金ちゃんさん毎度でございます～
さてさて今回も詳細なご報告どうもありがとうございますです。
…ブログにも顛末を書かれているのにコチラにも報告を入れて頂けるのは
本当に嬉しいですよ。
> 最大変速時にドリブン側でベルトを張る力を、センタースプリング依存にしてしまう事と
> 自分自身クレアカムさえ入れておけば良いだろうと言う固定観念があったので
> １度ノーマルカムに変更して不満箇所を抽出する事としました。
まずはコチラなんですが、これって情報のある現代だからこその盲点、ともいえるべき
点でして、「ノーマルトルクカムの新品」を使ったらどうなるんだ？といった点は一度は
経験しておかないといけない事なんですよね。
…と、コレはいいかげんくどいのでこの辺で(略
そしてご報告をじっくりと堪能した上でのレスになりますが…
> 雨や風でなかなか進みませんでしたが、テスト結果としては前スレでリーダーがおっしゃって
> おられた事が起こりました。
どうやら正規の傾向通りの症状が起こったみたいで私もほっとしていますよ～
なかなか判断の難しい点でもあるので、狙いといいますか私の憶測も素直に出てくれて
いて良かったと思います。
> ウエイトローラーを41gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ①ジワ開けでクラッチイン5800～5900ｒｐｍ
> ②スロットルを一気に開けると8300ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> ③1～2秒後そこからスルッっと8600ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> ④９０度溝突入から回転は下がり7800rpmで固定その後回転はジワジワ、車速は加速良く上がる。
> ⑤最高回転数8300rpm、最高速度96～97km/hとなりました。
> (後で気付いたのですが、この時点でベルト幅が概ね0.3ｍｍ細くなっていました)
まずはコチラ、前回よりももう少しWRを軽くして変速回転数を上げ気味で走って
みたという事で…基本通りに90°溝突入の瞬間では変速回転数の落ち込みを
防ぐ事は出来ませんが、「落ちてもまだパワーバンドを維持」出来つつありますね。
しかし、それでも実走行のMAX回転数で8300rpmならばもっといけるはず、というのは
過去の実走データが証明しているかとも。
> ウエイトローラーを36.5gにてテスト（約1000ｍのテストコース/ゼロ発進から）
> ベルトは新品カメファクの強化に変更しました（幅18.19ｍｍ/長さ671ｍｍ)
> ピニオンギヤとピニオンカバーはベルト迫上がり時に、干渉のフシがあったので取り外しました。
> ①ジワ開けでクラッチイン5900～6000ｒｐｍ
> ②スロットルを一気に開けると8500～8600ｒｐｍ程度でクラッチミート（タコ針固定）
> ③1～2秒後そこからスルッっと8900～9000ｒｐｍ程度まで上がり変速開始の音に移行
> ④９０度溝突入から回転は下がり8300rpmで固定その後回転はほぼ固定、車速は加速良く上がる。
> ⑤最高回転数見落とし、最高速度102km/h(キタコメーター読み)となりました。
そして次にさらにWRを軽くし、45°溝領域での全開加速の場合の変速回転数が結構上がり
9000rpm近くとなればさすがにピークパワー領域を超えていると思われますね。
が、その後の90°溝領域での落ち込みが起こってもドロップ自体は約700rpm、しかし
8300rpm程度ならばそこは金ちゃんさんのエンジンの一番おいしいピークパワーの
領域ですから、もはやこれが「ノーマルトルクカム」の運用ならばベターなセットである、と
いう事に他なりません。
> 今回の最新テストでは最高回転数を見落としてしまっていますので、なんとも歯切れが悪いですが・・・
残念ながら実走行での最高回転数はデータが取れなかったみたいですが、少なくとも
ドロップ後の8300rpmから低下しているという事はまずありえないでしょう。
仮に下がっているなら最高速度が前回よりも上回る事はまずありませんからね。
そもそも「エンジン回転数がドロップした所が丁度ピークパワー領域」なのであれば、
そこからでもある程度加速が続かないとおかしい訳で、これがそこでぴたっと止まって
しまうとか回転数が低下してくるのであれば、それはいくらなんでも「やりすぎ」だと
解釈出来るという事にもなるんです。
そしてそれでもメーター読み3桁速度の到達が出来ている、となればこれもまたベストに
限りなく近いべターなセットである、という事で…
> 今日までで掴めた事は、
>
> ①ノーマルカムに換えた事で、最大変速状態の維持が安定し90km/h後半で安定した。
これが出来たのはベルトを挟んで張る力、すなわち無駄なベルト側圧をかけない事、
そして「最大変速時にはそこまでベルトを張る力が要るのか？」といった点をバランスよく
立証していった過程があってこそ、ですね～
> ②ＷＲ重量を変えない限り４５度溝のゾーンでは変化は無く、このままで不満は無い。
そうですね。45°溝はどこいらへんの変速比まで使うべきなのか、といった次なる
段階の考察もあったりするんですが、エンジンパワーを変えていないのであれば
45°溝自体の作用力は変化したりはしませんね。
「ベルトを引く力が同一ならば、トルクカムの作用力は溝角度によって決定される」のが
基本中の基本です。
…だからこそ、「一直線溝」って言葉があってもそれは何度の溝なのか、で大きく話が
異なってくるのがミソだったり(笑
> ③９０度溝ゾーンの時、１番トルクを出せる回転数を維持するためにＷＲを軽くしましたが、
> その事自体で最高速度に影響は無った事からＷＲ本来の役割を体感＆再認識出来た。
> (もちろん条件によってはＷＲ重量が最高速度に影響を及ぼす事もありますが）
これは結構有意義な経験になったのでは、と思いますよ。
一連の流れを拝見しても、十数g単位でWRの重量変更を行われていますが、思い切り
オーバーレブ領域を使いまくって変速させでもしない限りは最高速度ってそこまで大きく
落ち込んだりはしない、というのを体感されたかとも。
…1km/hや2km/h程度のシビアさを追求するなら話は別ですが、安定打を打てる領域だと
WRの重量なんて最高速度にはまず大きくは影響しない、と。
これは当たり前の様ですが自分で認識するには結構難しい事なので、この辺りが分かって
くればあまり怖い物ナシだと考えても良いかと思ったり(笑
> ④自前加工の880プーリーと8.828のファイナルでは、かなりの無理が掛かっている事が駆動系カバーの発熱
> と短期間でのベルト寸法変化から証明された。冷却風導入口付きのカバーも必要だが、それ以前に
> 無理のない構成にリセットする事が先決。
えっと、コチラなんですがブログを拝見して始めて気づいたのですが、以前作られた
お手製の穴あきダクトの駆動系カバーって常に使われてはいなかったのですね。
私てっきりテスト時には使われている物だと思い込んでいまして(汗
これはおっしゃる通り、いくらなんでもそこまで高負荷と高速テストを行うのであれば、
きびきびした走り方、と言いますかコーナーからがつんと立ち上がる様なハードな
走り方をしなくとも、駆動系への熱問題は結構大きめでしょう、と断言出来ます。
…金ちゃんさんは暖気なしでいきなり最高速度アタックなんて行われていないのは
承知していますし、駆動系もエンジンもある程度温まる程に街乗りを行った上で
テストされていますが、それでもかなり駆動系パーツ負荷的に酷使しているのは
間違いありませんしね。
これはいつものクチですが、私は原付一種のフルノーマルでも激しい走り方をするなら
駆動系カバーへの穴あけは必須だ、と考えていますから、二種仕様へのチューンを済ませて
さらにガンガン走る場合であれば、駆動系カバーに穴がひとつも開いていないのは結構
不味いです。
実際にもテスト後には再加速時のレスポンスなんかはちと落ちているのでは、と推測しますね…(泣
> ⑤トルクカム溝角度はリーダーのアドバイスとこの度の実験により、社外直線溝カム・ノーマルカム・
> クレアカムでも無く、第４のトルクカムと言う理想像が確かに存在する。但し簡単ではない・・・
こちらはですね、各コンテンツでもぼかしてはいますが私が一体何を言いたいのかは金ちゃんさんで
あればもはや理解して頂けていると思いますよ。
ただし、私はこれの答えはずばっと問われない限りははいそうです、とは絶対言わない事に
しているので、そのあたりはご理解下さいな。
実際、過去には数名の方ですがこれを問われた事があったりします。
そして第4のトルクカム、という物が何を指すのかは…コンテンツ内にも記載している通り、
私のひとつの理想とするトルクカム溝は
「直線溝でも、2段溝でもなく、あえて言うなら曲線溝でもない」
と。こういう事になりますね～
もちろんプーリー等の特性との兼ね合いもありますが、その辺りをきちんとバランスよく
調整するのが真の意味でのチューニングであり、おっしゃる通り「それ」をやるにはかなり
色々と難しいですから、分析力も含めて修行が必要になる、という事はお伝えしておきます。
ただし、出来ない事はありませんし私自身のチューニング手法としてはその辺りを応用し
100％投入している事でもある、というのは今更ですね(笑
> この度の実験で、今まであまり意識していなかった事や解っている様で解っていなかった事が
> 浮き彫りとなり、とても有意義な時間を過ごせております。
> 仕事の方で繁忙期が控えているため、身の安全面からもこの実験は一旦中断し、
> 今回得た事を踏まえて、ある程度バランスの取れた構成に戻してみたいと思います。
> 今回も貴重なアドバイスやヒントを沢山頂き感謝しております。
> もちろんこの件に限らずですが、100％の解と実行手法には到達していないので益々精進致します。
ええ、色々と見えてくる面もあったかと思いますし、私の追加のアドバイスがさらなる楽しみ方の
一つとなったのであれば私も本望ですよ～
これにてこの「トルクカム外伝」の実験は終了という事ですが、今回得た事をさらに生かして
行かれる事を願っておりますです。
あ、後これはホントに最後の補足なんですが…
ブログの方でトルクカムの溝に入れるトルクカムピンの話が出ていましたが、コレって私
ノーマル風のアンダーパワー車とか特性のセッティング用途であれば1本ピンでの運用も
行いますが、実際の継続運用だと元が3本ならちゃんと3本ピン仕様で使いますよ。
これって各所で補足してるハズなんですが…コレは金ちゃんさんのおっしゃる通りです、と
いう事で宜しくお願い致しますね～
ではでは。
いつも通り長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした～
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