イ〜キさん毎度でございます〜
さてさて、今回はエンジンのラバーブッシュ交換に挑戦、という事ですが…
残念ながら最悪の結果になってしまったみたいですね＿|￣|○
自作の冶具で作業を行われたみたいですが、ここって新しいブッシュで
古いのを押し出してやれれば、そこまで硬いといった事は私は経験が
無かったりします。
おそらく、どこかが噛んでいたか何かの原因だとは思いますが、こればかりは
冶具があってもコツが要る所ではあるかと思いますね(泣
…油圧機器で押し出すというのは難しいと思いますが、ココってサービス
マニュアルでもプレス指定とはちょっと怖いと私は思っていますよ(汗
キッチリ平面を出してセット出来たとしても、プレス的に力が溜まって
一気にどこかへ抜けるといったパターンだと、アルミのケースなんて
ヘタすれば一発でクラックが入ってしまいますし。
だからこそ、ねじ式の押し出し冶具であれば、万が一大きな抵抗があれば
冶具の方がぶち切れる程度で済むのでお奨めなんですが…
これ、ブッシュはゴムなので過度に熱すると溶けたり燃えたりしてしまいますが、
硬めの金属がアルミに対して噛み込んでいる場合となればある程度熱して
ちょろっと叩いてショックも与えておけば、気分的にもいくらかマシな
気がしていますしね(笑
そもそも、元々はここのブッシュって交換を前提としてあるパーツでは
無いと私は考えていたりもしますし、普通はブッシュに異常が見られる
LVにまで劣化してしまえばケースも含めてエンジン全体が駄目になって
しまっている状態とイコールでしょうから、ある意味ブッシュ交換というのは
結構なリスクを伴っているのかなとも考えてしまいます。
相手側が鉄とかの柔らかくて粘りのある材質ならばともかく、脆いアルミの
鋳物だと細心の注意が必要だ、というのは改めて私も再認識させて
頂きましたよ…
ホントにこの辺は注意が必要ですし…余談ですが柔らかめのアルミだと
ステンレスとかはかなり噛み込みやすいというのもありますから、私は
ホンダ系では必要ありませんが、クランクケースカバーを止めるボルト
なんかもヤマハとかだとまずステンボルトは使わないです。
スチールのメッキボルトが基本で、今日日だと電動インパクトで
ケースカバーのボルトを脱着する方も多いでしょうし、そんな所に
アルミ相手にステンボルトをインパクト使用、なんてのは自殺行為だと
私は考えていたりしますしね…
ってコレ以前にもお話した様な気が(汗
> シャフトやベアリングに余計な力を加えてしまったんで不安が残ります（アセアセ）
で、ストック品のケースの右半分だけを移植されたのですね(汗
さすがに取り急ぎの実動が必要であればやむなしだと思いますが、
イ〜キさんご自身もあまり良い気はしないと思いますです。
しかしオイルシールを上手く抜けていれば最低限度の漏れは無いでしょうから
壊れるとしてもどこかの物理的破損になるかと思いますので、異音等には
注意が必要ですね。
…腰下ってのは上手く組めていないと数十km程度の距離でもガラガラいったり
しますんで、十分にご注意下さいな。
> またブッシュ交換に伴いエンジンハンガーをちと延長したんですが
> 乗り心地がかなり変わりましたね〜♪
> 今までのＧダッシュは、金サスの影響なのか急ハンドルだと
> 内側につんのめるような印象があったんですが急な右左折の怖さは解消しました♪
お、これまた自作加工ですかね〜
溶接苦手な私には羨ましい加工です(笑
と、ホイールベースが長くなってキャスターも寝たでしょうから、それなりの
安定性は出てきたかと思ったり。
Gダッシュにライブフォークだとポンで交換してもそれなりにフロントは下がって
しまいますんで、今までは結構シビアなハンドリングだったのではと(汗
> またブッシュ交換の影響なのか？？！
> 真っ直ぐに走行時のハンドル手放しでのブレがかなり改善されました♪
> タイヤなのか？ホイールか？ステムか？？フォークか？ブレーキか？？
> 色々とパーツ交換やメンテナンスをしていたんですが改善され無かったんです〜
>
> ※左側のブッシュがボルトと完全に固着していました（汗）
なるほど、これはブッシュ交換が功を奏したみたいですね〜
さすがに固着してるとなればハンガー自体が動かないでしょうから、エンジンが
サスの動作の一部であるスクーターの場合はかなり致命的です(汗
この辺も、リヤサスをオーバートルクで全く動かない位にガチガチに締めて
しまったりすると結構な影響がありますし、エンジンブッシュもハンガーも含めて
「ユニットスイング式」の構造である、といった事を忘れてはいけませんね〜
> 今回の作業では、エンジン腰下に不安が残るんで
> 現在中古でエンジンを物色中です
> ちゃんと最初からエンジンをちゃんとした手順で
> ちゃんとした工具を使用して（笑）
> 組み上げるのも挑戦したいですし
そうですね、せっかくなので…と言いますかこの状況だと新しいエンジンを
作り上げるしか無い状況なので、是非是非前向きに検討して頂きたいです。
これは残念ながら、現在再利用しているGダッシュ用の細軸大径のクランク
シャフトは再利用しない方が良いと思いますよ＿|￣|○
…とはいえ、クランクシャフトが新品で出ない今、太軸腰下しか選択肢は
無いでしょうから、大径太軸駆動系構成へのスイッチが一番無難でしょうね。
> ケースを割った状態での吸気通路の加工もしてみたいですから〜！！
と、こちらは縦型Dioのみならずリードでもジャイロでもホンダ縦型エンジンだと
鉄則ともいえる場所なので、是非じっくり割ってから気の済むまで拡大加工を
やっておかれると宜しいかと思いますよ〜
これ、リードブロックがノーマル風だと無意味なのでは？と思われるかも
しれませんが、フルノーマルエンジンにここだけ拡大してもビッグキャブ的な
効果って出たりするので、遠慮は無用でどかんとぶち抜くべきです(笑
混合気ってのは、リードブロックの穴の幅とイコールの幅で噴き出していると
いった訳ではありませんからねえ。
基本的に気体ってのは拡散しながら「吹かされていく」という事でひとつ。
…ちなみに私のこしらえた加工シリンダーだと、リードブロック直後の
吸気穴はそれなりに広げた状態でもちゃんと対応する様になってますんで
その辺は大丈夫です、と言いますか…シリンダーをケースにあてがって
穴を拡大していくと良いかなと思いますよ。
あ、足らないと思ったらスリーブ部分をもっと広くカットして下さいね(笑
と、今回は大変だったでしょうが、これもまた良い経験になるかと思いますので
さらなるクオリティを持つNEWエンジンの作成も期待しておりますです。
管理人でした〜
|
