おおっとあらきまさんお久しぶりでございまっす～
先日のボアアップ分析+ヘッド作製についてはこちらこそお世話に
なりました。
でもって組まれてからいきなりトラブルがあったみたいで(汗
点火系と言いますかCDIだったみたいで、これは分かりづらかったと
思います。
と言いますか、純正CDIがぶっ壊れているとはなかなかクセモノですね？
さすがホンダ、って感じですよ本当に＿|￣|○
> この時点で２週間経過…
> もう何度もリーダーさんに助け求めようとしましたが、ここで助けを
> 受けてしまってはいつまでたっても成長しないと思い自身で解決す
> ることを決意。
いや～これは素敵ですよ。
私もアドバイスを聞かれればアドバイス差し上げますけど、それを
ご自身に対して厳しく行かれたってのがマジで惚れます(笑
が、真面目な話…
どうにもならずに時間だけが経っていっても、そうやって苦労して
色々な点に目を向けた、と言う事は絶対に有用な経験になりますからね。
> そのまえに、純正、デイトナ赤、新品デイトナ青ＣＤＩの各部の導通
> を見てみると入出力のパルスの端子に抵抗の違いが!!
>
> 純正、デイトナ赤は新品デイトナ青にくらべ抵抗が大きい!!
> このことより内部が破損しているのだろうと予想しました。
なんとまあ、抵抗値が明らかに違えばそれはおかしいですよね。
内部破損であれば、火は飛んでもそのまま回転上昇に追従するとは
限らないので、正直この辺はとても判断に困る所ですね。
ほいでもって仕様変更を拝見しましたが、結構変わってるんですね～
クランク腰上だけかと思ってたんですが、これだと完全に別の乗り物に
なってる気がしますよ。
とはいえ、かなり無難で安定化の線に落ち着いていると思いますし、
完全混合40：1+水冷ヘッド+ファン併用であれば焼き付かせる方が
難しいと思われますしね(笑
もちろんシリンダーの精度は全く問題ありませんし、ポートタイミングも
素敵でし(以下略
> http://u.upup.be/index.php?vLlIW8LeC5
> 上のurlの写真はマシンの外観とスリップしたときの前タイヤ等で
> す。
> 写真では分かりにくいですが、タイヤにはスリップしたあとらしきも
> のがありました(汗
で、残念ながら転倒してしまったみたいですが＿|￣|○
体は軽症な様で何よりですよ。
確かにタイヤにはスリップ跡がありますけれども、こりゃそれ以前に
TT91としては減りすぎです(汗
91だとサイド部分って溝がありますが、これが完全に段付きの
減り方になってますよね？これだとよっぽど空気圧を低くしないと
設置面積が極端に減ってしまいますんで。
ここまで減っていると0.8㌔でも危ないと思いますから、これは攻めて
みるというのはかなり無謀だったかと(汗
サイズも前後で極端に違いますから余計にフロント負荷はでかかったはずですしね。
> これは前後タイヤ交換必須のようです（汗
> その際はBT39SS-miniの前3.00-10(ソフト)と後3.50-10(ミディアム)
> にしようかと。人生初の前後ハイグリップ楽しみです(笑
それが無難だと思いますよ～
10インチだと余裕ってあんまり無いので、パワーを上げるならばタイヤ自体も
良い物を奢っている方が安心ですしね。
あ、リヤサスが常識的な長さであればサイズチョイスはそれが鉄板だと思いますよ。
> 最後に質問なのですが、
> 理想の水温はどの程度でしょうか？水温計はヘッド出口のホースにタ
> ンク下辺りにつけています(画像参照)
何か高そうなメーター類が奢られている様な気がしますが(笑
えっと、水温の取り出し口はそこでOKですよ。
ヘッドから出た水が出来るだけ温度変化の少ない時点で計測するのが
基本ですからね。
温度的には、これは水冷ヘッドのみであれば
> 水温は外気温14℃でガムテープ縦に
> 三枚分塞いで43℃程で安定しています。
これで充分ですよ。
真夏でも60℃行かなければOKですし、走行中ならば全開の負荷でも50℃台で
安定を目指すというのが一つの基準です。
気をつけなければいけないのは、市販車等だとTEMPが(あれば)点灯するのは
90℃オーバーとかになる場合もあるんですが、全水冷だからそれでもギリギリに
持っているのであり、水冷ヘッドだと70℃も行ってしまうと完全にやばいです。
この辺をリミットとしていればまず大丈夫ですね。
> 現状で変速回転数が9500rpmほど(あまり安定しません、徐々に上がる
> 感じです)でMAX回転数が10500rpmの最高速よやkm/h(平地)で回転数が
> 今ひとつ伸びてくれず(希望としては12000rpmほど回って欲しい…
> できればもっとｗ)最高速もせめて、ぬぬわkm/hほど欲しいのですが
> どのようなところを改善したらいいのでしょうか？
変速9500rpm、基本的にハイスピードプーリーとGダッシュギヤ+3.50にて
MAX10500rpmにてよやkm/hであれば、おおむねそんなものですね。
計算上ではその位になるのでそれでいたって正常とは言えますが…
ぬぬわkm/hが欲しいとなれば、駆動系構成を換えない場合だと、
おっしゃるとーりでだいたい12000rpmが必要になります。
が、エンジン自体のパワーバンドが9500rpm程度、MAXでは10500rpmと言う
点を変更しないで最高速を上げるとなれば、減速比の低下しかありません。
10500rpmでぬぬわkm/hとなれば、ギヤの減速比だけならば現状の
10.646→9.4位のハイギヤが必要になりますね。
これはキタコ製でも補いきれないハイギヤになってしまいますが(汗
(プーリーの減速比はすでに限界近いとして計算してます)
> 私が思いつく限りでは点火時期の関係でＣＤＩ、シリンダーとチャン
> バーの相性やファイナルの減速比などが怪しいかなと思うのですが、
> なにぶん皆様に比べ経験が少なく知識も乏しいので自信がありません(汗
ええ、最高速を伸ばすにはエンジン回転数を上げるか減速比を低下させるしか
ありませんから、高回転型へのエンジン自体の特性変更で12000rpmを
目指すか、チャンバーの変更、もしくは減速比のチョイスの変更ですね。
とはいえ、WJチャンバーならこれ以上に高回転型が望める市販品は無いとも
思えますが…あったとしてもどんどんピーキーになってしまいます。
むしろ、以前の仕様よりは排気量が低下しているので、パワーバンド外では
排気量に頼れないので余計にピーキーな特性になります。
後、これは多少お話したかと思いますが、ボアアップキット自体の排気タイミングは
そんな無茶苦茶にハイポートでは無かったんですよ。
なので、もう少し速められる余地はあるんですが、これをやってしまうとまた改めて
圧縮比等の計算が必須になってしまいますが(汗
多少の変化であればベースガスケット増し等にて辻褄を合わせる事が可能ですから
圧縮比はヘッドガスケット等の変更で行う事も含め、考え直してみると言うのも
手になります。
が、これはポートタイミングをクランク角度で考えられないと無理な話ではありますが。
…これはですね、これまでと違うポートタイミングのシリンダーと、今まで
使っていたチャンバーを組み合わせると、どこまでパワーバンドがずれるかというのは
正直やってみないと分からない所が多いので、間違い無く63cc分のパワーは出せて
いますが、それ以上を求めるのであればさらなるチューンが必要、となると言う事ですね…
現状で満足出来ないのであれば、やはり道はそれしかありません(汗
あ、後は点火時期についてですが。
これはですね、よく世間では「遅角させたらMAX回転数が伸びる」とかっていう
話もありますが、あまりに点火時期が遅すぎてもMAX回転ってのは上げられないんです。
元々がギンギンに進角させすぎているのであれば、多少遅角させれば伸び自体は
出ますが、それもわずかなものであり、むしろパワーバンド回転域での点火時期が
遅すぎる場合はパワーも出ませんし回転自体が上がりにくいですよ。
(ノーマルみたく元々余裕があり変化幅の大きいエンジンだとこの限りでは
無い場合もありますが)
これは、圧縮比もそうなんですけど…圧縮比が高すぎるとポンピングロスが出て
高回転の伸びが悪くなるのは当然ですが、それとは逆に「低すぎても回らない」と
言う事はあるんです。
圧縮比は「ピストンをぶっ叩く力」とでも言えますし、点火時期もあまりに遅すぎると
爆発圧力がピストンを強くぶっ叩けないので、ピストンスピード自体が上がらない、
すなわち、クランクを速く回せない=回転が上がらない、と言う事になりますね。
えーと、ライブだと基本はBTDC14°でして、アナログ系CDIだとそこから2°も3°も
進角は絶対にしておらず、現在パワーバンドの9000～10000rpで15°程度だとしても
正直遅過ぎると私は思えますよ。+4°位進角させても良い位です。
(これは自身で分析したエンジン相手だからこそ言える、ってのもありますが)
こう考えれば、進角させる事によりパワーバンドの厚みが出るかもしれませんし、
10000rpmオーバーの回転数でももっと力が出て、クランクを速く回せるかもしれません。
圧縮比自体はチャンバーも良い物ですから7.8：1でも充分にOKな部類ですが、
点火時期はちょっと見直してみると、パワーUPの余地はあるかと思われますね。
> P.S.前に組んでいた理論など皆無の仕様より、出力面で劣っているの
> で納得できていないだけなのかもしれません(汗
> 排気量が10CC以上も少ないのは承知の上ですが最高回転数がイマイチ
> なのはいただけません…
確かに…排気量が小さくなっているので「トルク」が低下するのはある程度は仕方が
ありませんが、「パワーバンドが下がった」というのはちょっと悲しいかもしれません。
が、これを根本的に解決するには、チャンバー変更は難しいですからハイポート化しか
手段がありません。
さすがにここであらきまさんの腰上の数値を公表する訳には行きませんが、調整や
加工の余地はありますし同一のチャンバーで12000rpm回せていたのであればそれと
同等にまで回せるチューニングはおそらく可能である、と思われますね。
> 耐久性の面に関しては何倍も跳ね上がったと思うのですが、最高回転
> 数12000rpmの最高速ぬふあkm/hでたあのころを超えなければ昔の自分
> に負けているようで悔しいのです(笑
が、問題なのがここです…
MAX12000rpmをどうしても実現したいとなれば、それなりのリスクと耐久性の
大幅な低下は絶対に付きまとってきますからね。
いくら精度の良い腰上とはいえ、危険度は上がりますから…
下手をすれば、チャンバー特性がピーキーな場合は、パワーバンド自体が
9500～11500rpm程度までしかなくなってしまい、洒落にならない扱いづらさが
出てしまうと思いますし、そこまで言ったら駆動系もかなり見直さないと
無難なクレアカムであればOK、では済まなくなって来ますしね。
もちろん、前述の様に排気量が小さい場合は、あまりピーキーにしてしまうと
パワーバンドを外れた場合にとんでもなく走らなくなってしまう可能性は
格段に大きいので、これも非常にさじ加減が難しいんです。
回転落ちが少ない等、の駆動系構成を施せばある程度の改善は出来ますが、
そこも覚悟が必要、と言う事ですね。
耐久性を考えて普段は8000rpm程度で流す、だがそこは完全にパワーバンドの
外でありストレスを感じる、といった様になってしまうとかなり面白味も無くなって
しまいますから、犠牲にするものは大きくなりますよ？
とまあ、長くなりましたが。
現状で満足出来ないのであればもっとハイチューンな方向性を考えるのが
一番ではあるのですが、ポートタイミングの軽い変更でどの程度の特性変化が
出てくるのか、を見極めてデータを取っていくのが良いかと思われますよ。
…チャンバーを新調する、という手もありますが、それだともうワンオフしか
なくなってくるので、これは非常にコストが掛かってしまいますね＿|￣|○
ではでは。
ツッコミどころがあれば遠慮無くどうぞ(笑
管理人でした～
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