ねぎのリーダー様
早速お返事を頂き有難うございます。

細かい部分にまでご教授頂き感謝しております。
「点火時期」の奥深さを改めて実感致しました、なんでも簡単にポン！
とはいかないものですね（汗　　もちろんですが…

ご教授の通りにCDIをリード100純正に戻し、安全を優先して乗り続ける方向で楽しんで行きたいと思います。

今回は点火時期のみのテーマで教えて頂きましたが、全文において「なるほど〜、なるほど〜！」と本当に目から鱗状態でした。

また別件や、腰上調整でお世話になる際にはよろしくお願い致します。
今回は本当に有難うございました。
失礼致します

谷口秀次さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。
当HP、参考にして頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。

さてさて早速本題ですが、リード100についてですね。
ただ、私はこの車両はあまり深く分析した事が無い為にそれを前提として
お読み頂ければ、と思います。


> CDIを純正　30410-KFH-008 刻印 KFH
> からライブディオ　30410-GCH-003 刻印 GCH（真ん中のピンは入れ替えました）
> へと交換したところ全体的にパリッとした感じに変わり、また、それまで加速中の変速がトルクカム45度→60度に変わる瞬間の回転の落ち込みが、かなり改善されたというか、ほぼ感じなくなりました。
> ちなみに変速回転数は6700rpm〜7200rpmでセッティングしております。

リード100純正CDI「KFH」から規制後ライブDio純正の「GCH」への変更ですね。
こちら、単純に変速回転数あたりの点火時期が丁度良い所まで進角し、
エンジンの燃焼圧力波の勢いが強められた、といった体感で間違いは無いと
思われます。


> これはやはり、ライブディオCDIのBTDC14°固定という点火時期が効いているのでしょうか？

私は実測した訳では無いので、サービスマニュアル値を鵜呑みにすれば、
リード100だと点火時期はアイドル時計測で「BTDC21°」となっています。
これを起点とし、リード100CDIの遅角特性を単純に当てはめてみると、

アイドリング=21°
4000rpm=16°(5°遅角)
6000rpm以降=15°(6°遅角)

こういった推測が出来ますね。
CDIの遅角特性については、私がライブDioで計測した数値ですが、フライホイールの
外周がほぼ同じであれば同じ位の数値になるはずです。


そして、この数値をベースとしてライブDio純正のGCH-CDIを使ったとすれば、
アイドリングからの遅角は無しといった特性の為、

アイドリング=21°
4000rpm=21°
6000rpm以降=21°

と、アイドリング時の点火時期をサービスマニュアル値で鵜呑みにするならば
ずっと同じBTDC21°となってしまいますね。

…この場合、変速回転数である7000rpm近辺でも21°維持になりますから、
デチューン仕様のノーマルエンジンかつボア径を鑑みても、ちょっと速いかなと
言った感じの運用になるかと私は感じますね。
すぐにボン、といった感じでは無いとは思いますが…


> もともとリード100CDIにフライホイール突起部分を5mmカットしていたのですが、これは良くも悪くもまったく体感できず、そのまま数年間放置の状態で乗っており、今回交換後は音まで変わりました（危険な金属音です。）
>
> で、調子に乗って走っていたところ、約5500rpm、80km/h位で巡航していたら突然失火状態になりエンジンストップ！

そしてその上で、フライホイール突起を5�oカットという事であれば…単純に
フライホイール外周値を360で割って5�o分、とりあえず5°分としてみれば

アイドリング=26°
4000rpm=26°
6000rpm以降=26°

GCH-CDI+ピックアップ5�oカットだとこうなるかなと。
…さすがにこれは危険な領域で、ピークの出る回転数でずっと26°となれば、
いくら圧縮比が低くマイルドなリード100エンジンでもデンジャラスですね。

5500rpm巡行でエンスト、という事ですが基本的にパワーバンド以下は固定の
点火時期であるスクーターのCDIだと、リスクはあまり低減は出来ないですし。

リード100だと元々がピークは6000rpm位あたりにある特性だったかなと
記憶しているので、現実的にはさほどエンジンパワーが落ち込んでいない
パワーバンドの一部で、それだけの点火時期で走行していたことになるかなと
私は分析します。


> セルは回るがエンジンが始動しなくなったのでプラグを確認したところ、アースフックが曲がり中心電極にくっついていました。（色は全体グレー）
> 予備への交換も考えたのですが、プラグがこれで死んだのかも確認したかったのでマイナスドライバーでクイっと元のギャップに戻しスタートさせたらエンジンが始動したのでそのまま帰宅しました。
> プラグはB7HSを使用しております。

うーん、アースフックが曲がるというのはかなり珍しいですね。
むしろ、どこかのパーツが破損してそれがプラグにヒットしたのでは、と私は
感じますよ。


> 後日、エンジンをかけ暖気後スタートしたら数メートル後に「プシュ」という音と共にエンジンがストップしご臨終したので、腰上を空けたところ、ピストンリングが2本共変形し、セカンドリングは折れていました。
> さらに、スモールエンドベアリングが砕けており、ピルトンダメージが先か、ベアリングが先か？という状態になっておりました。
> ピストントップはまったく溶けてはいませんでしたが、ピストンのサイドが削り取られヘッドにくっ着いていました。

…かなりのダメージを喰らった模様ですが、元がマイルドなエンジンだと点火時期が
ヤバい状態でもそこまで一気にピストン貫通とかではなく、徐々にダメージが
蓄積する事がある為、最初のプラグの時点で腰上をばらしてチェックしてみる
べきだったかな、とも(汗

あくまで、過度の進角で壊れるのはピストントップだという定説がありますが、
実際には圧縮比が低く、燃焼効率も悪い純正系エンジンだとおっしゃる通りの
ピストン以外の部位から壊れている事もありますので。
(※フルノーマルが前提ですが、リード100のエンジンバランスはかなりおかしく、
とんでもない位に前時代的かつパワーとは正反対の構造です)


> クランクを割り清掃後、ピストンも交換し現在は生き返り、フライホイールをノーマル（突起カットなし）に戻しCDIはディオで乗りましたが、音も静かになり危険な金属音もしなくなりました。
> 回転数もMAX7500rpm→8000rpmにUP！

修理は無事完了した様ですが、MAX回転数が上がったとなれば元々は結構な
トラブルがあったかと推測出来ますし…そもそもですがリード100はそこまで
上を使ってもパワーバンドからは外れ気味になると思います。

腰上調整を行って初めてやっと7000rpm前後にピークがまとまる、といった
感じなので。


> しかし気持ちかもしれませんが、なんとなく以前よりモッサリ感を感じたので突起を2mmカットしてみたところ
> ･危険な音までいかないが元気な音に変わった（うるさくはない）
> ・モッサリ感が無くなった
> ・MAX回転数は変わらず
> 自分としましてはこれでしばらく様子をみてみようと…

そしてGCH-CDIのまま、ピックアップ突起を2�oカットとなれば、2°分だと換算し

アイドリング=23°
4000rpm=23°
6000rpm以降=23°

となりますが…これでもちょっと不安は残る感じかなとも。
なお、エンジンの音的に危険な感じが聞こえている、というのは実際には
エンジン内部はかなりヤバい状態になっており、聞こえる時点でぶっ壊れる
寸前どころか壊れている、といった解釈でOKですね。


そして以下、重複しますが個別回答になります。


> �@リード100のエンジン構成では点火時期BTDC14°固定では5000rpm〜負担が大きいの　　　　　　
> でしょうか？

こちら、リード100の場合はGCH-CDIを用いても始点がBTDC14°には
なっていない可能性が高いです。
なのでおっしゃっている大前提が崩れ、前述の様に14°固定では無い、
といった解釈が必要です。

AF35系はアイドルで純正値BTDC14°固定で、実測値もそうなっています。
リード100の場合だと、純正値BTDC21°が本当にそうなのか、というのは
現実的にフライホイールに線を引き、タイミングライトを当てないと実際の
確証が持てません。
ほぼ間違いなく、フライホイールとピックアップ位置がAF35系とは違うでしょう。


> �Aフライホイール突起カットで5mmから2mmへの変更で3mm（約3度遅角）の差というも　
> のは変化が表われるものでしょうか？

これは元の点火時期とパワーバンド内か否か、によって体感度合いは
変わってしまいます。
仮に、ピークの出るあたりで3°進角だと体感は出来ますが、もっと下だと
力が出た様には感じづらいですし、元々が10°の物が13°になるのと、
元々15°の物が18°になるのでも違いますので一概には言えませんね。


> �Bリードとディオのフライホイールは同じものと思っていますが実は違う物なのでし
> ょうか？
> リード100フライホイール品番「31110-KFH-008」
> フライホイール刻印はリード、ディオ供に「GF-10」

これは私は現物を見比べた事が無いのではっきりとは言えないのですが、
ほぼ間違いなく異なる物でしょうね。
刻印のGF-10はあくまでベースとなるフライホイールの本体の形なので、
NSRミニとかでも刻印はGF-10ですが、シャフト貫通部とかも全く異なります。

「KFH」はリード100の固有品番の為、わざわざこれで管理しているパーツと
なれば、同じ物とは考えないというのが品番索引の基本ですしね。


> �C仮にフライホイールが共通としてピックアップコイルの位置が違う？
> リードが早く拾う位置にある？

これはおそらくそうなっているかなと推測出来ます。
仮にピックアップの始点は同じでも、末端が数�o違いクランク角度で
BTDC21°位の位置で終わっているといった仕様だとは推測しますが…
こればかりは現物を観察して計測しないと断言は出来ません。

フライホイールの上死点とピストンの上死点をきっちり合わせ、そこから
廻してピックアップ終了点でクランクが何度廻っているか、になります。

CDIというものは、フライホイールのピックアップが終わった箇所を0として、
そこから「時間的にどれ位点火時期を換えるか」の制御を行っているので、
CDIの点火時期特性を比較できるのは、そのあたりのメカニズムが寸分違わず
同じでないと不可能、という事になります。

なので、0点というかピックアップが点火信号を出す始点の異なるエンジンで
CDIのみを変更したとしてもそのCDIの「点火時期」の変化の特性は
きっちり行われますが、「点火角度」自体は元々の0点がズレている分全てに
影響が出ます、という事ですね。


後最後に、前述しましたがリード100は2st原付二種スクーターの中でも
飛びぬけてパワーが出されておらず、各部がかなりのデチューン仕様に
なっていたりします。

元々は耐久性、静粛性の為に「抑えて」いるのが2st原付二種なのですが、
ピークの出る回転数も低く、あまり無理をして走らせるようには出来ていないと
いうのが現実だったりします(泣

正直、7000rpmオーバーの変速回転数はエンジン特性と合致していないと私は
感じてしまいますね…


なので、あくまで私ならばですが…2st原付二種のガンである腰上を最低限の
レベルで修正し、ピークが7000rpm当たりに出る様に変更し、その上で
リード100純正CDIを用い、ピックアップ加工で7000rpm時に2〜3°の進角、
すなわちBTDC17〜18°ての点火角度を狙いたいですね。

…宣伝も込みになりますが、私は過去にリード100を分析した結果、他の二種と
同じく腰上を改善しないと何をやっても無駄に近い、といった結果になったので(汗


なおアイドルから4000rpmまでは24°とかになりますが、これは実際の運用では
問題無いでしょう。
「ノーマルマフラーにおけるパワーバンド手前の力の無い領域」ですから、
ここはがつんと進角させておくべきでもありますんで…純正の低回転領域での
点火時期が速めなのはまず間違いなくそれを狙っていますよ。

コストの問題もあるので、そんな補正を入れている純正系CDIなんてほぼ
無いのですが、おそらく、ですが開発時のエンジンパッケージ的に発進時の
力がかなり無かったのでは、と推測しております(笑


と、長くなりましたがこのあたりで一区切りとさせて頂きたく思います。
文章のみなので分かりづらい点もあるかと思いますが、不明瞭な点があれば
遠慮なくご指摘下さいませ。

では今回はこのあたりで失礼しますね。
管理人でした〜

ウルフさん毎度様でございます〜
さてさて多少の補足などをば。


> まさか接続詞があったとは。。。

これはたまーにそういう方もおられますんで慣れてます(笑
ただ、ぱっと見で読めるハズなのになぜ間違えられるのかは謎ですが…


> あー！全然解釈を間違っておりました。。。大変おかしな質問をして失礼致しました。
> その辺りの事を全くわからず、『35.5ミリにすれば良いのなら、33mのボスと2.5ミリ分のワッシャー入れれば良いのか。』と、全く筋違いな解釈をしておりました。お恥ずかしい限りで御座います。
> 通りでドライブフェイスとセルギアの間に隙間があるなぁと。。。(汗

ご理解頂けた様で何よりですよ。
こういうのは「手法」だけを真似するにしても構造を理解していないと不味い事にも
なりがちなので、じっくりと取り組んだ方がベターかなと思います。

後、単にボスを35.5�oにすれば良い、というものでもなくセッティングの一環として
そういう方向性もある、といった点は誤解無き様にお願い致しますね。


> まさに！ねぎのリーダー様が仰る通りです！ケースを開けて、そのまま見ただけの情報ばっかりで、何も理解出来てなかったですね。仰る通り、真上から見た立体で把握していれば、すぐにおかしいと理解出来たかもしれませんね。その辺りの視野も含めて参考にさせて頂きます。一朝一夕では出来ないですが、イメージの練習ですね！

ええ、これってかなり大事な事なので常に気にされていると宜しいかとも。
「上」から見るとドライブ&ドリブンの位置関係の始点がすでにぐっちゃぐちゃ、と
いった構造も世の中にはあるんですが…おそらくこのイメージが出来ていないと
いう証拠にしかなっていないかな、という(汗


> いえ、『クランクシャフト側に３枚』は、私の勝手な思い込みです！失礼致しました。
> 以前、Twitterでねぎのリーダー様が現行セッティング等の公開と言って、説明してくれて居た物です。
> 『ランプ裏にでもシムを２枚入れてトータルボス長を35.5ミリに、、、』と言うのを見て、なら、クランク側には0.5ミリを３枚入れてるのかな？と、私が全然間違った解釈をしてしまった為です。
> 大変失礼致しました。

なるほどツイッターの方でしたが。あっちは書き殴りに近い面もありますし、
もちろん登校前に推敲はしていますが分かりづらい点があったのであれば
申し訳無いです。

要は、クランクシャフト側に1.5�oのシムを入れなければいけない場合となれば、
それはボス長を34.5�oにしたい時である、という事で。
「トータルボス長」だと純正値と同じ36�oになりますから、これだとドライブ
フェイスの位置は純正と一切変化がありませんね。


> 当方、引っ越した際に少し足が無いと不便だなぁと思い、中古の原付を探した所、なんと中古のＺＸに出会う事になりまして。学生の時、よく乗って遊んで改造したりしたので懐かしくなり、また少しいじってみたいなぁと思い色々調べた所、管理人様のＨＰにたどり着きました。
> まぁ、いじってたと言っても社外品をゴテゴテポン付けしてただけなので、管理人様のＨＰには衝撃を受けました。。。

以前も乗られていたんですね。現在ですとすでに2stスクーター自体が旧車となり、
マニアも多くパーツも無く値段も高騰してはいますが…面白い物ですから(笑

今ですと純正のバランスを維持するとしても、その純正部品がかなり高騰して
しまっており廃番も多い為、なかなか上手くは行かないと思いますがじっくりと
楽しんで頂きたいですよ〜


> 今回、本当に分かりやすくアドバイス頂き有難う御座います！ご多忙な中迅速にご返信下さり、重ねて感謝させて頂きます。

いえいえ、また何か不明瞭な点があれば遠慮なくどうぞ。
HP自体の更新はサボってますが掲示板やご質問等は普通に目を通して
おりますので。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様
はじめまして

日頃より拝見し、勉強させて頂いております。
さてさて、今回はどうしても??
という出来事があり、ご教授をば頂きたく投稿致しました。

タイトルどおりCDIについてですが、当方リード100をちょこちょこメンテしながら
楽しんでいるのですが、点火時期の事が突然気になり（笑
CDIを純正　30410-KFH-008 刻印 KFH
からライブディオ　30410-GCH-003 刻印 GCH（真ん中のピンは入れ替えました）
へと交換したところ全体的にパリッとした感じに変わり、また、それまで加速中の変速がトルクカム45度→60度に変わる瞬間の回転の落ち込みが、かなり改善されたというか、ほぼ感じなくなりました。
ちなみに変速回転数は6700rpm〜7200rpmでセッティングしております。

これはやはり、ライブディオCDIのBTDC14°固定という点火時期が効いているのでしょうか？

もともとリード100CDIにフライホイール突起部分を5mmカットしていたのですが、これは良くも悪くもまったく体感できず、そのまま数年間放置の状態で乗っており、今回交換後は音まで変わりました（危険な金属音です。）

で、調子に乗って走っていたところ、約5500rpm、80km/h位で巡航していたら突然失火状態になりエンジンストップ！
セルは回るがエンジンが始動しなくなったのでプラグを確認したところ、アースフックが曲がり中心電極にくっついていました。（色は全体グレー）
予備への交換も考えたのですが、プラグがこれで死んだのかも確認したかったのでマイナスドライバーでクイっと元のギャップに戻しスタートさせたらエンジンが始動したのでそのまま帰宅しました。
プラグはB7HSを使用しております。

後日、エンジンをかけ暖気後スタートしたら数メートル後に「プシュ」という音と共にエンジンがストップしご臨終したので、腰上を空けたところ、ピストンリングが2本共変形し、セカンドリングは折れていました。
さらに、スモールエンドベアリングが砕けており、ピルトンダメージが先か、ベアリングが先か？という状態になっておりました。
ピストントップはまったく溶けてはいませんでしたが、ピストンのサイドが削り取られヘッドにくっ着いていました。

クランクを割り清掃後、ピストンも交換し現在は生き返り、フライホイールをノーマル（突起カットなし）に戻しCDIはディオで乗りましたが、音も静かになり危険な金属音もしなくなりました。
回転数もMAX7500rpm→8000rpmにUP！
しかし気持ちかもしれませんが、なんとなく以前よりモッサリ感を感じたので突起を2mmカットしてみたところ
･危険な音までいかないが元気な音に変わった（うるさくはない）
・モッサリ感が無くなった
・MAX回転数は変わらず
自分としましてはこれでしばらく様子をみてみようと…

説明が長くなりすみません、最後にねぎのリーダー様にお尋ねしたいのですが
�@リード100のエンジン構成では点火時期BTDC14°固定では5000rpm〜負担が大きいの　　　　　　
でしょうか？
�Aフライホイール突起カットで5mmから2mmへの変更で3mm（約3度遅角）の差というも　
のは変化が表われるものでしょうか？
�Bリードとディオのフライホイールは同じものと思っていますが実は違う物なのでし
ょうか？
リード100フライホイール品番「31110-KFH-008」
フライホイール刻印はリード、ディオ供に「GF-10」
�C仮にフライホイールが共通としてピックアップコイルの位置が違う？
リードが早く拾う位置にある？

以上、ご教授頂けましたら有りがたいです。

長文になってしまい本当に申し訳ありません
よろしくお願い致します。

ねぎのリーダー様、大変失礼致しました！！
失礼ながら返信を見て笑ってしまいました。。。
まさか接続詞があったとは。。。


まずは、迅速な返信有難う御座います！そして、私の様な素人に分かりやすく解説して頂き、本当に有難う御座います！ とても勉強になりましたし、原因がわかり、本当に助かりました。感謝致します。

> えーと、これはFNマシンのセットとかそのあたりの構成ですよね。
> その組み合わせだと、全て合算すると33+2.5+1+1.5�oとなり、シムが全部
> 0.5�o厚だとすれば、トータルで38�oになっていますよ。
> さすがにそれだとキックギヤ部の距離がノーマルに対して2�oも長くなる為、
> 場合によってはフェイス中央部のギヤとキックギヤは干渉するでしょうね。
> これ、私が「ボスのトータル長を変えない」と言っているのは「ドライブフェイスの
> 絶対位置」を極力ずらさないという意味であって、そのあたりをもう一度よく
> 考え直してみると宜しいかなとも。
仮にノーマルボス長が36�oなのであれば、ボス長を1�o詰めたいとした場合に
> 35�oのボスだけ放り込んでOKではなく、ランププレートの向こう側に減らした
> 1�o分のシムを入れて「ドライブフェイスの位置を変えない」というだけです。
↑
↑
あー！全然解釈を間違っておりました。。。大変おかしな質問をして失礼致しました。
その辺りの事を全くわからず、『35.5ミリにすれば良いのなら、33mのボスと2.5ミリ分のワッシャー入れれば良いのか。』と、全く筋違いな解釈をしておりました。お恥ずかしい限りで御座います。
通りでドライブフェイスとセルギアの間に隙間があるなぁと。。。(汗
>
> よくあるパターンなんですが、駆動系の構造という物は自然と「車体左側」から
> 眺める事が多いのでそっちからのイメージの人が多いと思うんですが。
> これ、「車体の真上」から駆動系パーツを見下ろさないとボス云々の意味合いは
> 理解出来ないかなと思いますよ。
>
> 本来、動作的には「上から見た」イメージの方が分かりやすいんですが…
> 駆動系って難しいので、真横から見たイメージで物を考えるのは最初だけかな、と
> 私は感じておりますね。
↑
まさに！ねぎのリーダー様が仰る通りです！ケースを開けて、そのまま見ただけの情報ばっかりで、何も理解出来てなかったですね。仰る通り、真上から見た立体で把握していれば、すぐにおかしいと理解出来たかもしれませんね。その辺りの視野も含めて参考にさせて頂きます。一朝一夕では出来ないですが、イメージの練習ですね！
>
> > そしてクランクケースを戻してエンジンをかけた（セル）所、「ガガガ！」と音がして勝手にキックギアが下に下がってしまいました。
> > おそらく、ドライブフェイスがキックの何かに干渉？してキックが下がってしまっている様なのですが、自分では対処法がわからずに質問させて頂きました。
>
> なので、2�o分ドライブフェイスがキックギヤ側寄ると確実とは言えませんが
> 接触する可能性は高いので、間違い無くシムの足し過ぎになるかなと。
↑
２ミリも長いと、確かに接触してしまいますね。全然間違った解釈をしていてお恥ずかしい限りで御座います。
>
>
> > この症状は、ボスが長すぎるor短すぎるか。。。
> > 　　　　　　キックギア自体の問題か。。。
> > セルギアの問題か。。。（１度クランクケースのパッキンがセルギアに巻き込まれた事あり。）
>
> 前述しましたが、まずボス長が云々の前に駆動系の構造という物を今一度
> 見直す事をお奨めしますよ。
> 「上」から見て何がどうなっていて、各パーツはこうくっついている、といった
> 基本のイメージを作らないと駄目かなと私は感じますので。
>
> …言葉が悪いですが、手法や手段のみをそのまま(だと信じて)真似しても
> 自身がシステム、メカニズムを理解していないとプラスになるどころか
> 危険になったりトラブルを呼び込む事も多々ありますからね。
> 私の記している事も、もっとしっかり読んで頂きたく思いますよ。
↑
仰る通りで、キックが接触してクランクケースの出っ張り(おそらく、キックのストッパーの出っ張り？)が折れてしまいましたので、中古ですがクランクケースを新長しましたm(__)m
肝に銘じ、駆動系のメカニズムを勉強しなおします。この時代に２stですから、大切にしたいと思いますので。

> > ねぎリーダーが仰ってたようにランプ裏に２枚、クランクシャフト側に３枚。ボスの長さが35.5mに
>
> ↑これはどこに記していたんでしょうかね(笑
↑
いえ、『クランクシャフト側に３枚』は、私の勝手な思い込みです！失礼致しました。
以前、Twitterでねぎのリーダー様が現行セッティング等の公開と言って、説明してくれて居た物です。
『ランプ裏にでもシムを２枚入れてトータルボス長を35.5ミリに、、、』と言うのを見て、なら、クランク側には0.5ミリを３枚入れてるのかな？と、私が全然間違った解釈をしてしまった為です。
大変失礼致しました。

当方、引っ越した際に少し足が無いと不便だなぁと思い、中古の原付を探した所、なんと中古のＺＸに出会う事になりまして。学生の時、よく乗って遊んで改造したりしたので懐かしくなり、また少しいじってみたいなぁと思い色々調べた所、管理人様のＨＰにたどり着きました。
まぁ、いじってたと言っても社外品をゴテゴテポン付けしてただけなので、管理人様のＨＰには衝撃を受けました。。。

今回、本当に分かりやすくアドバイス頂き有難う御座います！ご多忙な中迅速にご返信下さり、重ねて感謝させて頂きます。

夏も過ぎましたがまだ暑いので体調やレースのクラッシュ等、どうかお気を付けて下さいね！

最後に、本当に楽しいホームページを作成して下さり、有難う御座います！！

それでは、失礼致しました。

ウルフさん初めまして。管理人ねぎのリーダーでございます。
当HP、参考にして頂けている様で嬉しいですよ。

さてさて早速ですが…よく間違えられますが私は「ねぎ"の"リーダー」でして、
ねぎリーダーじゃないです(汗
HNに接続詞を入れるな、とは思うんですがもはやこれで定着しているので…


そして本題ですが。

> 当方、ZX後期型に乗っておりまして、ねぎリーダーのセッティングを参考に純正プーリーに33mの純正プーリーボスにキタコシムワッシャーの0.5mを５枚。
> ねぎリーダーが仰ってたようにランプ裏に２枚、クランクシャフト側に３枚。ボスの長さが35.5mに調整しました。

えーと、これはFNマシンのセットとかそのあたりの構成ですよね。
その組み合わせだと、全て合算すると33+2.5+1+1.5�oとなり、シムが全部
0.5�o厚だとすれば、トータルで38�oになっていますよ。

さすがにそれだとキックギヤ部の距離がノーマルに対して2�oも長くなる為、
場合によってはフェイス中央部のギヤとキックギヤは干渉するでしょうね。

これ、私が「ボスのトータル長を変えない」と言っているのは「ドライブフェイスの
絶対位置」を極力ずらさないという意味であって、そのあたりをもう一度よく
考え直してみると宜しいかなとも。

仮にノーマルボス長が36�oなのであれば、ボス長を1�o詰めたいとした場合に
35�oのボスだけ放り込んでOKではなく、ランププレートの向こう側に減らした
1�o分のシムを入れて「ドライブフェイスの位置を変えない」というだけです。


よくあるパターンなんですが、駆動系の構造という物は自然と「車体左側」から
眺める事が多いのでそっちからのイメージの人が多いと思うんですが。
これ、「車体の真上」から駆動系パーツを見下ろさないとボス云々の意味合いは
理解出来ないかなと思いますよ。

本来、動作的には「上から見た」イメージの方が分かりやすいんですが…
駆動系って難しいので、真横から見たイメージで物を考えるのは最初だけかな、と
私は感じておりますね。


> そしてクランクケースを戻してエンジンをかけた（セル）所、「ガガガ！」と音がして勝手にキックギアが下に下がってしまいました。
> おそらく、ドライブフェイスがキックの何かに干渉？してキックが下がってしまっている様なのですが、自分では対処法がわからずに質問させて頂きました。

なので、2�o分ドライブフェイスがキックギヤ側寄ると確実とは言えませんが
接触する可能性は高いので、間違い無くシムの足し過ぎになるかなと。


> この症状は、ボスが長すぎるor短すぎるか。。。
> 　　　　　　キックギア自体の問題か。。。
> セルギアの問題か。。。（１度クランクケースのパッキンがセルギアに巻き込まれた事あり。）

前述しましたが、まずボス長が云々の前に駆動系の構造という物を今一度
見直す事をお奨めしますよ。
「上」から見て何がどうなっていて、各パーツはこうくっついている、といった
基本のイメージを作らないと駄目かなと私は感じますので。

…言葉が悪いですが、手法や手段のみをそのまま(だと信じて)真似しても
自身がシステム、メカニズムを理解していないとプラスになるどころか
危険になったりトラブルを呼び込む事も多々ありますからね。
私の記している事も、もっとしっかり読んで頂きたく思いますよ。

> ねぎリーダーが仰ってたようにランプ裏に２枚、クランクシャフト側に３枚。ボスの長さが35.5mに

↑これはどこに記していたんでしょうかね(笑


ではでは長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

ねぎリーダーこんにちは！HPを見て色々と参考にさせて頂いております。

当方、ZX後期型に乗っておりまして、ねぎリーダーのセッティングを参考に純正プーリーに33mの純正プーリーボスにキタコシムワッシャーの0.5mを５枚。
ねぎリーダーが仰ってたようにランプ裏に２枚、クランクシャフト側に３枚。ボスの長さが35.5mに調整しました。

そしてクランクケースを戻してエンジンをかけた（セル）所、「ガガガ！」と音がして勝手にキックギアが下に下がってしまいました。
おそらく、ドライブフェイスがキックの何かに干渉？してキックが下がってしまっている様なのですが、自分では対処法がわからずに質問させて頂きました。

この症状は、ボスが長すぎるor短すぎるか。。。
　　　　　　キックギア自体の問題か。。。
セルギアの問題か。。。（１度クランクケースのパッキンがセルギアに巻き込まれた事あり。）
どうか解決策をご教授頂ければと思います。御多忙とは存じますが、お時間がある時にお返事を頂ければと思います。どうか宜しくお願い致します！

返信ありがとうございます！
掃気ポートなのですが、自分が計測したのが第三掃気だったので、ポートタイミング測るところ間違えてますよね^_^;

後日改めて計測してみます！

縦型人間さん毎度様でございます。
いつもながらレス遅れ気味ですが今回もあれこれと…


> まずシリンダーについてなのですが、、第1回破壊大会を行った際の中古シリンダーを戒めとして保管してます。
> ボーリング＆ホーニング、オーバーサイズピストンにより再起可能かどうか考えてみました。
> その際にポート加工を勉強してみようかと思っておりましたがなかなか気が進まず、といったところになります。

壊れたパーツは保管されているのですね。
再生を試みる可能性もあるとの事ですが…これは正直、オーバーサイズピストン自体が
手に入るなら、といった大前提が必須であり、かつリング等のパーツが単品でも供給が
可能なのか、といった点も絶対条件になります。

そもそも、今の時代ではボアアップキットを出しているところが0.25とかのオーバーサイズを
用意している事はほぼ皆無ですし、仮にあったとしてもピン上ピン下、トップの形状や
容積等が元の物と合致してないと意味がありませんので。

あくまで、純正形状をほぼ忠実に再現しており、その上でオーバーサイズとなれば
「T.K.R.J」という国内メーカーが色々なサイズは取り揃えています。
(※ただし数がまとまらないと作ってくれない事もあります)

そして台湾系パーツ前提ならピストンキット丸ごとでも安価なので、メンテナンス時には
ピストン周り全てを交換するのもアリですが…この手のパーツの不味い所は、全く同じ
パーツを発注したとしても、平気で他メーカーの違ったピストンになっているとか、です。

正直、「同じ物が来ない」のでは意味がありませんから、そういった点でも現実的な
オーバーサイズボーリング修理という物はかなり難易度は高いですね。
ボーリングを内燃機屋さんに依頼するにしても、ピストン寸法に対するクリアランス値の
指定等、おまかせでは絶対にダメな部位等もあるので…
巷で言われている程に現実的な手法ではないといった点はご留意下さいな。


> 後述にありました腰上の見直しでの活用が出来そうであれば、オーバーサイズ加工、ポート等をそちらでお願いしたく思っております。大きなダメージを与えたものになるので使えませんと言われる事を前提に考えておりますが(汗)

なので、前述の様にオーバーサイズピストン+ボーリング修理という物は現実的には
難易度が高いですし、KN企画製品に真っ当なオーバーサイズがあるのであればまだ
取り組む価値はありますが…外注費のボーリング代や当方への対価を鑑みると
新しいボアアップキットを買い直して修理する方がはるかに安価になるかと思います。
(それに加えて各部分析計測検証、加工修正等となるとかなりの額になります)

ピストン自体の都合が付き、その上で高コストを覚悟の上でやれと言われれば
やりますが…本来オーバーサイズボーリングという手法は、「各部をきちんと詰めて
加工修正等を行った、価値のあるシリンダーが不幸にも破損した場合に、シリンダー側を
再作成せずに再生したい」といった目的の為にある物なので、ストックに近い状態の
シリンダーの場合だと、ボーリングする意味があまり無い、といった点もご注意をば。


> 次にオイル量について、リーダーさんの仰る通り1Lあたり13ccの混合比になっておりました。どんな乗り方にしても極めて薄めていた。という事を理解致しました現在ではマージンを見て1/25の比率にしております。

あらら…こちらは文面から判断したものですがやはりリッターあたり13�tはおかしいですね。
このあたりは「1Lに対しての対比」でいくつ、といった手法があるのですから、そこはきちんと
計算して取り組まないといけませんね。

現在リッターあたり40�tという事ならば25:1なのでマージンとしては申し分ないですが、
いくらオイルを送り込んでも根本的に冷却が足らないとかだと問題なので…



> 組み立て、加工依頼の方法についての連絡の方法を確認しました。ご丁寧にありがとうございます。
> ケース加工、シリンダー加工についてはまた後ほどそちらでメールさせていただきます。

はい、こういった件は直接のやりとりでお願いしておりますので別途改めてお願い致します。


> そして、そしてなのですが、現在進行形で走らせているリズミカルに振動が伝わってくるエンジンなのですが、やはり8000回転からでの不具合が頻発しております(泣)

現在でも失速的な物は起こっているのですね。
しかし…失火的な感じならばその時点ですでに焼き付きかけている、といった可能性が
かなり高いでしょうし実際には現車を見ないと分かりませんが、そのへんのボアアップ
キットにおいて、まともな状態で走れる事なんてそれ自体が奇跡レベルだ、と私は
考えておりますので、正直なんとも言えないのが正直なところです。

失火の可能性を鑑みるならば、プラグやキャップを新品に、CDIを中古でも良いので
交換してみる、アースを磨く&増やす、バッテリーを交換してみる等色々試せますね。


> 一瞬失火したようにパワーダウンしたり、ベルトが滑っているようにウォン、ウォンとなったりと、、

失火した様に、という事は一瞬でエンジンが止まるのではなく、じわじわ失速しそうな感じに
なるといった解釈としますが…この手は完全にロックするレベルの寸前の焼き付きだと
思いますよ。
現状でピストン側面を見ると、明らかに新しい縦傷といいますかピカピカした強烈な
アタリがあれば間違い無いと思われますしね。


> 駆動系を確認してみたところ油脂類の飛び散りはありませんでしたのでもしかするとクランクからシリンダーヘッドまでがやはり悪いのかなと思います。。

が、ウォンウォンとなる、というのはどうも解せませんが…
異音系トラブルというのは現物を見ても解決は難しいですが、駆動系に異常が無いというのは
あくまで油脂類の飛散が無いだけという事であれば、極端にプーリ中央のメタルが摩耗して
いたり、トルクカム溝が変形していたりしてもおかしな事にはなりがちですね。

こういうのはですね、また言葉が悪いですが「駆動系パーツが全て新品」で試していない限り、
正常が不良かの判断基準をお持ちでない方が判断する事は不可能なんですよ。

駆動系においても、過走行では何が摩耗、劣化するのかというのは車種によっても
異なりますし、WRとベルトだけ交換していれば何万kmもノントラブルで走れるものでも
ありませんので…

そして、それをふまえた上でエンジン側が悪いのでは、とお考えならば、どうしても
そちらをきっちりOHかつメンテナンスしてみる事でしか精神的な不安は取り除けないです。
無駄になるかもしれませんが、状態の分からない旧車を真っ当に動かす、という事は
そういう事なので。


> またまた意味のわからない説明と、変な憶測ばかりで申し訳ありません。
> 何か事例があれば教えて頂きたいです。

いえいえ、こういう物は表現が難しいですし、基本的には質問される方にもそれなりに
知識や経験値がある事が前提で、初めて「文面によるトラブルシュート」が行える物なので
仕方が無いと思いますよ。

ただ、前述の通り、こういったトラブルという物は本来は現車を見るとか、パーツ単体を
分析するとかで無いと解決はほぼ不可能な物ですから、情報的な物は可能な限り
出して頂かないと分析もしづらい、という事で…


では、いつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

こちらこそ毎度ありがとうございます。。

まずシリンダーについてなのですが、、第1回破壊大会を行った際の中古シリンダーを戒めとして保管してます。
ボーリング＆ホーニング、オーバーサイズピストンにより再起可能かどうか考えてみました。その際にポート加工を勉強してみようかと思っておりましたがなかなか気が進まず、といったところになります。
後述にありました腰上の見直しでの活用が出来そうであれば、オーバーサイズ加工、ポート等をそちらでお願いしたく思っております。大きなダメージを与えたものになるので使えませんと言われる事を前提に考えておりますが(汗)

次にオイル量について、リーダーさんの仰る通り1Lあたり13ccの混合比になっておりました。どんな乗り方にしても極めて薄めていた。という事を理解致しました現在ではマージンを見て1/25の比率にしております。

組み立て、加工依頼の方法についての連絡の方法を確認しました。ご丁寧にありがとうございます。
ケース加工、シリンダー加工についてはまた後ほどそちらでメールさせていただきます。


そして、そしてなのですが、現在進行形で走らせているリズミカルに振動が伝わってくるエンジンなのですが、やはり8000回転からでの不具合が頻発しております(泣)
一瞬失火したようにパワーダウンしたり、ベルトが滑っているようにウォン、ウォンとなったりと、、
駆動系を確認してみたところ油脂類の飛び散りはありませんでしたのでもしかするとクランクからシリンダーヘッドまでがやはり悪いのかなと思います。。
またまた意味のわからない説明と、変な憶測ばかりで申し訳ありません。
何か事例があれば教えて頂きたいです。