンの復活やＰＷＫ２８導入は停滞してしまい来年の課題となりそうですが、
確実に一歩づつ進めて更に実りある１年にしたいと思います。

遅まきながらですがイ〜キさん復活おめでとうございます〜teketekeさんにも今年は色々とお世話になりました〜
仕事の方がすでに繁忙期に突入している為、今年はこれが最後の書き込みとなりそうです。
リーダー様、今年も本当にお世話になりました、感謝しております。

リーダーをはじめにこちらをご覧の皆様もお体にご留意され、良いお正月をお迎え下さい。
そして来年もまたよろしく御願い致します〜。

金ちゃんさん毎度でございます〜
いつもブログの実験記事を楽しみにしている管理人です。


> 早速ですが新コンテンツを拝読させて頂きました。
> 圧縮比コンテンツにて具体的な計測方法等はすでに公表されておられるので、
> 今回は総評と言う事で内容も量もかなりの文献となっていて読み応えがありました。
> まだひと通り拝読させて頂いただけなので、しっかりと理解するまで繰り返し拝読させて頂きます。

さてさておNEWコンテンツの方、早速読んで頂けた様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

読み応えはある、と言いますか読み応えを付与していますので、何かあれば
読み返してみるとまた新たな認識が増えたりして面白いかと思いますよ。
噛めば噛むほど美味しい、というのが個人的なコンテンツの味付けなので(笑


> チャンバーのカデナシー効果の部分で仕様毎の指標も記されておられたり、
> 新気と未燃焼混合気の状態の図も解り易かったです。
> 個人的には燃焼室・スキッシュエリア・スキッシュハイトの解説は特に興味深く読ませて頂きました。

ええ、圧力計測の場合は指標値、という物が人や車種、仕様によってもかなり
ばらけてしまうのが問題だと私は認識していますので、最低限度分かりやすいと
思われる指標値を公開してみましたよ。

ヘッドに関してはある意味ではついでのざっとだけ解説なので、言い出したらホント
キリがなくなるのですが、これも見た目だけが半球形燃焼室だとか、そういった
無意味に近い事を世の中には存在する、といった認識が進めば良いな、と考えて
ちょびっとだけ書き連ねました。

と、この辺りも何か疑問等があればまたご質問下さいな。


> 私も以前コンプゲージを使って、帰宅直後に計測したりして愛機の健康診断的な
> 事をしたりしていましたが、これも毎回同じ条件で計測出来ているかと言えば
> 今となってはかなり怪しいフシもあり、最近では終い込んでしまいまったく使わなくなってしまいました。
> やはりいらない物は何時まで経ってもいらないのですよね(笑

そういえば最初の頃は慣らし具合や温間、冷間での圧力チェックを行われていた記事が
ブログの方にあったかと記憶していますね〜

が、これは出来る事ならば続けても良いと思いますし、何かしらの役には立つかも
しれませんので絶対要らない、という断言は出来ません。
…個人的にはあってもなくても変わらない、とは思っていますが(笑


> 現在行っている再加速計測によるセッティングで、ギヤをキタコの9.806まで落として見る所まで来ました。
> 組付けてまだ未走行ですが、なんとなく45〜50km/h辺りからの加速の伸びが消えてしまいそうな予感もしております。
> どうもギヤの問題だけでは無く、色々な部分に目を向けなければならない事の様ですね(笑

ギヤの詰め具合も30〜60km/hのタイムアタックにてだいぶ詰められたみたいで。
現状よりローギヤにして中高速の加速が鈍りそう、という懸念は確かにあるかとは
思いますが、ココまで来るともはや絶対的性能よりは好みの問題の面も大きいかと
思いますよ。

仮に高速域の加速が多少スポイルされたとしても、めったに使わない所が多少遅く
なってもあまり気にならないでしょうし、誤差の範囲なのであれば余裕があってなおかつ
安定する方を取りたいな、と個人的には考えていますね。
キャブのジェッティングみたいなものかなと。


> キャブ・エアクリ周りのセットで７１ｃｃに見合ったパワーをまだ出し切れていない様なフシもありそうですし
> 点火時期もしかり、腰上（特にスキッシュクリアランス）辺りの見直しもありそうですし・・・
> とりあえずはエンジンの仕様を変える前にまだやれる事がありそうなので、色々やり尽くして
> ヘッドの見直しの時期が来た際には、またご相談させて頂きたく思います。

そうですね、キャブは28φにするともう少しパワーUPに貢献すると思いますし、
点火時期はベターな部分までいけているのであればそれ以上は破壊覚悟のリスクとの
戦いになってくるのであまりお奨めは出来ませんが(汗

腰上に関しては…これまたリスク&耐久性とのバランスになってきますが、
マメにメンテするのが前提なのであれば、スキッシュクリアランスは実用範囲での
ギリギリまで詰めてみても良いかもしれません。

私は人様のエンジンをお手伝いする場合、そこまで極端にギリギリのメンテを強いる様な
使用にはしませんが、そういった面をご承知なのであればスキッシュクリアランスは現状の
寸法よりも安全に詰められます、とは言えますしね。

この辺りって面白いもので、圧縮比自体が全く同一でも、スキッシュクリアランス等の変更で
更なるパワーを得る事は可能だったりするんですよ。
この辺りもチューニングとしては深い部分ではあります。

今回は圧縮比に関してのコンテンツを記しましたが、圧縮比にしてもそれはあくまで
エンジンを形作る一つの要素にしか過ぎませんから、圧縮比だけが適正であれば
他がおかしくても良いのか、といえば、さらなるパワーを目ざす場合にはそうでは
ありませんので(汗


> ＢＳＣプーリー考察として進行して来ましたが、いつの間にかベストな再加速を追及する事で駆動系だけでなく
> 各部総合的に目を向けなければならないというリーダーと某社長の策略に見事に嵌っております(楽しいですが)

そうですね、BSC製のプーリーの実験を行っていくといった方向性だったかと思いますが
駆動系全てのバランスを考慮していく事態になってしまっていますね〜

とはいえ、これは必要になっては来る事ですし、私や某社長だけではなく、多数の
方はその内そういった方向性に向かわれると思いますよ。

むしろ、そういった方向に知識欲が向かないとずっと面白くやっていけるとは限らない、と
いうのもミソだったりします。


> 今年は更なるハイギヤ導入・大台達成・ハイギヤ外伝・点火時期・圧縮比計測・ノーマルプーリー改・駆動系温度
> ＢＳＣプーリー・クランク検芯・ＢＴ３９ＳＳ＆新ホイール・・・
> 合間にJOGやレッツ2もありましたが、事ある毎にリーダーに適切なアドバイスを頂き充実したスクーターライフが送れました。
> トラブルがあったり、ジャンクエンジンの復活やＰＷＫ２８導入は停滞してしまい来年の課題となりそうですが、
> 確実に一歩づつ進めて更に実りある１年にしたいと思います。

と、色々な事を行われた一年だったみたいですね〜
が、急いてさえいなければ色々と楽しんだもの勝ちですから、来年もより良いスタンスにて
スクーターライフを楽しまれる事を願っておりますです。


ではでは。
お忙しい時期かとは思いますがお互いに良き一年の締めくくりとなる様に今年最後の
日々を過ごしていきましょう〜
管理人でした。