相変わらずタコメーターを準備出来ていない私ですが、トルクカムのねぎ溝＆弱バネで溝のフル活用目指してアレコレ準備というかリハーサル堀してみています。回転数無しに語れないテーマではありますが、モノの考え方と言うところでアドバイスお願いします。m(___)m
《FN仕様Dio クレアセンタースプリング仕様》のコンテンツ等も読み返し、弱バネにての最高速時におけるドリブン側でのベルトの落ち込み具合を求める為のセッティングであるあたりも理解できてます。
でも、繰り返し分解観察し、溝の実際の使用範囲を見ていて思ったのです。。。
登坂再加速の時に、スロットルＯＦＦ→キックダウン→スロットルＯＮ そして再加速開始となるのですが、弱いセンタースプリングを使用した場合、これらの作動を妨害する要素の"ＷＲが外周へ飛び出そうとする力"を軽減するために、実用範囲内で軽いものを選択しますと最高速時のノビに貢献できず、イマイチ納得いかない要素もありませんか？
コンテンツの中でも管理人さんが呟いてましたが、溝の最後の最後、最高速部分はもしかして９０度にこよなく近く立たせた方が良いのかなぁ？と、弱バネでも最高に押し込まれた場合での反発力に期待してみたり。。。実に悩ましい領域です。
基本的な”ねぎ溝”をひとまずそこに与えてみてノーマルに近い強さのバネから行くべきかジャイロＸ的弱さから行くべきか、、、両極端の要素を感じてみながら理論と現実の微妙な壁を眺めている現状です。。。
この前の質問で黄色バネ切っても良いでしょうか？と聞きましたが、大分前（まだ非ＺＸだった頃）に、ジョルノのノーマルセンタースプリングを切ってみたモノがありました。その当時、全く上手くいかなかったので（明らかに切りすぎだと思って）、ゴミ箱へポイしていたのですが、今回、もしや・・・と思いまして、切り口の問題とかはあえて無視して組み込んでみました。同時にＷＲ調整を軽くする方向性で持っていってみたところ、ちゃんと走るし、最高速も同じか少し上ぐらいで、毎度のテーマの登坂再加速もシャキッとキマリます。先ほどドリブンとトルクカムに記入したマジックペンをかくにんしたところ、ベルトの移動量はしっかり増えていました。そちらの面では良い感じです。ただし、全域でやや高回転かな？とも思う感じです。で、そうでありながら肝心の最高速もほんのチョビット上がったのみ。。。
何かがイマイチの原因なのだろうと考えてみると後は今使っているＧＡＧベルトの長さだろうか？とかぐらいです。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
もしくは、この問題を考える前にもっと絶対的なエンジンパワーが必用なのでしょうか？（ノーマルに近い強さのセンスプ使用の場合と仮定して）
今現在のエンジンは素直にノビも良く悪い感じでは無いのですが、以前のドカ抜きポート高圧縮時のような爆裂破滅の滅茶苦茶セッティング馬鹿力とは種類が違うので、比較するのもどうかと解っているのですが。もうちょっと豪快さが欲しいかなとも。。。
キャブレターを口径の大きめのモノと交換するとかでもこういう場面でのパワーの出方って変わってくるものでしょうか？
|
