| 記事No |
： 462 |
| タイトル |
： ネタが無いので日記的な今月のモトチャンプの感想 |
| 投稿日 |
： 2012/07/15(Sun) 08:58:38 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
皆様毎度でございます～
ネタの無い管理人です＿|￣|○
…最近メイン板が落ち着いてますが、私も目立った事が特に無くて
困りモノなのでどーでも良い事を書き連ねてみようかとも。
で、表題通り今月のモトチャンプなのですが。
今回って久々に駆動系の動作に関する記事が載ってましたね～
内容はやっぱりイメージしづらいトルクカムの動作についてなのですが、
なんか言葉的にも結構分かりやすくて、実走行での変速回転数の
セッティングとかも書かれてるので、いつもは買ってないという方でも
今月号は買って読む価値があるかと思いますよ。
「トルクカムがベルトを挟む力」も、「作用」という言葉を使って表現して
いますし、多少ツッコミどころはありますが役に立ちそうだと私は感じました。
で、これは記事内にも書かれていましたが、無段変速スクーターの
基本として、「変速回転数は一定である」という事が前提になっていますが、
4st系スクーターとか一部の2stスクーターではノーマルでもそういった特性には
なっていない車種もあるので注意が必要です。
ざっとしたセッティングならともかく、今時はタコメーター無しでそこまで本気で
詰めよう、といった方はまずおられないと思いますが、「元々」がどんな特性で
あるのかを見極めることも基本ですが一番大事ですね～
後、もういっちょ個人的に面白かったのが、ベリアル流ポート加工、といった
記事ですね。
加工手法を出すなんて大サービスだなと思いますがライトチューン的な
基本みたいなので、これも読む価値ありだな、と私は思ったり。
で、あくまで個人的な視点からの感想ですが、特筆すべき点はまず、記事の
図示を読み取る限り、ライブDio系ノーマルシリンダーをベースとしていますが
「排気ポート弦長を拡大していない」といった点ですね。
これ、ライブDio系のシリンダーって誤差にもよりますがノーマルでもすでに
排気ポート弦長はボア径の70%近くあるモノもありまして、記事のベースと
なっている「駆動系チューン+チャンバー」といった仕様とのバランスを取るには
非常にベターだな、と思ったりしましたよ。
元々ライブDio系の排気ポートは下半分がスクエア形状なので、弦長を広げると
してもあまり過度に広げるのは不味く、リングへの負担はかなり増大するんですね。
チャンバー仕様でそれなりの高回転型パワーバンド特性を付与しているならば、
そこまで大きなパワーを求めないのならポートタイミング自体も無理して速める必要は
ありませんし、10000rpm程度にピークが欲しい、といった方向性がチャンバーのみで
達成されている場合、排気ポートタイミングは別にノーマルでも良いと言えば
良いんですよね。もちろん好みにもよりますが(笑
それらをふまえても、この記事だと「あくまでノーマルシリンダーに対する調整、修正」と
いったLVでして、無理無茶を推奨しているのではなく、まずはこういった修正を行って
みないと、「ノーマルシリンダー」の美味しさも分からないよ、といった事を表記して
いますから、良い記事だな～と思ったりしましたねえ。
一番特性の変わる排気ポートの加工でも、特性自体は変更せずに排気ポート上側の
「落差」を少しだけ取る程度で効率をUPさせているのもミソですし、正直これだと
絶大な体感が出来る程にはパワー感は上がらないでしょうが、ベターな点としては
かなり良いツボかな、と考えたりします。
後、掃気ポートに対して左右のズレを修正する、といった手法も挙げられていますが、
これは通常の工具では修正は無理なのであまり現実的ではありませんね＿|￣|○
とはいえ、実際にはライブDio系のシリンダーでも第1掃気ポートが右側と左側で
1㎜ずれてる事もある、と表記されていますがその通りでして、FNのレース用に
チョイスするシリンダーとかだと、こういった点でもそれなりにしっかりした物を
選ばないと駄目、というのがあったりしますし。
実質、AF18系とかだともっと酷くズレが出ている形式の物もありますし、ヤマハ系でも
そういうのはあるので、ある意味では「加工ベース品」としての選択はそういった
点からも始まっている、とも言えたりしますしね。
で、ココからはいつものクセが出てしまいまして…表記上の仕様を数値的に
特性変換してみました。
加工寸法は表記されていますがそれをやると「どうなるのか」を表す場合には
数値で記さないと分かりづらいので。
…と言いますか単なる好奇心とも言います(笑
・ライブDioノーマルシリンダー
基本寸法シリンダー全長 58.5㎜
ノーマルピストンTDC時肩落ち 0.2㎜
ベースガスケット 0.5㎜
コンロッド芯間 80㎜
(※シリンダー全長は純正品でも誤差はあります)
・以上をノーマル基本寸法としてのポートタイミング(BBDC)
排気 24.2㎜ 84.3°
第1掃気 30.8㎜ 62.6°
第2掃気 31.0㎜ 61.9°
第3掃気 32.1㎜ 57.6°
・圧縮比
A：排気ポート開き始め=シリンダー上面から24.2㎜の体積=(4.0/2)2乗×π×2.42=30.41cc
B：ピストン上死点時のシリンダー上面からの下がり量=0.2㎜=(4.0/2)2乗×π×0.02=0.25cc
C：ヘッドガスケット 厚み0.2㎜内径42㎜の体積=0.28cc
D：シリンダーヘッド体積 ノーマル0.5㎜面研時=5.3cc
E：ピストントップ体積=1.6cc
A+C+D-E/B+C+D-E=34.39/4.23=8.13
約「8.1：1」
と、こんな感じになってるみたいで。
とはいえ、これは普段からポートタイミングとかを数値で把握してる方で無いと
イメージが沸かないかと思いますが、突き詰めればこういった表現をしていかないと
「上から何㎜」ではシリンダーの全長やらピストンのピン上長が変わったりしてしまうと
何の比較にもなりませんので。
今回の数字はあくまで、「ライブDio系腰上のノーマル」が元になっており、なおかつ
シリンダー全長等の変更が無い事が前提だからこそ、記事を見てるだけでも
ある程度特性計算が出来る、という点をご理解下さい。
記事内にも掃気ポートタイミングに関しては第1と第2に「0.2㎜の落差を付ける」と
ありますが、これはあくまでライブDioノーマル構成に対しての「0.2㎜」なのであり、
なんでもかんでも0.2㎜差をつければクランク角度で0.7°の差になる、という物では
ありませんね。
こういう注釈が文中に無かったので私の感想として勝手に書いておきたく思います(笑
圧縮比は…文中には記載が無かったので勝手に圧縮比で算出してみました。
ノーマル7.1：1に対して8.1：1ならベターな所では、と私は解釈します。
チャンバー併用なら8.5：1とかまでいくとちと不安が残りますしね。
と、計算していて思ったのですが…やはりベターな物を紹介する記事、となれば
ベターな方向性になっているなあ～と感服しましたよ。
正直、ライブDio系だとポートタイミング等云々よりもノーマルマフラー、すなわち
ノーマルのチャンバーの性能でパワーをひり出している傾向が強いので、
社外品チャンバーを使う場合だと、エンジン自体の「悪さ」というものは結構
大きく出てくる場合があります。
はっきり言うとチャンバー交換のみでは他車に比べても同じ様なパワーUPの
度合いが無いのがライブDioでして、「中」をいじくらないとパワー的には難しいと
いった面がとても大きく、そういった意味でもチャンバー併用時にはホンダの
チューン具合がイマイチな点が大きくのしかかってくる、とも言えますね。
ライブDio系用のチャンバーでそれなりに走るモノ、があるところとなれば、
それは結構ハイレベルなチャンバー屋さんである、と私は感じていたりしますよ。
どこかで書いたかもしれませんが、ライブDio系のノーマルマフラーというモノは
かなりの高性能があると私は分析しており、ピークパワーを発生するのは当然
ノーマルエンジンでは7000rpm程度が良い所ですが、排気量のUPにもそれなりに
許容範囲がありますし、ノーマルマフラーでのチューンでもピークを+1000rpm以上
移動させる事も出来るので、決して悪くは無い「チャンバー」ですね。
…ただし高回転高出力型ではない、というのは言うまでもありませんが(笑
と、話がすっ飛びましたが。
あんましネタも無いので久々にモトチャンプの感想になりましたが、今月号は
見ごたえありました、という事でひとつ(笑
ではでは。
管理人でした～
P・S
…私がこんなの書いて誰が喜ぶんだろ、と思ったりしますがそこはスルーでひとつ(汗
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