偽プリンスさんお久しぶりでございます〜
やっと多忙な時期が過ぎた管理人です(汗
と、いつもながらレス遅くなってしまいましたが今日もいつものをば。
> エンストリタイアは無念ですよね 笑
> しかし…ベテランになってもトラブルが発生するというのは、リーダーさんご自身とマシンに伸び代が残っていて(スクーターのなんと奥深いことか 笑)、今までの長い経験があってもまだまだチャレンジを続けてらっしゃる証拠でもあると思うんですよね。
> ご自身の中で『定型』のようなものが出来てしまえば、トラブル等の面で安定はするけれど、そこで成長は一旦止まると思うんです。
耐久レースですが、レースではリタイヤというのも覚悟の上で走らねば
いけませんが、さすがに兆候無しの原因不明、というのはただの転倒による
リタイヤよりも納得行かない部分は大きいですよ＿|￣|○
が、これまたおっしゃる通りで、いくら長い事やっていてもまだまだ見知らぬ
事は多々あると思っていますし、今回のエンストにしても私(と相方)が全く
気付かなかっただけで実際にはどこかにおかしな兆候があったのかも
しれませんしね〜
もちろん、耐久レースですから「定型」とも言える安定範囲といったモノを
ある程度は予測してセットしておくのもベテランならではのワザの一つでは
あるのですが、それを弁えつつも上を見ていく、というのは何事にも
当てはまっていく物かなとも。
> なんでもそうですが、向上、改善となると自分が積み上げてきたモノさえ信用し過ぎてはならないと思いますので。
> 本当に『飽くなき探求』に尽きると思うんですよ、高効率化とか改善、成長というのは。
ええ、私にしてもたまに記してますが…自身で作ってる長文コンテンツの類に
しても、整合性がバッチリである事は前提で記していますが書き上げた後は
自身で記した内容に対して、意味無く揚げ足を取ったり正反対の意見を持つ人の
つもりでシミュレーションして何度も読み直してみて推敲していたりします(笑
要は、自分で記した物を鵜呑みにせず最初から疑って見直してみている、と
いった事ですね。
これは自分で自分の記したモノのツッコミ所を見つける為にやっているのですが、
それをやらないと独りよがりの駄文にしかならない、とは知ってますんで…
…もちろん、ココちょっと誤解を招きそうだな、といった点が発覚したら
ざっくりカットして書き直すなんてのも珍しくはありません(泣
これまたおっしゃる通り、スクーターの仕組みってのはかなり難解な上、
一般的な構造の理解等がすでに間違っている面も多々あるのでそういった
点に関してはまさにあくなき追求に近い、とも言えるかなとも。
> 微妙に上から目線になってしまいましたが、そういう意図は一切ありませんのでご勘弁を！
いえいえ、私はご意見大歓迎ですし上から目線とかそんな事思ってませんので
大丈夫ですよ。
…私は、ですが経験値の違いやキャリアの違いがあったとしても、ハナから
人の話を聞かないってのはヘドが出る程嫌いなタイプなので。
前述のお話ではありませんが、そういう殿様スタンスだと「純粋な探究心」なんて
どこかへ吹っ飛んでしまって頭固くなっておしまい、というつまらない結果に
なるのは目に見えてますんで、ね〜
> うーん、四輪も二輪もマシンセッティングに影響されるので結局マシン次第で変えてやるべき って結論に落ち着きますよね…笑
> アウトインアウトの特に良い所は、回転半径を大きくしてやることで速度の低下をある程度抑えてやれる事かと考えていましたが…これにスクーター独特の要素が入ってくると難しくなるんですね〜…
乗り物で上手く曲がろう、とすれば車種関係なくそれなりのセットは必要に
なってきますが、ぶっちゃけますと誰が乗ってもそれなりに曲がる様な
構成を最初から形作っておく、というのは基本だと私は考えていますね。
マンガの様にどピーキーな特性をねじ伏せる様な車両ではどうしても
融通が利かない面が出やすいですし、その反面「曲がらない車両」を無理に
曲げていくのも各所の負担が大きくなるので良策では無いんです。
「曲げようとすれば曲がる」といった基本特性が出来ていないと、いくら
セオリー通りの練習をしても真っ当に上手くはなりづらいですからねえ…
アウトインアウトのメリットはおっしゃる通り、旋回半径を大きく取り、
スピードを乗せたままコーナーリング出来る点にありますが、単純に
あまり減速させない大きなコーナーとかだとそういったラインを取る事は
珍しくありませんね。
前回も記しましたが、スクーターの様な極端なリヤミッド重心の車体だと
アウトイン、までは良くとも立ち上がりのアウトで普通のバイクの様に
立ち上がってしまうとアウトどころかコースアウト一直線ですんで(爆
> 3AA型BW'sと同じタイプでしたか！
> っとなると、単純に同じものと考えるのは危険ですね…勉強不足が祟る所でした。
> こういうことがあるから先人の知恵って偉大だと思うんですよね 笑
これはチャンプって名前に騙されてはいけない大切な点ですね(笑
かくいうDio系なんかはもっともっとややこしいんですが…それでも
他車との違いを見出していく、という点はとっても大切になります。
> そうですね〜、僕としてはメットインまで付けて日常仕様となったマシンが、何故これ程発進加速に振ってあるのか疑問なんですよね… 笑
> RSのファンカー的な側面があっての事なのか、それとも当時の道路状況では発進加速が重要とされたのか、はたまたメーカーが『セッティング面倒くせぇからとりあえずいつも通りで良くね？』と考えたのか… 笑
これは時代背景もありまして、当時の原付一種スクーターというのは
パワー競争もさることながら、とにかく「速く軽やかに」といった
今の時代では考えられないデンジャラスな特性を付与しようとして
いたのが現実になります(汗
スクーターという乗り物の場合、スタート時のクラッチミートの手動
操作が無い分、一瞬の発進加速においては同クラスのカブとかMT車より
すぱっと発進出来るというメリットが無いといけないんですよ。
メーカー側のセットとしては、ヤマハは一見同一系エンジンに見えても
細かな点で駆動系のセッティング等をきっちり分けていますから、
このあたりは開発メーカーならではのマメさがしっかり出ています。
なお余談ですが…近年の4stエンジン50ccクラスのスクーターでも、
80年代2stスクーターよりは非力で何十kgも重いですが、それでも
発進の一瞬、アクセルを開けた瞬間から数秒はそれなりにすぱっと
発進加速が続く様な特性を付与されていますから、スクーターという
乗り物ではいかにスムーズな発進が市場に求められているか、と
いった点は見て取れる、と私は分析していますね〜
もっとも、チューン車の場合はそれをやろうとするとある程度
パワーバンドを使った0発進を行わないといけないので色々と
難しくはなってしまいますが(汗
> そうですね〜、今後としては、エンジンや駆動系、吸排気系等リフレッシュさせて、その上で少しばかり馬力を稼いでやって、軽さを生かして走れるように出来ればいいなと思ってますね。
> 減速比の問題で高回転域が伸び悩むなら、色々とリセッティングしなければならないでしょうけど。
> 軽量って大きなアドバンテージになると思いますのでね…基本的には重量が同じならパワーある方が勝つでしょうけど、軽さがあれば、パワーで多少劣っても引っくり返せんこともないかと信じます 笑
軽量さを十二分に発揮するには、非力気味とはいえその持てるパワーを
100％に近い状態まで発揮させるのが何より最善ですしね。
後、最高速度に関しては…原付一種である以上、「30km/h＋α」の運用で
設計されているものであり、60km/hで巡航するとか全く想定外な上に
無茶をしている、といった点はお忘れなき様にどーぞ。
> 僕の場合はまだマシだと考えるべきでしょうね、なにせ前オーナーの乗り方まで聞けたんですから 笑
> やはりというか安全運転、短距離走行の繰り返しと言うことなので、特にマフラーなんかは大変な事になってる気がしますね〜…そういえば、回しまくって熱くなったマフラーから大量の白煙が出てましたね。
> アイドリング程度の温度まで冷えてきたら元に戻りますけど。
> RS辺りのマフラー入らんかな〜、入ったとしても純正風味が崩れるよな〜とか妄想してますけどもねww
> こういう楽しみ方も有りかなっていう 笑
マフラーから白煙、となれば内部がかなり汚れている可能性が高いですね。
ウェットカーボンを燃やした上で、ドライカーボンをパイプユニッシュなり
ケーエスクリーンなりで取ってみるのも手でしょう。
とはいっても完全に終了に近かった場合にはそれらをやっても意味は
ありませんが…(汗
チャンプRSのノーマルマフラーは確かボルトオンだったと記憶していますよ。
が、あれもポン付けではなく中身をくりぬいたりしないとそこまでの
極端な変化は無いですし、そもそも程度の良い物が手に入るかどうかが
問題でしょうね(泣
> ベルト！そう、ベルトがね…。
> 特殊クランクケースということがリーダーさんの情報で判明しましたからそこを何とかしないと…。
> あの走った感じからすると、多分なかなかの仕上がりになってると思うんですよね…悪い方向に 笑
> 駆動系開けたくないよ〜！笑
いやいや、原付一種スクーターの駆動系というものは仮に1万kmくらい
乗りっぱなしであれば全てのパーツが再利用したくないレベルにまで
劣化するものですから、駆動系の状態確認は避けては通れないですよ。
メンテ等により変速特性を換えたくないのであれば、現状にてタコメーターを
用い、クラッチミートはいくつ、変速回転数はいくつ、そして加速中に
どれ位変速回転数のばらつきが出るのか、等をしっかり把握しておくのが
一番ですね。
…これをやらずにいきなり純正パーツ交換でリフレッシュしても、いきなり
パワーバンド外した加速になってあれ？といった状態になる事は古い
車種の場合かなりの高確率で起こりえますんで注意です。
> そうそう、そういえばこの間時間があったので、プラグ交換とキャブ清掃をしましたよ 笑
> キャブ周りは真っ黒、挙げ句ジェットは詰まってるし、プラグは訳のわからん燃えカスがくっついてるし…清掃して交換してエンジンかけたらアイドリング回転数がちょっと上がりましたね 笑
> 意外と僕でも作業できるなぁと実感した楽しい時間でした 笑
このあたりは2stエンジン＋キャブ車の鉄則とも言える部位ですね〜
構造そのものはシンプルなので手を入れていく練習にはもってこいでしょう。
ただ、古い車種なのでキャブなんかは一度バラしてしまうと変形している
ゴム類等がバラす前と同じ効果を発揮するという保証は無いので、可能な
限りそのあたりは新品交換をしていくのがベターですね。
後、ヤマハ縦型だとキャブの刺さるゴム製のインマニも劣化が激しいので
ここは耐久性を鑑みても純正品で交換しておいた方が良いです。
エアクリとの継ぎ目のインシュレーターもそうなんですが、こういった
所の柔軟性が無くなっていると、少しの衝撃で二次エアを吸ったりも
しますからねえ。
スクーターの場合、エンジン単体がフローティングマウントされている訳では
なく、リヤタイヤという駆動輪が直結している上にいくら排気量が小さいとは
いえ2stならではの振動はかなりでかいので、こういった所も気にしないと
「頑張った甲斐」が出づらいというのもある意味面白いところですよ(笑
ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜
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