ねぎのリーダー様、毎度お世話になります～
あまりすんなりと結果は出ておりませんがその後の経過報告です。
>単純にノーマルドリブンユニット、45→90°溝タイプのトルクカムをチョイスされたのですね。
>単純にこれだけを使いこなす、というのはなかなか難しいですが、まずはさらなる追求への
>第一歩としては「分かりやすい」パーツになるかとも。
最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
１度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。
雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
おられた事が起こりました。
ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
①ジワ開けでクラッチイン5800～5900ｒｐｍ
②スロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
③1～2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
④９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
⑤最高回転数8300rpm、最高速度96～97km/hとなりました。
(後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)
ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
①ジワ開けでクラッチイン5900～6000ｒｐｍ
②スロットルを一気に開けると8500～8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
③1～2秒後そこからスルッっと8900～9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
④９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
⑤最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。
今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・
今日までで掴めた事は、
①ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。
②ＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。
③９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
(もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）
④自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
無理のない構成にリセットする事が先決。
⑤トルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・
この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。
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