taketakeさん毎度でございます〜
実は何故か今週も多忙な管理人です＿|￣|○
と、そんな事言ってても始まらないので早速レスなんかをば(笑
あ、もちろん再開の方向性でOKですよ〜
> でも「実走で10,000rpm初体験」(爆)
お、WR無し走行でも一応は実走行ですからねえ(笑
ノーマル風エンジンではただ回ってるだけになってしまいますが、そこそこの
高回転、というのはそんな感じかな、といったイメージのひとつ、という事で。
> …ついでに現在8.5g*3+5.0g*3(40.5g)を、5.5ｇ*6(33.0g)で…
> オーバーシュート 8700rpm
> 変速回転数 8400rpm
> 途中ドロップ 7900rpm
> んで8400rpmまで上がり以降そのまんま…
> 激しく回ってますが楽しくなかったです(汗)
ノーマル風味でWR33gだとさすがにきつそうですねえ〜
とはいえ、走れない事は無い部類だと思いますが、8400rpm変速ではさすがに
パワーバンド通り越している可能性が高いかと(笑
> それで、次に新しいプーリー(22110-GR1-880)と
> 8.5g*3+5.0g*3(40.5g)に取り替えて昨日と今日
> 50kmほど走りました。
お、ついにプーリーを新品交換ですね〜
ノーマルの新品、これを体験しておけば怖い物は無いという(以下略
> クラッチイン 4200rpm
> クラッチミート 6000rpm
> オーバーシュート 7700rpm
> 変速回転数 7500rpm
> 途中ドロップ 7200rpm
> 60km/h 7400rpm
> メーター下付き 8500rpm（針の行き止まり）
> 実走時MAX 8900（平地）9500rpm(下り坂)
>
> …劣化純正プーリーと比べて綺麗に300rpm上乗せになってます…
> WRとベルトは以前と同じ物、他は何も触ってません。
と、結果的には劣化分の不具合は十二分に取り除けた、といった感じになりましたね〜
変速回転数のドロップも、駆動系構成が正常であればある程に少なくなる、と
いうのも体感出来たかと思われますし、トルクカムとかが新品だともっともっと
スムーズになるかもしれませんしね。
…ノーマル風味車限定であるならば、よほどの事が無い限りはそこまで45→90°の
溝角度のトルクカムが加速力まで鈍らせる、という悪影響は無いというのが
真理だったりしますから、いたって正常と言って良いかと思いますよ〜
> 以前、お聞かせした変速回転数の変動も誤差程度に抑えられ
> 新品プーリー様々で、今も持ってるＫＮプーリーでのＴＯＰ
> スピード数kmの差異であれば、出番は無いかと思われます。
ええ、このフィーリングが気に入らないのであれば社外品プーリー等を試せば
良い訳ですし、最高速度がもうちょっと欲しいならちょろっと加工しても良いですし
発進が欲しいなら加工するとかシムワッシャー入れるとか、いくらでも解決の
方法はありますんでどんどん欲を出して楽しんで頂きたいですねえ。
> これならギアの交換も…と^^
で、こればかりは実際にやってみないと分かりませんね。
Gダッシュギヤで10.646まで持っていってもどれだけ変わるのか、と言われれば
微々たるものかもしれませんし、キタコ等の9.8まで行ってもさほど発進や登坂力に
こだわらないのであれば悪くないかもしれません。
> あと、遅ればせながら壊した細軸小径の腰上を開けてみました。
>
> ヘッドガスケット後ろ側で吹き抜けており、シリンダーは前後に、
> ピストンリングは半周以上無く、ピストンは45度間隔で砕ける様に
> 欠けてました^^;プラグにはリングのカケラが挟まっており、多分
> 腰下にも沢山・・・コンロッドが妙に青かったです…。
あらら…以前のエンジンは確実に破損していましたか。
これはなんとも残念ですが、通常ではリングを割るとか折るとかまでのLVには
かなりの勢いで劣化が進まないと起こりえないのですが、元々リング合口付近が
欠けていた、とかの状態だった可能性も0ではありませんね…＿|￣|○
後、コンロッドが青いのは高熱で焼けているパターンがほとんどですね。
これ、あまり無茶をしていなくても距離を乗ったノーマル車に散見されますが、
こうなっている車両だとオイルをケチってた傾向が強い、という点もあったり。
なお、純正新品のクランクシャフト、コンロッドを注文するともちろん青く焼けては
いませんが、コンロッドの大端、小端周辺部分ではなくロッド本体が青くなるのは
そこまでいきなりのトラブルを誘発するものでもないので、中古車ならばあまり
気にしてもしょうがない、というのもありますよ。
> ついでに、インマニも取って「覗いて」と言うかシゲシゲ見詰めてみましたが
> 「混合気が腰下に行きにくい？」と言うか「素直じゃないね」とは思いましたです(爆)
> そゆことですか？^^;
ええ、おっしゃる通りですね〜
クランクケースリードバルブ方式のエンジンの場合、リードブロックからクランクケースの
一時圧縮室に対しては常に大解放しているのがセオリーでして、AF18系のエンジンだと
クランクケースリードバルブ式としてはメリットをかなり潰すというありえない部類の抵抗に
なっていたりするんですよ。
側方吸気がゆえにあまり高効率は求められない…と言ってしまえばおしまいですが、
だからこそそこの効率の悪さはなんとかしないといけませんし、これではいくらリード
ブロックがでかくなってもキャブが大きくなっても全力を使えないんですね。
はっきり言いますとここいらへんをクランクケース、シリンダースリーブ共になんとか
してやらないとビッグキャブ入れるのもためらうLVですし、フルノーマル車に対し
そこだけ修正してやっても結構体感出来る物なので。
特に、豚鼻状のおかしな通路の修正はかなりの効果があったりします。
ノーマルキャブ、ノーマルリードブロックでも明らかな効果が出る、という事はノーマルの
吸気系統に対してもマージンが無い、という事と同義なので…
これはAF18系に限らず、ホンダ縦型スクーターエンジンの伝統とも言える部分ですね(笑
と、あっさり目の味付けでしたがとりあえずはこんな感じでひとつ(笑
管理人でした〜
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