りんだろうさんお久しぶりでございます〜
さてさていつもながらエンジンは快調の様で何よりですよ。
今度はドリブン構成の変更を行われる、という事ですがこれはあくまで
ノーマルにおける効率を変化させていくといった意味合いが大きいのですが、
どう変更するとしても変速回転数はちゃんと合わせてからインプレを取る、と
いった点に一番注意が必要になりますのでご注意をば。
> ウェイトローラー重め＆センスプ硬め、と、ウェイトローラー軽め＆センスプ柔らかめ。
> こちらは体感的には同じに成ると考えられます（様々な要因があるので一概には言えないと
> は思いますが…）。
こちらに関してはですね、これは双方の手法を施した場合、同じになる、と
言いますか出来る、と言いますか「すべき」なのは｢変速回転数｣を同一に
する、という事になります。
すなわち、センタースプリングを純正より硬くした場合、それだけで変速回転数は
上がりますから、丁度良い所であったものがパワーバンドを超えては全く意味が
無いのでWRを重くして変速回転数を元に戻すのが鉄則ですし、逆のパターンも
同様になりますね。
なお体感、というのは加速感やレスポンスを指すと解釈しますが、これは現実的に
まず同じ様にはならないんですよ。
「ノーマル構成の状態で、変速回転数がきちんとパワーバンドに入って入る事」が
大前提ですが、そこからセンタースプリングを強くした方が加速感は鈍り、かつ
速度が出れば出る程、加速感はどんどん鈍っていきどん詰まり感が強くなります。
双方の状態をこしらえてみて加速テストしてみるとよく分かると思いますが…
20km/h巡航からアクセルを開け、65km/hあたりまで到達するのはどちらが
速いか、を見れば一目瞭然かなとも。
これはメーカーや車種にもよりますが、純正より弱くしていく方向性で致命的な
不具合が出る車種、というのは私は見た事が無いですね。
少なくともDio系のノーマルトルクカムを使っている場合、後半90°溝に合わせた
強さのセンタースプリングが純正で装着されていますが、これを弱めた場合でも
メーター読みで40km/h〜からの加速がスムーズになるといった傾向は出ます。
ただしその反面、構造的に0発進が鈍くなりがちなのでそこは他でフォローしてやる
必要性が出る場合もありますが、そこはボスにシムを足すとかクラッチイン回転数を
上げるとかで辻褄を合わせるのが基本ですね。
> リーダー様のセッティングを鑑みると後者の方になっていると思います。
> これはやはりレスポンスを追求した結果でしょうか？？
レスポンスを追求というのも間違いではありませんが、元々のバランスに対して
過剰気味である、と判断出来るセンタースプリング反力を適正にしているだけなので、
「全体的な無駄」を無くす意味合いが強いです。
センタースプリングが強すぎる場合で一番困るのが、常に過剰にベルトを締め上げて
しまい、熱が入りすぎてタレの症状が出やすくなる点ですし。
とはいえプーリーがポンコツだとセンタースプリングがどうこう、といっても何も意味が
ありませんが、駆動系パーツに劣化が無い場合だとセンタースプリングそのものは
過剰であってはデメリットしか無い為、あくまで「やりすぎ」とならない様に調整を
行っているだけの話だったりしますよ(笑
なお余談ですが…オンボロプーリーに対してセンタースプリングを無理に強化すると、
駆動系が温まるまでは何となく体感でレスポンスが良い気がする様になりますが、
5分走行して駆動系の暖気が済んだ状態になるととたんにおかしくなる、という
最悪パターンは多いので、本末転倒以外の何者でもない、というオチですね…
ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜
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