と、金ちゃんさん毎度でございます～
長くなりそうなので今回は個別レスでひとつ。
さて、金ちゃんさんの仕様だとデイトナ48φなので、リング自体は元々
柔軟性もあり薄くて奥行きのあるタイプでかなり良いモノに
なっているので、そこまで気を遣わなくてもまず大丈夫かとも(汗
が、リングの入れ方というのは実際のポートの計測等には必須の
手法ですし、真っ直ぐ入れるといった事に関してはピストンで押して
やるのが一番正確でお手軽ですから是非ご活用下さいな。
そしてデイトナピストンの計測値ですが、新品はやはりそれなりの
太さになっていたみたいでほっとしましたよ。
私の計測では下の方は数個の平均値で38.935㎜程度なので
おおむね許容範囲なのではと推測してみますね。
しかしこのデイトナピストン、ピストンには意外とばらつきが無いのに
シリンダー側は酷すぎる、というのは面白いですよ(笑
> 新品計測時は０点合わせを忘れておりました(汗
> 中古ピストン計測時にマイクロメーターの０点合わせをした際
> 0.02mmの誤差があったため補正してあります。
基準器を使ったマイクロの0点合わせはたまには行わないといけませんが、
0.02なら誤差の範囲と言っては良くないでしょうね。
が、千分台の数値の場合はあくまで参考値にしか過ぎず、百分台をはっきり
出すというのが主目的ですから、0.001単位はあまりシビアになりすぎてもいけません。
百分台で間違う、となればもはやマイクロの使い方から勉強した方が
良いLVですが、百分台までしか出ないノギスで百分台の計測数値を
そのまま信用するのは大間違いだ、という事で(笑
> またリング上の計測はまだ慣れず、正直自信が有りません(汗
えっとこれってアドバイスした気もしますが、ピストンのリング上部分の
寸法を測るには、トップリングを入れてその上にマイクロの測定子を
載せる様な形で行うんですよ。
これならばある程度はマイクロメーターを固定出来ますし、私はそうやって
「上の方」の寸法を取っていますよ。
> 補修ピストンを購入する機会があれば再度計測してみます。
> マイクロメーターも中古なので校正に出した方が良いかも知れませんが、
> 私の計測も温度管理も含めてまだまだ甘い部分があると
> 思いますので引き続き精進致します。
ええ、こういうのは数をこなすべきですから何でもかんでも測ってみると
いう方向性がとってもお奨めですね(笑
「同じ品番の同一パーツ」なんかはいくつも測っていくと物のバラツキとか
そういった事も分かってくる事も多いので、計測器具代の元を取る勢いで
測定マニアを目指されると宜しいかとも。
実際、個人でマイクロメーターやらシリンダーゲージをかまえている人って
なかなかおられないものですしね。
…器具だけあってもその活用方法が無ければ宝の持ち腐れにはなりますが(汗
後、私もメインのサイズ以外はマイクロメーターって中古ですよ。
校正に出すに越した事はありませんが、他人と同じ物を測ってみて近似値が
出るのであればそれで良い、といったLVで問題はありません。
特に、自分でこれとこれが何㎜違う、といった「相対的」数値を必要とする部分が
この手の計測には多いので、それが分かっていれば他人の計測と比べての
「絶対的」数値がちょっと位違ってもOKっちゃOKなので(笑
…例えば、精密ホーニングに出す前にシリンダー内径を測っておいて、
加工から帰ってきた物を改めて測って注文通りになっているのかといった
確認とかはもちろん行いますし、それが先方の計測値と変わらなければ
自分の計測も間違いでは無い、といった事にも繋がりますしね。
> 今回の計測結果を踏まえての感想ですが
> ボアアップキットを適当な面取りしかせず
> オイルもランク下の物を使用した場合と
> リーダーの手により排気量なりのパワーが
> 出るように加工して頂き、圧縮比が8：1の使用環境であっても
> シリンダーとピストンをしっかり面取りして頂き
> オイルも良質の物を完全混合で使い、温度管理も適正に行えば
> 各パーツへの負担も減るのだな～と感じました。
> (ノーマルよりは負担が大きいと思いますが・・・)
最後にコチラですが、ちゃんと修正した上できちんと運用していれば
パーツってあんまし減らないでしょ、というのがお分かり頂けたかとも。
私がお手伝いしたのはあくまで腰上の分析と修正のみですから、それを
生かして運用し、マメなチェック等で長く安定した性能を維持できているのは
金ちゃんさんのたゆまぬ努力が実を結んでいるんですよね。
もちろんトラブル等もあるかと思いますが、それだけ気を遣っていれば
早期発見早期治療が出来ますから全く問題はありませんしね。
オイルの件も、街乗りで30：1のA747運用実験というのは正直かなり
感動した面もあったりしますね。
普通はどれだけオイルをケチるな、とアドバイスしてもそこまでやってみると
いった方はまずおられませんし、私自身は当然やった事があるんですが
人様のやってるのを見る機会というのはまずありませんから、とっても
興味深く拝見していましたよ。
で、これもイメージとは違い、別にマフラーがねっとねとに汚れる訳でも無く
排気ポートに柔らかい繊維質の燃えカスカーボンが溜まりまくる、といった
訳でも無かったでしょう？
71ccでそれなりの運用、ともなればその位のオイルでも不必要では無い、と
いった良い実験になったかと思いますよ。
それと、点火系もちゃんとされているのは大きく、こういう所にこそ、
「性能的に体感出来なくても享受出来る大きなメリット」
という物があったりするんです。
…これも良い機会なのでずばっと言ってしまいますが、街乗り仕様にて
マフラーからオイルが垂れまくるとかの症状が出るのであれば、それは
元々エンジン自体がかなり劣化したポンコツなだけであって、その状態で
不完全燃焼が多いのに根本的改善をせず、白煙が出づらいオイルだとかを
選んでしまう、というのは本末転倒も良い所なんですね。
さらにろくに暖機もせず、エンジンが暖まりきる前にエンジンを止めたりして
近距離走行を繰り返しているのでは、よほどグレードが低いか潤滑性能の
劣るオイルを使わないと「燃え切ってしまう仕様」にはなりえないんです…
はっきりいってこんなもん自殺行為以外の何者でもありませんし、実際に
白煙が出づらいとかのメリットだけを享受する為に、ピストンやらリングやら
はたまたクランクやらが劣化促進されても良いのですか、と。
特に、ホンダ系スクーターであればその構造上、クランクシャフトのみならず
オイル溝の無いコンロッド大端部や腰下周辺が弱いのは周知の事実なのに、
それを知った上でオイルをケチる、なんて正気の沙汰とは思えないですからねえ。
その辺をあまり知らず、もしくは気にせず通勤通学用途に使用し、壊れたら
新しいのに買い換える、といった方ならそれでも上等ですが、いじくって楽しんで
いる方々であればそれはおかしすぎる、と私は考えていますよ。
これはDio系のみならずタクトでもリードでもジャイロでも同じ事ですしね。
ヤマハ系みたく頑丈で、ある意味適当でも壊れづらいのとは訳が違います。
…もうここまで来たらさらに言ってしまいますが、レーシング的なオイルが街乗りの
用途でダメ、なんていってる人は一体どんなエンジンの運用をしているのかと
思いますし、オイルケチるなら2stエンジンいじくるな、と言い切っても良いでしょう(笑
なおアイドリングを多用する街乗り運用でも、点火系をちゃんとこしらえていれば
おかしくなる位にカーボンが堆積する、という事もかなり低減出来るというのは
もはや言うまでもありませんね。
とまあ、いつもながら話がぶっ飛びましたが(汗
これ、この辺の流れって何かのコンテンツにまとめても面白そうだと思いましたんで
ネタの一つにストックしてみたいと思いますです。
ではでは。
さらなる精進&進化を期待しておりますです。
管理人でした～
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