金ちゃんさん毎度でございまっす〜
さてさて、何かブログの方では私のアドバイスをわざわざ記事にして頂いた上に
早速パーツをチョイスして取り組まれているみたいで(汗
なんともはや、行動が早いと言いますか思い立ったら即実行、的なスタンスは
もう惚れ惚れするLVですね〜
で、前の一文はヒントだけでしたが…解釈の方はそれで当たってます、というのは
今更ですが(汗
> さすが・・・すべてお見通しですねぇ〜
> プーリーもそうですが、やりすぎてしまいました(汗
> もちろん総減速比的には狙ってセットしたのですが、結構ばらつきますね。
> この仕様でも普通に通勤で不満なく走れるのがミソですが(笑
これ、現在の純正ハイスピード加工プーリーを使っている状態においては、と
いった限定条件がつきますが、キタコハイギヤで運用している場合であれば別に
そこまでおかしいとは思いませんので。
プーリーをやりすぎているのではなく、8.8のファイナルギヤとあわせるとちょっと
きつめなのでは、といった感じですね。
…とはいえ、普通に運用出来ているのであれば単に好みの問題なのですが(笑
実際、ライブDio系統ですと私がボアアップ加工をお手伝いさせて頂いた方って
何名かおられるのですが、皆さんノーマルマフラー仕様でもキタコハイギヤの
投入率はほぼ100％ですし、ガンガンに運用される方もおられますんでそこまで
扱いづらい仕様ではないでしょうしね。
ファイナルがローギヤ過ぎると逆に遅い、という認識はもはや今の時代当然とも
言えますから、自分で一番満足出来る所を探すのがやはりミソとなりますね〜
> タイヤに関しては１度人に手伝って頂き実測しておりますが、最近はリーダーコンテンツの
> 補正値である、0.9を乗じてデーターに反映させております。
> 近日ＢＴに変更するので再計測します。
私は基本的にタイヤつぶれ係数は「0.92〜93」程度ですね。
0.9だとちょっと寂しい気もしますし、なんとなくですが実際はそんなものでは、と
考えていますが、レーサーでシビアに考える場合は係数0.9です、という事でひとつ。
> 徐々に難しくなって来ますね・・・WR重量×回転数の遠心力・・・課題ですね。
> 小数点以下の掛け算ではないので、単純にWRを重くすればプーリーを押し出す力が
> 大きくなると言う解釈でしょうか。
> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。
そしてコチラですが、すでに実践もふまえて納得されているかもしれませんがちょっとだけ
補足なんかをば。
これ、最高速度時点での安定感、という物が出た、そしていつもよりも高い最高速度が
出た、という記事を拝見した上で私が一番に感じたのは
> 大台達成した日は確かに４１gから４６gに変更しております。
ココがミソだったんですよ。
これは初心者的に「WRを重くしたら最高速度が伸びる」なんて理論ではなく、WRの
物理的重量が重くなり、その上でも「変速回転数」はさほど下げずなおかつ最大変速した
状態ではパワーバンドを超えきった所まで持っていけている、といった状況があると
いう細かな大前提は必要ですが…
WR重量が通常より重くとも、「オーバーレブ域で」同一のエンジン回転数まで持って
いけているのであれば、実際にプーリーを押し出す力というのは大きくなるんです。
もちろん、普通はWR重量を重い方向に変更した場合は変速回転数が低くなり、
実走行ではオーバーレブ域まで達さない可能性もありますが、それが到達出来て
いるのであれば、ドリブン側でベルトを挟んで張る力に対して＋になる方向性に
持って行ける訳です。
これは基本的なセットが出来ていて、なおかつ最大変速時の変速比にもあまり
無理が無いといった状態でしか起こりえませんが、その多少のWR重量にて変化する
プーリーを押し出す力、というものが変速状態の安定を促進している、という事は
かなりシビアではありますが現実的にありえるんですよね。
そのあたりの現象もふまえ、WRを重くすれば最高速度が伸びる、といった
風聞に繋がっているのかな、と私は分析していますね。
これがノーマルプーリー、ノーマルギヤのノーマル車であればこんな事はまず
起こりえず、仮にWR重量を変更して6000rpm変速だろうが7000rpm変速だろうが、
最大変速した後、その変速回転数を上回ってエンジン回転数が伸びていく時には
結局はMAX回転がイコールの最高速度、としかなりえません。
裏を返せば、その分ドリブン側作用力(センタースプリングとトルクカムの合力)が
必要に対してあまりに過剰であれば、ノーマルエンジンでもそうならない最高速度の
微細な変化は起こりえます。
分かりやすい例で、ノーマル車に社外品の強めのセンタースプリングを入れるとし、
これに対してWRを重くしてやり、「変速回転数はノーマルと同一」といった、かなり
基本中の基本のセッティングを施したとします。
で、これでアクセル全開で加速すれば…当然変速回転数は同じですから
ノーマルの同じ位のフィーリングで加速するんですが、最高速度に近づくにつれ
どんどん加速力って鈍ってくる上、オーバーレブ域というか変速後の「伸び」が出る
速度域もかなり低くなってしまいますね。
トルクカム溝の作用力もほぼ同じ事なんですが、ここで追記をひとつ。
これはまたコンテンツに記そうと思ってますが、ここだけの話という事で(笑
…「ドリブン側合力=ベルトを挟んで張る力」なんですが、これって
・ノーマルセンタースプリング+ノーマルトルクカム
・クレアセンタースプリング+クレアトルクカム
「最大変速時」においてはどちらが上なのでしょうか、と。
エンジンのトルク=ベルトを引く力にもよりますが、可能であればこれはヤマハ車とかと
比較してみるととっても面白い点だったり…
そして、ホンダのフルノーマル車って最高速度を維持出来なかったりしますか？と
いう点が最大のポイントになっていますね。
> 予備パーツがあるので、密かに試して見ようかと思っていた事があるのですが・・・
> 要は最大変速状態を維持する時に、トルクカムの作用を(略・・・する。
> そのためにはホンダ車伝統？のアレを(略
> ・・・違っているかも知れませんが、これはちょっと試して見ます。
というワケなので、おっしゃるとおりの方向性で合っているんですよ〜
個人的にはこれを実証する為には実際のトルクカムの作用力を計算しないと
いけなかったのですが、苦労の甲斐あって実際にも矛盾の無い結論で私は
落ち着いています、という事は補足させて頂きますね。
…個人的に金ちゃんさんの実験結果が楽しみですよ(笑
> ありがとうございます〜おっさんでも成長出来る物ですね(笑
> いつの日にかは直接リーダーとお会いし、レクチャーを受けてみたい物です。
いえいえ、人間日々勉強ですから成長はなんらおかしい事ではありませんしね。
むしろオッサンになると変に頭が固くなる場合も多いですから、私も常に
脳味噌は豆腐になる様に心がけていたりしますよ(笑
ではでは。
また実験結果のブログ更新を楽しみにしておりますです。
管理人でした〜
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