どうも金ちゃんさん毎度でございまっす～
やっと梅雨明けで暑くなったのでクーラーつけたらまたお腹の調子が
イマイチになった管理人でございます＿|￣|○
さてさてそれはおいといていつものヤツをば(笑
> お蔭様でJOGの駆動系は「Ｚ化＋α」として復活しました。
> 心配されたスプラインは細い棒やすりで修正し、怪しくなっていたシャフトのネジ山も
> ダイスでさらい直しました。
> 今後は経過を見つつ、減速比の計測やその他の箇所のメンテを施して行きたいです。
JOGの方、かなりリフレッシュが進んだみたいですね～
スプラインも無事のようで何よりですし、私も昔そこの特殊ピッチのねじ山を
さらう為だけにその寸法のダイス買ってきた事を思い出したり(笑
しかし、元からZRではなくZの駆動系が入っていたというのはびっくりですよ。
…ある意味、駆動系交換の体感率が低めになってしまうかもしれませんが(泣
> 検針台は材料と工具(タップ等)は揃いましたが、時間の折り合いが付かず停滞しております。
> JOGの方がとりあえず落ち着いたので、ボチボチ取り掛かります(汗
こちらも自作精神旺盛で何よりですよ～
あまり有用な作成アドバイスは出来なかったかと思いますが後は創意工夫にて
頑張って頂きたいです。
> 今回のリーダーネタですが、私もモトチャンプは欠かさず拝読させて頂いております。
> ４ｓｔミニや２種の記事が豊富な今日ですが、確かに今回は身を乗り出してしまう内容でビックリしました。
> いつもはひと通り読んだ後、部下のＭ田君にまわしてしまうのですが、
> 今回ばかりはこの２記事をコピーしてファイルしました(笑
> またＭ田君に渡す際にはこの２記事に付箋を貼って渡しました・・・あまり興味は無い様ですがっ(爆
金ちゃんさんはモトチャンプは毎月買われているのですね～
その後部下の方に回されるとはこれまたエコロジーで素敵ですよ(笑
と、こういうのもいつも買っていないと何が載ってるか分かりませんから
私はすでに惰性ではありますが一応買い続けていたりします。
…押入れの中には昔の物が多量に詰まっているのは秘密で(略
> クレアカムですと変速回転数は一定にならない（変速回転数一定の領域も少しありますが）
> と言う事が今現在での私の認識ですが、６０度溝に移行する際にはほんの僅かですが
> 回転数のドロップもありますし、私の仕様ですと車速にして２３km/h程度～９１km/h程度が
> 変速幅として認識しておりますが、変速後半ではダラダラ回転が上がりながらですし
> 前半はともかく中盤と後半で変速回転数が一定になる様に溝形状を考えたいです。
クレアカムとはいえ万能ではありませんし、金ちゃんさんの仕様であればパワーは
それなりにありますからクレアセンタースプリングではちと役不足な面も出てくるかと
思いますので、ノーマルセンタースプリングとの併用になっていると記憶していますが…
これ、ノーマルエンジン的な仕様ではおっしゃる部分の「変速後半の回転上昇」は
ほとんど出ない事が多いのですが、エンジンパワーがノーマルとかけ離れていると
そうはいかない、という事は確実にありますね。
…クレアカムは万能ではないと言う事の証明なのですが、これを体感するには
実際にそれなりのパワーがあり、なおかつ駆動系構成においてもそれなりに
出来上がっている車両で無いと遭遇する事もない、といったちょっとハイレベルな
「現象」なんです。
逆に、クレアカムなんて無かった時代、ノーマルトルクカムであればエンジンの
パワーをドカンと上げると90°溝に突入する時点でがくっと変速回転数が
落ち込むのは誰でも体感出来たのですが。
クレアカム+チューン車の場合、「変速回転数の落ち込みを伴わない加速」を
するが故に、そのデメリット面に気付かないという点は大いにあるんですね。
…これは実はヤマハ横型トルクカムの定番である「3AA」でも似た様な事が言えます。
(併用するプーリーにもよりますが)
> ですがなかなか難しいので、以前リーダーからアドバイス頂いたJOGの3FCトルクカムから
> 学ぶ事もありますが、とりあえずはクレアカムであれば後半を何とかする手法になりそうです。
はい、それが一番ベターな手法になるかと思います。
もちろん、それだけでは解決しない可能性もあるにはあるのですが、そのあたりは
やってみないと方向性すら分からないので是非是非分析を行って頂きたいですよ～
> ドライブ側でベルトを引く力と、それによって発生するドリブン側でのベルトを張る力である
> トルクカムとセンタースプリングの合力を計算で出せる様になるにはまだまだ時間が掛かりそうです・・・
> (もちろん計算・設計通り加工する技術もですが)
これって難しいといいますかややこしいので、私自身完璧に算出出来ているのか、と
なればちと怪しいかもしれませんが、少なくともセンタースプリングやトルクカムという
モノがどの位の割合で仕事をしているのか、はおおむね判明しますので。
しかし、それをふまえてもトルクカムの溝加工というモノは難解です＿|￣|○
2つ3つは駄目にする覚悟を持って取り組まれる事をお奨めします、とだけ
アドバイスさせて頂きますね。
> ベリアル流ポート加工、の記事も拝見しました・・・
> 展開図付きだったので、こちらも解りやすかったです。まさに大サービスですね(笑
> 「ノーマルシリンダーに対する調整、修正」から始めるべきなんですね
> ポート加工は未体験なので、ジャンクシリンダーで練習して見ようかと思いました。
こちら、ノーマルエンジンというものはパワーも小さいですし変化の機微を感じ取るには
かなり難しい面もあったりしますが、一応はそれが出来ないといけない事だ、と
私は考えていたりしますね。
いつもの口ですが、「ノーマル車」を100%に近づけられない人が「ハイチューン車」を
100%に近づけられるはずはありませんから。
加工の手法もそうですが、こういった「やりすぎずに調整加工する」という方向性も
意外と難しい物なので、最初に寸法を決めておいてそれに対して間違いない加工を
施す、という事はとっても大切ですから、まずはジャンク品からちくちくと触っていくのが
面白いかと思いますよ～
> ポートタイミングと圧縮比のリーダー試算拝見しました。
> ポートタイミングを時間感覚で捉える為に、上から何ｍｍと言う把握ではなく
> クランク角度でイメージすると言う事は私などまだまだ学習が進んでいないので
> これからの課題となります。
参考値ではありますが、これが理解出来てくる様になると、金ちゃんさんにお作りした
デイトナシリンダーの特性という物もご自分でばっちり把握出来るかと思いますし。
もちろん私はそういうのは秘密にはしませんので答え合わせも受け付けております(笑
あ、これにしてもまず基準となるのはノーマル車であり、そのノーマルでも車種によって
色々あるな、という点もミソですね。
> ポートタイミングを時間感覚で捉える為に
っと、ついでにコチラなのですがこれ、ずばり真理を突いていると私は解釈します(汗
何故に「角度」で表記するのか、はこれが最大の理由でして、実際に時間換算を
行うと0が死ぬ程並んでしまって頭が炸裂するので頻繁には行いませんが、
その基本理論はこれにある、と言っても良いでしょうね。
実際には排気が何度位ならどうなるとか、このエンジンだとここいらまでやると
もう意味がなくなってくるとか、そういった特性把握に角度そのものの数値を
基準として利用するのが実際の運用では多いですが、突き詰めれば何でも
「時間」になってくる、という事で…
> それにしても、現物が無い状態でもココまで試算出来てしまうとはやはり脱帽です。
> 減速比等もそうですが、感覚と数値の双方をバランス良く取り入れてチューンして行く・・・
> 本当に憧れますね～見習いたいです。
いえいえ、これは前文にも書いてますがあくまで「純正ノーマルシリンダー」を
ベースとし、「他の箇所の加工修正は一切無いのが前提」だからこそ、なんです。
だからこそ記事内でも「上から何㎜」の表記なのでしょうしね。
これが仮にデイトナやキタコの社外シリンダーとピストンを使った上で
ああいった「シリンダー上面からの寸法」しか表記が無かった場合、私自身が
そのデイトナやキタコのシリンダーの全長、ピストンのピン上の長さ等を数値で
知っていないとポートタイミング等なんて弾き出せません。
データの無い物は現物を計測した上で色々と計算をしないとうかつな事は
言えない物ですし、社外品だと同一品でもモノ自体の寸法が変更になっている、
なんて事もありますから、余計に油断は出来ない物です(笑
…むしろ、その辺りが私のチューニングスタイルの売りの一つでもありますから
見た事も無い様なモノでも目の前に現物があればある程度分析出来る、という
メリットが出てきますね～
ただしコンロッドの芯間長とか正確なストローク値もデータとして必要になりますが(汗
> ２台目の７１ｃｃボア以降、ノーマルマフラーを基準に色々と進めて来ましたが
> リーダーが仰る通り、ライブDio系のノーマルマフラーは本当に許容範囲が広いですね～
> 各所でノーマルマフラーは、「抜け」が悪いと言う事も散見しますが
抜けが悪い、というのは確かに目にしたりもするんですが、ライブ系のノーマル
マフラーで「抜け」が悪いなんて言ってたらそれより古い車種の物なんてもう
やばいですよ、と言いたい所ではありますね。
正直、「抜け」だけで言うなれば社外スポーツマフラータイプの物の方がノーマル
マフラーより抜けが悪い物なんて当然のごとく存在しますし、そもそも抜けが
どうこうと「最初」に言うのは2stではちとお門違いなのです(汗
> 確かに高性能チャンバーに比べれば劣るかも知れませんが、ライブDio系のノーマルマフラー仕様でも
> 各部のチューン次第では、それなりに早いマシンを形成出来ると言うのも真成りと言いたいです(笑
> (突飛な事をしなくても・・・っと言う事も付け加えておきたいです)
これ、可能であるならば「ライブDioノーマルマフラーの7000rpm時の発生トルク」を
静音製と容量を保ったままで10000rpm程度で発生して欲しい、と思います(笑
こういうのはホンダさんに尽力して貰わなければ無理でしょうが、実際にそういった
物が出来るのならば誰も困らないという＿|￣|○
で、ライブDio系は特に、なんですが、ノーマル以外のチャンバーだとかなりの
当たり外れと言いますかちゃんとしたパワーを出せている物に遭遇する可能性が
他車に比べてぐっと低いので、余計にノーマルマフラーで他をきちんと作りこむと
いったチューンが安定している訳なんですよ。
私の現在のサーキット用ライブDio-ZXなんかもそうですが、あれだけのチューンの
度合いを仮にJOGでやったらもっと性能的には上になる事は確実です(笑
同じDioでもAF18系なんかはチャンバー交換のみでも結構なパワーUPは望めますが、
そこから「先」となれば排気ポートやらの効率の悪さを何とかしないとどうしても
やっただけのパワーUPは望みづらい、というのもあったりしますしね。
> ・・・が チャンバー仕様を実体験するまでは、あまり大きな声では言えません(笑
> まだまだ私の知らない領域が盛り沢山有りそうなので・・・
そうですね、ライブDio+チャンバーのチョイスとなればかなりの難題ですが、
色々な意味で「あまり割には合わない」という点のみは覚えておかれると宜しいかとも。
ではでは。
いつも通り余談だらけですが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした～
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