りんだろうさん毎度でございます。
耐久レース走ってきてまだ体ガタガタな管理人です(汗
さてさて…エンブレ不具合？の原因はプーリーにあったのですね。
キタコプーリーを加工、という事ですがセンター部分の山を落とす、といった手法は
プーリーの横スライド量をちゃんと見極めてからやらないと意味が無いどころか
トラブルの要因になりがちなので注意が必要かとも。
…こればっかりはおっしゃる通りで純正が一番無難で良いんですよね。
社外品を全否定はしませんが、プーリーとかって構造的にはかなり難しいモノなので
変に悩まされるくらいなら純正ベース、というのが私の結論にもなってますんで…(笑
> 現在AF28 ノーマルプーリーで、背面のストッパーを外し、（わざわざ7MMのソケットを買い…）使用しています。
AF28のGR1刻印プーリーの裏蓋は確かに7㎜の薄口ソケットでないと脱着が
出来無いのですが、これって別に無くとも不具合ってありませんよ。
その裏蓋は本来グリスガードなんですが、その時代のWR自体はもうグリスレスの
材質になっているので、大昔のWRの様にグリスに漬ける必要は無いので(笑
で、何故にAF28ZXにこれが付いてるか、といえばほんの少しではありますが
プーリー本体の横スライド量の抑制でして、数値的には0.5㎜も無いのですが
あっても意味が無いので取っ払っていても問題無いでしょうね。
> すると回転数は平地で8560まで回りました。（KITAKO使用時はMAX8000回転でした）
> WRは8.5*3＆8*3の49.5gです。これで最高速は77キロほど。
で、最高速度なんですがこれはまず大前提として、りんだろうさんご自身が車両の
「最高速」として、「一定回転変速が終わる速度域を上げたい」のか、もしくは
「エンジン回転数の上限を高めたい」のか、2種類の最高速度UPの手法のどちらを
選ばれるか、で方向性が変わってきます。
駆動系が最大変速している状態の比較ならば、社外品プーリーだと変速比は
小さくなる、すなわちハイギヤード状態になるので、エンジンパワー負けしない限り
最高速度は出てしまいますが、キタコプーリーの方がMAX回転が落ちていると
いう事は、ハイスピードプーリーすぎるきらいもある、という事になりますね。
ただ、AF28ZXだとエンジンパワーの一番美味しいところは7000～いっても7500rpm
あたりなので、それ以上を使ってももはやただの惰性のオーバーレブでしかなく、
エンジンパワー自体は格段に低下しているのであまり意味はありません。
2stエンジンでもパワーバンドを越えた領域の「オーバーレブ領域」で走る事は
別に駄目ではありませんが、スクーターの特性としては「一番美味しい領域」を
いかに長い間維持して速度を出すか、が最大のメリットなので、MAXが8000rpmと
いった状態なのであればもっとハイスピードプーリー化しても悪くは無いです。
なおWRに関しては、これは最高速度が出る、出ない、といった症状とは一切
切り離してお考え下さいな。
WRはあくまで「加速時」に「一番美味しい回転数」を維持する為に調整する物にしか
過ぎませんから、全開加速時に7000rpmちょい程度に合わせてやるのがベターです。
その上で、最高速度が物足らないのであればそこで始めてプーリーやらの構成を
考えていく、といった順番になります。
> KITAKOプーリー使用時は80まで出ていましたので少し落ちた感じです。
> AF28プーリーはストッパーを外しただけで無加工です。
> ここからさらに最高速を出すにはどのようなカスタムが必要でしょうか？
最高速度の伸びのみを重視するのであれば、ノーマルの45→90°トルクカムは
一番ロス無く最高速度を伸ばせる半面、純正センタースプリングはちょっと過剰に
強すぎるきらいがあるので、これを弱体化させてどうなるか、を試すのも良いでしょう。
もちろん、センタースプリングのみを弱体化させると変速回転数は落ちるので、
そのWR調整を行った上で性能をテストするのは大前提になりますね。
WR重量としてはほぼ間違いなく30g台に突入するはずです。
その反面、発進は多少失いますがクラッチスプリングを強化したり、クラッチシューを
軽量化したり、ボス長をシム追加を長くしたりでバランスを取るのもベターです。
で、加工を伴う手法、となれば、AF28ZXだと駆動系の色々な点の余裕を鑑みると
純正プーリーのハイスピードプーリー加工が良いでしょうか。
他の部位が完全にノーマル構成ならば、GR１プーリーの外壁をぶち抜いて折っても
絶対にWRが飛び出したりする事は無く、寸法的にはプーリーの横スライドは
ドライブフェイスに当たって止まるのでデンジャラスでは無いです。
ただし、ベルト長に関してはノーマルのGR1-753品番でも良いですが、余裕を持って
ちょっと長いGAG-J52品番を用いておくのも良いでしょうね。
なお、AF28ZXの場合はそれでも発進具合にはまだ多少の余地があるので、計測等を
行わない数値であれば、プーリーの外壁をすっ飛ばした上でボスにシムワッシャーを
1㎜程度追加すれば、それだけでも下も上もノーマル以上になり、かつ加速特性は
ノーマルと遜色ない仕様になります。
…本来ならばWRへの負担が大きくなりすぎない様に、プーリーの外壁はある程度
きちんと加工した方が良いのですが、それでもランププレートの末端角度的には
どうしてもWRに刺さる角度になるので、耐久性に関してはある程度はやむなしです(泣
これはあくまでざっとした手法のご提示なので、あくまで参考までにどうぞ。
それともう一つ、4st系の純正プーリー&ランププレートを流用するといった手も
ありますが、これはポン付けのみでは純正構成のボスを1㎜短くしたのと全く同様な
効果しかならないので、こっちを使うならば逆に発進側の処理が必要になります。
実はコチラの方が構造的バランスを取るのが難しいのですが、最大変速時にベルトが
一切はみ出ない、といった安定は取れるのでそれがお好みならこの手法もアリですよ。
(※ただしAF28ZXだと個体差でセルギヤ側の壁にプーリーが接触する可能性アリ)
とまあ、簡潔に言えばノーマルプーリーの外壁をすっ飛ばしてボスにシムを1㎜追加し、
ベルトをGAG-J52に変更、センタースプリングをジョルノクレアの物に交換した上で、
美味しく7000rpmオーバーで変速出来る様にWRを調整、その上で発進が物足りないと
いう事であればクラッチインの調整、といった所ですね。
ノーマルエンジン前提だとあまりにもハイスピードプーリーにすると不具合も多く出て
来ますし、減速比9.8あたりのファイナルギヤのみの変更でも良いのですがこれは
エンジンパワーがちゃんとノーマルの100％近く出ているのが前提なので…
後、ノーマルエンジン前提ならば加速が7000rpmちょい変速であっても、伸ばしきって
8000rpm行かない程度で抑えないと、それ以上を使っても唸るだけで全くエンジンの
パワーは追従してこない為にガソリンの無駄にしかなりません。
これも、そのあたりを狙ったプーリー構造を作れればベターなのですが…2stである
以上、どこまで「回った」なんて何の意味も無いのでそのあたりは無駄遣いをされない
様にご留意頂ければ、と思いますよ。
(※エンジン特性そのものを変更した場合は話が別ですが)
ではでは、取り急ぎ参考までにどうぞ。
管理人でした～
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