偽プリンスさん毎度でございます〜
色々やりつつレースウィークな管理人です。
さてさて今日もいつものレスをば。
> エイプさんのクラッチが死んだと思ったら何故かドライブギアを留めてるナットが緩んでたぜ事件(僕に売った人の整備ミスでした 笑)や、友人のエイプさんのドレンボルトが峠道で欠落した事件、友人のZZがガードレールに突っ込んでフロントフォークの渡しの部分(名称不明なので勝手にブリッジと呼んでます)ひん曲がってしかも僕が交換に駆り出される事件、そして更にZZエンジンかからない事件…。
と、何か色々な事が立て続けに起こったみたいで(汗
トラブルってのは起きて欲しくない時に起こるモノではありますが、連続で
起きてしまうと何か呪われているのでは無いか？と思ったりするのは秘密で(略
しかしドレンボルトの緩み、というのはどこかで人為的なミスが無い限り
まず起こりえないとは思うのですが…ストリート運用でもそういった
イージーミスを防ぐ為にはワイヤーロックを習慣化すると良いですよ。
> あれ？僕に責任のある事件一つしか無くないですか？笑
世の中そういうモノだと思いますよ(笑
基本ですが、目視指差し声出し点検、というのはそういったうっかり事故の
防止の為にあるものですから、DIY作業においても行ってやればなんとなく
ミスも減らせると思いますよ〜
> なんだかんだ楽しんでますけど、エンジン不動にちょっと手こずってます。
> 何を思ったかまずピストン周りを疑った友人は、シリンダーを外した状態でリングが組めないと言って僕を呼びつけ、とりあえず組んでみたものの相変わらず不動。
> 実際にどうエンジンが止まってかからなくなったかわかりませんが、三要素の内で圧縮がダメになることはなかなか無いと思っていたので燃料系をチェックすると…キャブにさえ燃料が来ていない始末 苦笑
始動不能というのは色々な要素があるものですが、これってばやはり
消去法で潰していくしか手段は無いのですよね〜
点火圧縮混合気、といった三要素はあるにしても、実際にどこがどれだけ
イカれているのかは実際にチェックしないと分かりませんし、かつ原因は
一つではなく複合要因になっているというオチも結構ありますし、ね。
なお、2st強制空冷スクーターエンジンの場合、圧縮そのものは多少どころか
かなりおかしくても始動は可能な事は多いです。
全く駄目なのはクランクオイルシールが外れているとかですが、腰上ならば
多少二次エアを吸っていようが、シリンダーに傷があろうが全く初爆の
兆候が見られない、という事は少ないですね。
そういった場合は他に要因がある事が傾向的には多いかなとも。
実際、数万km単位で走行しておりピストンリングはスッカスカでヘッド&ベース
ガスケット等は漏れまくりだとしても、だからといってそういった車両の
エンジンの始動が出来ないのか、となればそんな事は少ないですからね。
> ホースを抜いたりフィルターのような部品(というかプレッシャーレギュレーターのような部品。ホース二本でキャブレターと接続されている。)を外したりしてどこまで来てるのか調べてみた所…一応フィルター的な部品までは来ているものの、そこからキャブレターまで流れていないと判明。
> ですが、ここがよくわからないんですよね…目詰まりしてるのかと思ったらそうでもない。
> 燃料ポンプがおかしいのか…これはもうしばらく考える時間が必要そうです 笑
ZZの構造はちょっとすぐに頭には浮かばないのですが、燃料ポンプに関しては
負圧を通すとラインが通る負圧式なのか、正&負圧の両方を用いたダイヤフラム
式なのかでちょっと話が変わってきます。
負圧式であれば負圧ホースを吸ってやればガスは流れてきますが、ダイヤフラム
式だとチェックがしづらいのでキック連打でフロートにガスが溜まるか、と
いった確認しか出来ないです(汗
が、フロートにガスが溜まらないのであればエンジン側の負圧もしくは正負圧が
取れていない、といった可能性は高いのでそのあたりのチェックが必要でしょう。
前述の様に、クランクオイルシールが抜けてたりするとガスはキャブには全く
届かなくなりますしね。
> うーん、個人的には耐久レースはトラブル無く走る方向性でやっていくイメージがあります…もちろん、速いに超したことは無いと思いますけども。
> 機械面では速さと耐久性を高いバランスで両立させられるチームが有利かと思いますね…それが簡単に出来れば世の中にチューナーなんて居ないんでしょうけどね 笑
おっしゃる通り、レースでしかも耐久、となればトラブルや転倒で時間を
ロスしてしまうことが一番のポカですから、そういった点には何よりも
気をつけないといけませんね〜
とはいえ、夏の耐久だとエンジン本体が無改造のマシンなのでそれでメカニカル
トラブルが出る、なんて私としてはありえないレベルではあるのですが…今回
ばかりは私が出場マシンの面倒を見れなかったのでやむを得ない面もあります(泣
> 何事も実践しないとデータが取れない。そこがチューニングの敷居の高さなんでしょうね…
そうですね、おっしゃる通りではあるのですがこれがまたなんとも、「実践のみ」
では駄目な事が多いんですよ。
データも確かに大切ですが、様々な状況で取ったデータが役に立つ、もしくは
反映が出来る、という状況はあくまで「マシンそのものの劣化等の状態変化がなく
全く同一の状態である事」が前提になってきますんで。
これ、WRは何gが良いですか、とかジェットは何番がベターですか、といった
疑問等と同じ事でして、そういうのは個体差や劣化がある場合には全くもって
他人様に参考値を聞いても役に立たない、という(笑
特に、今時の2stスクーターなんて新車状態を保てている状況など0に等しいので
そういった部分はデータがあったとしてもダイレクトには役には立たないですね。
> 昔持っていた考えと現在の考えが違っているというのは良くありますよね 笑
> 考えがブレるということは、確立に至る裏付けが無いという反面で、新たな視点で物事を見られている証拠だと思いますので…差し引きしても『良い事』なのかな〜と思います。
> …経験も積み重なってくると、時に重りになる場合もありますからね。
私なんかは結構な変節漢である、といった事は公言していたりはしますよ(笑
人間って、長い経験で得たモノであればあるほど、万一それが疑わしくなっても
自身にて認める事が出来ない、という生き物ですからねえ〜
が、それが自分で認められないのであればそこからは一切成長はなく、頭の固い
人間に凝り固まっておしまいですんで…
個人的には、ですが私は経験のみでモノを言ったり、逆に理論のみでモノを
言ったりする事はどちらも好ましくは無いです。
特に、と言いますかこの手の2stスクーターいじりというモノは構造がシンプルが
故に独自の理論ややり口を開発した、みたいな方もたまに出てきますが…
そういうのって、「昔の人が思いついてやってはみた、しかし駄目だったから
今では行われていない」という事が大半なんですよ。
「新発見」なんてなかなか出来るモノでは無いです。
このあたりの事も認識していれば…私の好きな言葉の一つである
「愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ」
といった事にも繋がりますね。
> その辺りがサーキット走行されてる方と僕らみたいな山道ライダーの経験の差なんでしょうね…アンダー感じることなんてまぁないですもん 笑
> それに気付くほどハードにタイトに攻めていないから、理解が及ばないんだろうな〜と思います 苦笑
ライディングですが、これは当然私も最初は同じでしたよ。
初めてサーキットを走った時には、その「減速率」の高さとコーナーのRの
キツさに閉口したものです(泣
これは峠上がりだと誰もが経験することですし、ある意味の洗礼ではあるので
色々な事を追求するなら経験しておいて決して悪くはないと私は思ってますよ。
> 速く軽やかに…良いですね〜古いモノは四輪も二輪も…やっぱり古いモノ好きですねえ 笑
> 確かに、ATはMTを過去のものにしてしまうだけの性能はありますね。
> パワーバンドの美味しいところをフルに使って走るんですから、もちろん高効率ですしね。
> チューンドとなると、やはり高回転向けになるでしょうから発進時の回転数を上げないとスッカスカになりそうですね 笑
スクーターの無段変速機構はそのパワー効率の良さにメリットがあるので、
小排気量、かつピーキーな2stにはかなり向いているのが大きいですね。
ベルト側圧を電子制御出来る車の物とは異なりロスはそれなりにはでかいですが、
それを差し引いても、小さなパワーを大きな駆動力に出来る、といった点が
今なお楽しまれる面白さの一環となっているのでしょう。
ただし、マニュアルクラッチが無いのはどうしようもありませんが、これは
構造上仕方無い事なので、クラッチミートは適正に調整するのは基本中の
基本になりますね(笑
> チャンプ、なんだか半分飛んでるような錯覚に陥るくらい軽いですからね〜、リフレッシュしてやれば結構楽しく走れるようになると思うんですよね 笑
> ノーマルに近い状態で、限界が見えるレベルで乗れるようになるまで、パワー関係をどうこうしようとは思いません。
> …もちろん、ともすればとてつもなく高い授業料を払う事になるかもしれませんけど 笑
そうですね、まずはパワーアップではなく「新車の状態に近づける」事が
旧車では一番大切な事になりますね。
コストは掛かるかもしれませんが、純正パーツに投資するお金は一番
ケチってはいけないところなので…
> エンジン自体はそう悪くない予感がしますけど、マフラーはかなりやられてる予感がします 笑
> とりあえず洗浄しなければ。
> RSマフラーくり抜きとなると溶断と溶接でしょうか…鉄工場行かなきゃですね 苦笑
チャンプRSのノーマルマフラー加工も昔は流行りましたが…かなり加工しないと
いけないので正直そこまで価値があるか、といえば微妙かなと(汗
洗浄で駄目なら交換しかない、というのが2stの「チャンバー」ですんで
こればかりは旧車の宿命ですね〜
> やっぱりゴム部品…なんだか昔からゴム部品の交換ばっかりしてきたような気がしますけど、二輪もゴム部品と来ましたか…まぁ当然ですけどね 笑
> 機械モノのトラブルといえばゴム部品かベアリングって感じですしね〜…長い付き合いになりそうです 笑
このあたりはエンジンの構造等にもより、何十年も経つと設計時には全く
予想もしていなかったところが劣化している、というのはよくある事ですね。
意外と、といっては何ですがベアリング等の回転部は致命的になるか否か、と
いった二択が多いですが、ガスケットやOリング、ゴムの類はそうはいかず
固着してるのをひっぺがして再利用では年代的にまず元には戻りませんしね。
面白い話ですと、クランクオイルシールはゴムリップ側が切れる事は多々
あるのですが、逆にリップが切れずに硬化したまま維持「されて」しまった
場合だと、リップ部分がクランクシャフトとのアタリ部分を削っていって
しまい、クランクシャフト側に溝が掘られるという嫌な状況になったりも
する事がありますんで注意です(笑
こうなるとオイルシールをズラして入れるかクランクシャフト交換しか手が
無いので、これも一度オイルシール外して見ないと分からないという
何故かヤマハ系エンジンによくあるパターンですね。
とまあ、いつもながら色々記しましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜
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