皆様毎度でございます〜
また最近は出現頻度が低い管理人です(汗

…最近はコンテンツを更新してもあまり反応が無くてちょっぴり寂しいのですが、
アクセスはあるので見ては頂けている、と信じていたり＿|￣|○


さてさて、今回もまたくっそ長いコンテンツの更新のお知らせになります(笑
今回は「スクーター改造」に、「駆動系の「変速比」の計測と算出」を追加しました。

これはタイトル通り、無段変速と銘打たれているスクーターの変速比、すなわち減速比とも
言える数値を判断するにはどうやれば良いのか、といった点を解説してみましたよ。

こちら、プーリー一つを交換してハイスピードプーリーにする、といった初歩的なパーツの
交換の場合でも、それが「どの位のハイスピードプーリーになっているのか」といった点は
イメージとして曖昧な部分もあるかと思いますが、実際にはそうではなく意外ときちんと
している物だ、という事をお伝えしたいといった感じになってますね。
あ、もちろんこれはロースピードプーリー化した時も同じです。

過去のコンテンツにもそれっぽいモノは記していますし、質問板等でも何度か出してきた
手法ではありますし、某プーリーの説明書なんかにもちらっと匂わせていたりもした件では
あるのですが、今回はそれらを改めてしっかりとまとめてみました。


サービスマニュアルにある変速比の値、「2.850〜0.860」といった数値、これって実際に数値が
あるからには車輌メーカーはある程度はきちんとその数値を設定している根拠という物が
あってしかるべきですから、そういった点を求めていくという手法を解説しています。
…もちろんそういうのはメーカーに聞いて教えてくれる物ではありませんからね(爆

とはいえ、これまたいつも通りですが変速比の把握に必要なのは最小限の工具と算数が
出来る脳味噌程度でOKですから、変速比の「把握に関しては」手法さえ分かっていれば
そこまで難しい事ではありません。
ただし、ポイントとなる点や間違えてはいけない点はありますので、その辺りに気を付けて
じっくり読み進められると面白いかと思いますよ。

ちなみにキーワードは「ピッチ円」という言葉なのですが…これを把握していないとVベルトで
駆動しているスクーター駆動系の変速比は正確には求められなかったりしますんで。
この言葉をご存知の方はそれを頭に置いた上で読まれるとスムーズに進むかなと思います。


そしてこのコンテンツ、「スクーター改造」の中の「駆動系解析編」の一番上に持ってきましたが
本当は一番にコレを書くべきであったな、と今更ながらに思ってたりもしますね。
かなり大切な事、と言いますかコレが無いと何も始まらないLVであると言っても良いので、
すでにこのあたりを自己分析されている方にも是非おさらいとしてご一読頂ければ、と
思っておりますです。

…プーリーやら何やらのパーツってのは、意外と曖昧ではないどころかかなりきちんとして
いる物である、といった点の認識が変わるかもしれません、という事でひとつ(笑
この手の理屈や手法はすでに知ってる方も多いかとは思いますが、まだ知らない方には
読んで把握されれば今後迷いづらくなるといった事は保障しますのでよろしくです。

とはいえ、これって理解してしまえばなんて事は無いモノなんですよ。
ただ、極端なコロンブスの卵である、というだけでして…
小難しく考えすぎても駄目、という事が良く当てはまる件かな、と個人的には思ってたりしますし
少なくとも私の知る限りでは明文化しているサイトというモノはありませんでしたので、ね。


後、おまけでYoutubeにひとつ動画を追加しておきました。
これはFRP作業の動画なのですが、多分役に立つ方はおられないと思います(泣

もちろん撮影が目的なのでかなり端折っている部分が多いですが、こんなもんなんだなと
いう事で暇潰しにでもなれば、という事でひとつ(汗


ではでは。
更新報告という事で本日はコレにて失礼をば。
管理人でした〜


P・S
某オクに出品したら知らぬ間に即決にチェックが入っていた罠(爆
…出品費用は変わらないので別に良いのですが、最近は別にオークション形式に
してもほぼ競り合いが無いのでどのみちあまり変わらないかな、と(以下略

ねぎのリーダー様、いつもお世話になります〜

JOGの次はタケガワメーターに翻弄されている金ちゃんです・・・
今日はこちらから失礼させて頂きますね(謎

新コンテンツをありがとうございます。
いやはや「待ってました〜」と言いますか、実際の計測方法を
いつかはまとめられるだろうなと密かに予測しておりましたが・・・ついにですね（笑

率直な感想としては、「青空へと向かう扉の鍵が幾つか解除された」っと感じましたよ〜

チョット振り返って見ますと、私の場合はじめて社外ハイスピードプーリーに
変更した頃は何も分からずただ装着して最高速が伸びたとか喜んでおりました。
ですが徐々に「なんで最高速が伸びたんだ？」とか「どの位変速幅が増えたんだ？」
・・・っと疑問が沸いて来て、質問板の過去記事や変速比のコンテンツを繰り返し読んで
実際計測方法を学習し計算して見る事にトライしたのです。

その当時、私の命題は・・・
�@駆動系パーツをバラさずに最大変速比を求める手法？
�A計算に必要なベルトのグリッピングポイントは何処に有る？

この２点でした、私の場合いきなりハイスピードプーリーでの計測でしたので
基準が無く�@の「実回転計測」を知る事で基準がとれました。
でもやってみると意外に「コレどうやるんだ？」っと言う点も多々あり・・・
初めての時はそれこそクラッチアウターに基点を書いてましたので(恥
ドライブ側も歯数を数えて回転数を把握してましたが・・・
その際「ドライブフェイスに８分割の線を引いて、0.125単位で把握せよ」と
某リーダーからメールにてお告げがあったのは秘密です(笑
因みに某社外プーリー(ライブDioZX用）の最大変速比は概ね3.00でしたが(笑

その後マジックでかかり径を採り、そのφそのままで計算すると「実回転計測」
とではズレがあり、�Aのグリッピングポイントを探る事になりますが
これも質問掲示板過去記事からのヒントで、「芯線」の位置を計測して
ベルト外側から内側に向かって２mm(直径ですと４mm)の所を
仮説のグリッピングポイントを想定し計算して見ると・・・
これが「実回転計測」の概ね3.00と合致〜
「うわあ〜本当にそうなるんだ〜」っと感動しましたよ(笑

基点となる最大変速比(最小変速状態)が正確に把握出来ていないと
最小変速比(最大変速状態)を正確に把握出来ませんし、最高速度計算で予測を立てたり
変速開始時の速度を知りセッティングの参考値とする事も望めません。
〇km/h・〇rpmの時、ベルトかかり径はドライブ側〇φドリブン側〇φで
プーリーは〇mmスライドしている・・・とか、トルクカムのピン位置は(略

ですので、今回のコンテンツは入り口大解放と言っても過言ではないかと。
これから興味を持ってこの計測・計算をマスターしようとされている方々にとって
かなり重要な参考書となりますね〜
もちろん私も始めから全部拝読させて頂き、再度おさらいをさせて頂きました(笑
「ピッチ円」と言うワードも初耳でしたし勉強になります。

ひとつ気になったのは、今回の計測ですとドライブ側はベルト幅が重要かと思われますが、
計測に使われたベルトの幅サイズが気になる所ではあります(汗
(どこかに記載がありましたら申し訳ございません)
当然ながら何かケチを付けようと言う訳ではないので誤解なき様御願い致します。

いよいよＧＷ突入ですので、明けるまでは大忙しとなりますが頑張ります(笑
リーダーもＳＳがあるかと思いますが、ご健闘をお祈りしております。

それでは失礼致します〜

金ちゃんさん毎度でございます〜
コンテンツ書き終えて気が抜けてる管理人です(汗


さてさて、いつも通りの長い文章をお読み頂けた様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

駆動系変速比について基本的な所の一連の把握と計算としてみましたが、すでに
金ちゃんさんには何度か質問板等でアドバイス差し上げている件なのであまり
新鮮味は無かったかなと推測していますが(汗

ただ、これって事柄としては別に難しくは無いのですが、こういった概念と言いますか
物の捉え方を人様にお伝えするのはかなり難しい面がある、というのが正直な
所でして、悪く言えばそれだけ「ある程度でもきちんとした把握」といった点が
おろそかにされてきていた、と私は感じていましたしね＿|￣|○

…今回のコンテンツもどれだけの方に活用して頂けるかは分かりませんが、
WEB上に記してさえいればマイナスにはならないであろう、と考えているのはいつもの
パターンになります(笑


> チョット振り返って見ますと、私の場合はじめて社外ハイスピードプーリーに
> 変更した頃は何も分からずただ装着して最高速が伸びたとか喜んでおりました。
> ですが徐々に「なんで最高速が伸びたんだ？」とか「どの位変速幅が増えたんだ？」
> ・・・っと疑問が沸いて来て、質問板の過去記事や変速比のコンテンツを繰り返し読んで
> 実際計測方法を学習し計算して見る事にトライしたのです。

金ちゃんさんの経緯を伺いますと、社外品ハイスピードプーリーによる性能変化に対し
疑問点を持った、という点がやはり素敵だと思います。

これは人それぞれなのですが…不思議な事に、普通のバイクのスプロケットを変更したり
する場合は歯数を数えて減速比を計算したりするはずなのに、スクーターの場合はギヤ以外の
駆動系という物のイメージの曖昧さから来るのでしょうが、あまりに適当になりすぎていると
いうのはどうしても否定出来ませんしね。

とはいえ、これはシンプルな構造でも動作原理はかなり難しい、といった相反する物なので
厄介な物ではある、というのは百も承知ですが…

「どの位」といった疑問に対し、数値化出来る物であればやってしまえば精神衛生上も
かなりすっきりする、といった思考の方であれば金ちゃんさんの様な方向性に向くのかな、と
私は考えていたりします。


> その当時、私の命題は・・・
> �@駆動系パーツをバラさずに最大変速比を求める手法？
> �A計算に必要なベルトのグリッピングポイントは何処に有る？
>
> この２点でした、私の場合いきなりハイスピードプーリーでの計測でしたので
> 基準が無く�@の「実回転計測」を知る事で基準がとれました。

この、駆動系をバラさずに最大変速比、ローギヤ状態を知る方法というのは他の
コンテンツ内にヒントだけは出していたのですが、本当にこれってコロンブスの卵だなと
自分でも思う位に簡単な事だったりするんですよね(笑

正直、私自身もこの手法での整合性が取れた時には嬉しかった反面、かなり落胆した
部分もあったりしましたし。
何でこんな事に長い間気付かなかったんだ、と＿|￣|○


> でもやってみると意外に「コレどうやるんだ？」っと言う点も多々あり・・・
> 初めての時はそれこそクラッチアウターに基点を書いてましたので(恥
> ドライブ側も歯数を数えて回転数を把握してましたが・・・
> その際「ドライブフェイスに８分割の線を引いて、0.125単位で把握せよ」と
> 某リーダーからメールにてお告げがあったのは秘密です(笑
> 因みに某社外プーリー(ライブDioZX用）の最大変速比は概ね3.00でしたが(笑

実際の計測においては、やはり2方向から整合性を確認して実証する、といった点が
最大のポイントになっていまして、実回転のみでも、ベルト外周かかり径計測のみでも
確証には至らない、といった点がやはり大切です。

なので、ドライブ側ユニット回転数も、そこまでマメになる必要はありませんが出来る限りで
把握していかなければならない、という発想から生まれたのが8分割マジック十字という(笑
これは0.125あれば上等だろう、と思いましたが正直0.250でも把握にはさほど問題無い
LVだったりしま(以下略


> その後マジックでかかり径を採り、そのφそのままで計算すると「実回転計測」
> とではズレがあり、�Aのグリッピングポイントを探る事になりますが
> これも質問掲示板過去記事からのヒントで、「芯線」の位置を計測して
> ベルト外側から内側に向かって２mm(直径ですと４mm)の所を
> 仮説のグリッピングポイントを想定し計算して見ると・・・
> これが「実回転計測」の概ね3.00と合致〜
> 「うわあ〜本当にそうなるんだ〜」っと感動しましたよ(笑

過去のご自身の計測で、納得された時には私も嬉しかった記憶がありますね〜
自分「だけ」で出来る手法では、この手の基本的な部分の把握といった面では
ちょっと肩手落ちになってしまいますし、手法を人様に伝達した上で同様の計測と
把握が可能で無いと、汎用性がある手法とは言えませんから…

だからこそ、細かい点は端折ってもマジックとノギス、電卓のみで出来る手法と
あいなっているワケですが(笑


ちなみに社外品プーリーの最大変速比は3.0程度という事ですが、実際にはドリブン側の
ベルトかかり径の余裕、アクセルON時の閉じ側の余裕を鑑みればどうあってもその位が
限界ですね。

ベルト裏のボスヒットをギリギリまで詰めても純正構成ベースであればいくら加工修正を
行っても3.05程度が事実上の限界ですし、Dio-ZX系はJOG系に比べても結構ローな
最大変速比が取れますがそれでもその辺りが上限値である、という点も覚えておかれると
宜しいかとも。


> 基点となる最大変速比(最小変速状態)が正確に把握出来ていないと
> 最小変速比(最大変速状態)を正確に把握出来ませんし、最高速度計算で予測を立てたり
> 変速開始時の速度を知りセッティングの参考値とする事も望めません。
> 〇km/h・〇rpmの時、ベルトかかり径はドライブ側〇φドリブン側〇φで
> プーリーは〇mmスライドしている・・・とか、トルクカムのピン位置は(略

基点、日常生活ではちょっと馴染みのない言葉になるのですが、最初が間違っていたら
後が全部ズレてくる、というのが恐ろしいポイントなので(汗

金ちゃんさんはこの手の変速比の数値を使った速度分析やトルクカム等への応用を
いつのまにやらお勉強されて実用化されているご様子ですが、このあたりも手数を
こなしていけば計算間違いやうっかりミスも減らせますし、何より実際に試すまで
方向性すら把握出来ない、といった時間のロスを防げますので大いに大人向けの
チューン方向かなと私は受け取っていたりしますよ。


> ですので、今回のコンテンツは入り口大解放と言っても過言ではないかと。
> これから興味を持ってこの計測・計算をマスターしようとされている方々にとって
> かなり重要な参考書となりますね〜
> もちろん私も始めから全部拝読させて頂き、再度おさらいをさせて頂きました(笑
> 「ピッチ円」と言うワードも初耳でしたし勉強になります。

出来る事ならば、文章の長さや書いてる事のクドさにめげず多数の方に読んで頂き
お役に立てて頂きたい物ですねえ。
ざっとでも把握しているのとしていないのとでは天と地の差がありますし、この辺りこそが
スクーターの無段変速CVTである「駆動系」の難しさにも繋がっている、と思いますよ。

で、「ピッチ円」なのですがこれは本邦初公開ですみません(汗
言葉自体はもちろん用語として存在している物なのですが、言葉を先に出しておいて
検索されると一発で概要が掴めてしまうので、あえて今回のコンテンツ完成までは
出してはいなかったという、これまたいつものクチなのでよろしくです。

「ピッチ円」というのは本来はギヤの歯の三角山同士の当たりポイント的な物でして、
実際に歯同士が接触して、減速比となる回転半径を生み出している「点」という物が
歯車には存在していて、回転する直径とした「円」も存在する訳ですね。

これ、金ちゃんさんがすでに試されたパーツで、各種ハイギヤの組み合わせで12丁の
ドライブギヤを使われている事があったかと思いますが、それも同じ事になりますね。

そのギヤだと同じ12丁でも、非ZXグレードに使われている42丁のカウンターギヤ相手の
設計ではなく、34丁カウンターギヤ相手の設計ですから、同じ12丁のシャフトでも
ギヤの歯の外径は当然異なっていますし、実際のピッチ円径は異なります。


これがVベルトにも存在し、工学的なややこしい計算式も一応存在はしていますが、
Vベルトにもそのピッチ円が存在する上、スクーターのVベルトの場合はまたちょっと
特殊で話が異なる為、余計にややこしいという難題なんですよね…

だからこそ、実回転計測からの逆算にて物を考えれば分かりやすい、といった物に
まとめられますし、これはポートタイミングやら圧縮比やらと同じで、各部を把握して
いけば答えはおのずと出てくる、という事ですしね。

少なくとも、人間がこしらえた物なのであれば同じ人間が分析出来ないはずは無い、と
考えれば、どこかにツボというモノは見えてくる、と私は信じて生きていますよ(笑


> ひとつ気になったのは、今回の計測ですとドライブ側はベルト幅が重要かと思われますが、
> 計測に使われたベルトの幅サイズが気になる所ではあります(汗
> (どこかに記載がありましたら申し訳ございません)
> 当然ながら何かケチを付けようと言う訳ではないので誤解なき様御願い致します。

えーっとベルトの寸法ですが、これはコンテンツ内にさらっと表記していますよ。
「23100-GAG-751」にて慣らし終えた物、長さ671�o幅17.9�oの物になります。
ボスは36�o、他は全て中期型ライブDio-ZXのノーマル品で構成していますね。

現行の「23100-GAG-J52」に比べて元からわずかに細いですが、ライブDio-ZXと
いう車輌は本来GAG-751が正規のベルトなので例としてこちらを使っていますよ。

んが、幅はともかく長さは1�o程度の計測誤差はあっても当然だ、と私は考えているので
シビアになりすぎるのも駄目ですんでよろしくです。


ではでは。
いつもながらの感じになりましたが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

管理人様、こんばんわ。読み物大好きジョルノおやじです。やっと突入したゴールデンウイーク。こんなに早い時刻に書き込みするのって久々ですかね。贅沢な夜更かしはやはり良いもんです(笑）今回も読ませていただきましたぁ。

今日の昼間は古バイクのタイヤバルブ交換なんかをしていました。流石に２５年以上前のバルブというのは怖い物ですね。走行中にもげました（爆）

ガレージでゴソゴソとバイク達の出し入れして給油しに行ったりしながら相変わらずに調子の良いエンジンに気持ちよく連れまわされたり。こちらは今ごろ桜が満開です。
ちょっと加速ユルめにセッティングした高速クルーズ感で、”コイツ”の変速比ってどうなってるのかな？とか考えてましたよ。
私は自覚あり、何事に対しても理論不精のまぐれ当たりまでのチャレンジ野郎なのですけど、色々試した分だけこのコンテンツの加速に関わる重要性ってのは理解できました。レコード盤になったプーリーの面角度を少し狭く変えてみたりとかもしたことありましたね。。。

MT車にも乗るようになると最大変速時のそれがスプロケ比と同じ意味になるとか解かるんですが、変速前から変速中がどうなっているのかは。。。確かに解かっていないかも？数字良く読んで理解してみます。

ではまた。

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
SSの準備に追われている…程でもない管理人です(笑


さてさて、コンテンツお読み頂けた様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。
読みモノの好きな方であれば楽しんで頂けたかなと勝手に判断していますが(汗


> 今日の昼間は古バイクのタイヤバルブ交換なんかをしていました。
> 流石に２５年以上前のバルブというのは怖い物ですね。走行中にもげました（爆）

と、これはYSRの方ですかね(汗
バルブはゴムの塊なのでもげる時にはもげますから、タイヤ交換したらついでに、と
いったスタンスでいても悪くないかと思いますよ。
リム落ちしなかっただけでも幸いかなとも。

…私は昔、タイヤ交換したばかりの車でバルブをもげさせてしまってタイヤが駄目になり
痛い出費になった事もあったりするので＿|￣|○


> ガレージでゴソゴソとバイク達の出し入れして給油しに行ったりしながら相変わらずに調子の良い
> エンジンに気持ちよく連れまわされたり。こちらは今ごろ桜が満開です。
> ちょっと加速ユルめにセッティングした高速クルーズ感で、”コイツ”の変速比ってどうなってるのかな？
> とか考えてましたよ。

走るのにも気持ちの良い季節になりましたが…変速比、これは一度計測されてみても
面白いかと思います。
難しい事はおいておいても、手順さえ間違わなければ数字は出ますし、それがノーマルと
どれだけ違うのか、を把握するだけでも実になるかなと。


> 私は自覚あり、何事に対しても理論不精のまぐれ当たりまでのチャレンジ野郎なのですけど、
> 色々試した分だけこのコンテンツの加速に関わる重要性ってのは理解できました。
> レコード盤になったプーリーの面角度を少し狭く変えてみたりとかもしたことありましたね。。。

チャレンジ精神、大いに結構ではありませんかね〜
私も別に失敗覚悟でやってみる事を否定している訳では無いんですよ。
ただ、時間とお金を掛けてやるならばそのやる事が「どっちに向きそうなのか」位は把握して
いないと、それこそ後の祭りになってはどんどん楽しさが薄れるだけですからね…


余談ですが、私の信条の一つに


「矛盾なく説明でき、実験結果を予測できる理論を作ること」


という物があります。

これって「科学」という言葉に対する定義の一つなのですが…
予想の付かない実験結果ばかりを期待しているのではいけない、とも取れますしね。
個人的にはあてずっぽうのまぐれ当たりというモノは経験値になりづらい、と考えて
いますので。

手数をそれなりにこなした上で、それでも不明瞭な所があって先に手が届かない、といった
感じの方は一番多いと思いますが、そこから先を欲するならば必要な事である、と私は
認識していますね〜


> MT車にも乗るようになると最大変速時のそれがスプロケ比と同じ意味になるとか解かるんですが、

えと、これは同じ事です。
MT車の場合だとスクーターよりははっきりしている数値が「公開されている」だけであって
クランクシャフトからクラッチアウターの外部ギヤまでで1次減速し、クラッチアウターに
直結しているトランスミッションのインプットシャフトからアウトプットシャフトで2次減速です。

そのアウトプットシャフトと直結しているドライブスプロケットからドライブチェーンを介して
ドリブンスプロケットまでが3次減速となり、理屈はスクーターと一緒なんですよ。

ポイントは、「最小変速状態ではMT車の1速ギヤ」と同等の扱いとして減速比を計算し、
それを元に「最大変速状態ではMT車のトップギヤ」と同等の扱いとしているだけですね。

スクーターで変速中、といえばなんとなくベルトが動いているイメージがあるかとも思いますが
実際には数十段あるミッションが超高速でシフトアップして行っている、と考えればだいぶ
イメージにもなるかと思います。

ギヤの段数が多ければ、1つのギヤの減速比の差というモノはかなり小さく出来ますから、
シフトアップしてもエンジン側を止めようとする力、すなわちエンブレ効果はほとんど無く
「MT車のシフトアップ時のエンジン回転落ち」といったモノは存在しないに等しい訳ですね。


>変速前から変速中がどうなっているのかは。。。確かに解かっていないかも？数字良く読んで
>理解してみます。

まずはですね、「変速中」といった事は考えず、一番のローギヤ状態とハイギヤ状態を
把握する事から始めるのがベターになりますよ。

そもそも、変速中とはいえ変速の具合を換えようとした場合、絶対的な支配力があるのは
エンジンパワーの大小ですから(笑
いくら駆動系構成でのパワー伝達効率が良くとも、エンジンパワーが100あったとしてそれを
120まで増やす事は出来ませんからね。


ではでは。
このあたりはまた疑問が出れば遠慮なくご質問下さいな。
管理人でした〜