イ～キさん毎度でございます～
金ちゃんさんからも良きアドバイスを得られてますんでなかなか楽で良…
ではなくて、気になる点のみをピックアップしてレスさせて頂きますね(笑
> すみません仕事柄、一日中ＰＣの前に座っているんで
> 日に何度もリーダーさんのＨＰをチェックしてしまいます（笑）
いやーこれはなんとも恐縮ですが(汗
しかしあまり頻繁な更新は無いので程々にどうぞ。
…昔は掲示板やコンテンツも今よりはもっと頻繁にモノを書いていたのですが
ある意味、今の時代だと達観してしまった面もありましてどうしても更新頻度は
下がってしまっていますがご容赦下さいな。
> 私の中では低速域＝ＳＪ・高速域＝ＭＪだけで判断していたんで
> ＳＪもＭＪも少なからず全域に対して影響していることが理解でき
> 勉強にもなりました♪
えっとまずコチラですが、揚げ足取りみたいですみませんが…
スクーターの場合はキャブセットにおいても、低速=低回転で高速=高回転では
ありませんので誤解無き様に。
回転上昇が速度と比例する普通のMT車であれば「基本的には」その理屈は
成り立ちますがそれもあくまで「基本」であり、実際には「アクセル開度が1/2で
高回転まで引っ張る」とか、「エンジン回転が高い状態でアクセル開度を小さく
する」といった様々な状況があって当然なので、あまりそれにこだわっていては
キャブセットというのは出来無いんですよ。
私何度も言ってますが、アクセル開度と速度、エンジン回転数は正比例して
いる物では無いので、スクーターのキャブセットというのは本当に難しいんですね。
とにもかくにも、ジェットの担当範囲は「開度」に対応するものである、という点を
お忘れなき様にお願いしますね。
> べリアルのチャンバーを装着してから
> 一番パワーが盛り上がるのが
> ８５００～１００００rpmですね
ふむふむ、それであれば伸びきり後のトップエンドにて10000rpm維持、という
状態も分かりますが、さすがにそれを維持したまま安定させようというのは
難しいのではと思いますよ。
> またチャンバーを装着前の回転上昇不良？？（ブリブリ感）は、
> ５５００ｒｐｍだったんですがべリアル装着後は
> ６５００ｒｐｍに移動しました？！！
これも以前からちょっと引っかかっていたのですが、チャンバーで絶対的に
パワーバンドの位置が変化した状態で、それに伴ってそのおかしなポイントも
移動したのであれば、単純にエンジンのパワーの谷が出ているのではと
推測出来ますね。
数値的にも仕様を鑑みればその辺に「谷」が出来てもおかしくありませんし
その辺はキャブセットのみで解決するには難しい面もあります。
点火時期変更もしくは、その回転域をクラッチイン～ミートまでの間になる様に
セットしてやれば、意外と「回転上昇の勢い」にて突破することが出来たりしますよ。
と言いますか、スクーターの駆動系をセットする場合、パワーバンド直前に谷が
あるとしても、大抵の場合はパワーバンドより少し前でクラッチイン、完全な
ミートは谷を飛び越えたパワーバンド内になる、といった風にしかなりえないので
無茶苦茶にピーキーなエンジンで無い限り、あまり体感で気付く事も無いんですが(汗
これが出来ていないと、パワーバンド位置に最低限度あわせたクラッチインと
ミートの関係性上手く行っていない、という事にもなります。
ボアアップとかニ種とかのパワーで押し切れる場合ならクラッチインだけかなり
低くても実走行では問題ないというか体感出来ない事も多いですが、49ccのまま
エンジンチューンを行った上、それなりにパワーバンドが高回転にシフトする
社外チャンバーを用いるのであればまず誤魔化しは効かないですから…
発進というのは本当に難しく、半クラが無いとかの阿呆セットとかは論外としても
キャブセットやパワーバンドの用い方にまで影響がある、といった事も覚えて
おかれると宜しいかとも。
> アクセル全開から一気に開度を１/４で固定しても
> 走ってしまうんですが・・・多少ブリブリいっているかな？！
もちろん、これはアクセル開度1/4で全く走れないとかのLVであれば、もはや
セットがどうこうではなくまるで合っていないLVになりますから、走れているウチは
そこまで大幅にはおかしくない、とも言えるんですね。
が、その「多少」がどの位かは分かりませんが、それならばSJはちと濃い目に
なっているのでは、と私は思いますよ。
> これも走ってしまうんですが「パ～～～」ではないですね（アセアセ）
極低速+小開度走行ですが、これも一定音に近くないのであればおかしいです。
古くてノーメンテのスクーターとかだとよく分かりますが、SJ詰まってチョークも
おかしく、エアクリも汚れまくっていたりするととても小開度での走行というのは
スムーズに出来ませんが、ああいったイメージを「駄目なモノ」だと考えて
いけば分かりやすいかと思います。
…これも、2stエンジンなら明確なパワーバンド以下だとばらついて当然、みたいな
意見もあるかと思いますが、パワーバンド以下の回転域だとパワーが出ないのは
当然としても、真っ当に回転音が安定せず吹けもしない、というのは決して
2stだから、という言い訳でくくれるモノでは無かったり。
> 私のはＭＪ６個セット・ＳＪ３個セットの安価品ですね（アセアセ）
うーん、これははっきり私の意見を言いますが、私はノーマルキャブ用の
ジェットだと、車両メーカー純正もしくはケイヒンならケイヒンの純正で
ばら売りされている物しか信用していません。
特にSJだと、MJみたく5番程度のざっとしたチョイスで変化を楽しんでいく
モノではなく、もっと小さい番手刻みでセットしがちになるものですから、
余計にパーツ自体の良し悪しが出てしまうものなんですよ。
あろうことか、ホンダの純正SJだと穴が曲がっているという物を私は
過去に数回見た事があるので、純正でも全幅の信頼は置いていません。
ライブキャブ用とかのSJだと全長も長く、エアブリード穴もシビアに開いて
いるので、社外品の精度なんて「全く」信用していない、と私は考えています。
あ、当然の補足ですが私、PWKとかでも各ジェットは絶対に純正品しか
使いません。
ノーマルレースとかのシビアな場合は当然としても、例外はざっとした
セットでもかまわない、78番を80番にするとかではなく直キャブを試す為に
いきなり120番を入れる、といった場合であれば社外MJセット品でもまあ
構わないといった認識のLVです。
これまたいつもの口ですが、人間がいくら頑張ってシビアな2番3番の変更調整を
行おうと努力しても、モノ自体がそれが「正確に」出来る様になっていないのであれば
いくら手を汚した所で時間の無駄ですからね。
私はそうなるのが一番嫌いですし、もっとはっきり言いますがそんな怪しいジェットを
使っているのではいくらやっても勉強にならないでしょう、と言いきっても良いです。
もっと言えば、シビアに詰めたい、詰めざるを得ない状況なのであれば一番
「精度の要るモノをケチる」のはお話にもならない、とも言えますから…
残念なのは、社外品セットでもそれなりに使えるものであり、誰が使っても
どのロットでも精度が出ている、といった事が定説になっているというのが一番
諸悪の根源であるとも(以下略
> ＭＪ１１０・ＳＪ３５での運用もしてみたんですが
> どうしてもプラグが白く焼けるんですよね・・・
> これはもう乗り方・運用方法に問題があるんでしょうか？？
すでにこのパターンも試されたという事ですが、そこまで真っ白に焼けると
なればキャブセットだけの問題では無い気もしますね。
金ちゃんさんのおっしゃる通り、二次エアの可能性もあるかと思いますし…
> 例えば、無茶な高回転を使用しないで乗るとか
これに関しては、常用はともかく数秒間程度であれば10000rpmを
維持してプラグチョップを行っても焼けが真っ白であるというのはかなり
おかしいLVであり、だからといって9000rpmなら真っ当に維持出来る、と
いったセットにはまずなりえないです。
9000rpmでいけるのならば10000rpmでもちょっとタヌキ色がキツネ色に
近くなったかな、といった感じならば分かりますが、茶色と白、みたいな
極端な差が出てしまうというのはセッティング的にほぼありえないので。
そして、おっしゃる「無茶」というのではですね…
まず、いくら排気量自体を変更して無いとはいえ、エンジンそのものが出せる
パワーというものはかなり上がっている訳ですし、キャブセットがばっちりに
決まったとしても、パワーというか発生する熱量に見合った「冷却」が出来て
いないとプラグはともかくピストンの頭はいつまで経っても真っ当には
焼けないんですよ。
プラグの番手を上げて茶色に焼けた、としても、それはあくまでプラグ周辺の
温度のみが下がっているからこそプラグ自体の温度が下がっているのであり、
燃焼室内、ピストントップが茶色になっているか、といえばそうではない事も
多いです。
プラグはあくまで目安であり、本来はピストントップを覗かないとまず正常な
「焼け」は判断出来ませんし、なおかつエンジン内部がプラグの色以下に
温度が低い焼け色になっている、という事は物理的にありえません。
プラグの焼けというものは、ノーマルエンジンならいざしらず、チューンドであれば
「プラグ自体が焼損しない為の目安を取っている」だけなんですよ。
番手のUPも、「プラグ自体が熱に耐えうるかどうか」を決定するものであり、
燃焼温度が絶対に1番で20℃下がる、と言う事はまず無く、電極周辺の温度のみが
下がっているだけですから誤解無き様にお願いしますね。
極端な話、イ～キさんのエンジンでMJを100番程度にし、プラグが8番で
真っ白な所を、プラグ番手11番の物をぶち込んで全開走行してみるとします。
…これって「プラグ」はともかくピストンとかシリンダーって持つと思いますか？と
いう事ですね。
結局、強制空冷システムがどれだけシリンダーやヘッドを冷やせているか、と
いった部分が限界突破していたらいくらキャブセットで「調子が良く焼けも良い」と
いったセットを施そうとしてもそれは不可能なんですね。
だからこそ混合給油のオイル分で冷ましてやったり、ファンを強化したりといった
対策が必要になってくるんです。
そういった意味合いでの現状が「無茶」になっている可能性の方が大きいかと私は
分析してみました。
そして、静穏スポーツマフラータイプはパワーUPによりエンジン自体の熱が上がる
反面、それを排出しづらいという諸刃の剣なので、熱がこもりやすいです。
これも問題点の一つで、静かで速いというものをこしらえるのが不可能といわれる
ゆえんですね。
ノーマルマフラー仕様だといくら排熱が悪いとはいえ、エンジンそのものは極端な
ボアアップでもしない限りは熱量は知れてますから意外と持つんですよ。
排熱という面に関してはチャンバータイプには絶対に敵わないです。
後、イ～キさんの車両はGダッシュという事ですが、エアシュラウド左側後方部の
処理やセンタープラグ化によるシュラウド処理はある程度きちんと行われて
いますかね？
これは決してバカにしては駄目な点で、多少のチューンであればどこかに穴が
あいていようがすぐにそれでボン、という事にはなりませんが、それなりに
ノーマル冷却では耐えられないLVにまでパワーを出している場合だと、
左側シュラウドのゴムカバーなしとかはかなり危険です。
…他車でも、横型JOG系だとシュラウド左側のエア排出穴はエアクリの裏面も
あわせて通路の一部になっているので、エアクリ取っ払いの全開放だとちと
不味いと思いますし、アドレスV100とかでもシュラウド真横に金属板がちゃんと
付いて通路の意味をなしているので、勝手に取っては冷却効率を下げるだけにしか
なっていないというオチもあるので、この辺を適当にやっていると駄目なのは
当然としてそれでもいけている、というのは大してパワー出てない事の証明にも
なっていると私は考えていますね。
> もしくはエンジンの圧縮を落として運用するとか
これはチャンバー併用であればある程度圧縮比を落とすのはベターですが、
それでも7台中盤程度は維持していても、フルノーマル冷却システムが全く
追い付かないという事は私の経験上ではまず無いです。
現状の仕様に加え、圧縮比が楽勝で8:1を越えているというのであればさすがに
10000rpmでの長時間常用は無理だと言いきれますが、そこまでは行って
いないはずですしね。
…さっきの話とあわせて考えると、ステルスってのはひょっとしてかなり
熱くなっているのではありませんか？
チャンバーそのものの熱のこもり具合にて他が間に合っていない、といった
事もありえますので。
ちなみにオクムラもエンジンをチューンしたら排熱の悪さはかなりきついですよ(笑
これがノーマル風味エンジン以外には合わない、と言われる理由の一つだったり。
> またエアクリで制限をかけて運用するとかの
> 自分の扱い方にリミッターを心掛けるか（笑）
> マシーンにリミッターをかけて安定運用を求めるかしか無いでしょうか？
重ねて申しますが、私がイ～キさんに向けてこしらえた「仕様」であれば、
よほどの無茶をしない限りはそうそうやばくなるモノでは無いはずなのですよ(汗
セットの参考にされたという私のGダッシュでも、オクムラがくっついていて49ccの
パターンであれば、常用が9500rpmで圧縮比8：1とかでしたがそれでも
ピストンぶち抜くといったまでの異常な状態には一度もなりませんでしたし。
実はパワー自体はもっと派手に出しており、安易に真似する人が居ると困るので
明記はしていませんが、実際には排気ポート弦長はボアの75%とかあった上に
掃気ポートもかなり加工していて、スキッシュクリアランスも0.8㎜とかでした。
オイルポンプもぶっ壊れるまでは怪しい中古のまま分離給油でしたよ。
それと、今現在ってヘッドとベースガスケットは何を何枚使われているのかもう一度
お教え頂きたく思います。
何か設定が間違っているのかな、とも思えてしまう状態なので…
>エアクリに穴を追加する前から薄めだったんですよね～
>ステルスのマフラーを投入してからセットが出なくなりました（ナミダ）
次に別件ですが、これは初耳ですよ。
明らかに調子の悪いであろう所をそのままにして、エンジン本体の特性を
激変させるチャンバー交換を行った、というのはちょっと褒められるものでは
ありませんね。
以前にも伺いましたが、エアクリを穴を追加して何か良い事があったのでしょうか？
それも無い上に薄め？になるという症状を抱えたまま、チャンバーを変更して
しまうというのは自殺行為ですよ。
私はてっきり、ノーマルマフラー仕様ではそのエアクリ構成等である程度は
安定させられているものだと信じていました。
これも、ちょっと言葉が厳しいですが2stエンジンの「チャンバー」は4stの
「マフラー」とは全く異なり、そんな安易に交換してどうこうだ、といった物では
ありません。
これは関係無い話ですが私は2stのチャンバーをマフラーって表記されるのは
嫌いだったりするんですよ(笑
理由は上記の通りで、なんか大切なチャンバーというものをマフラーといった
物と混同されている気がする、という事で。
悪く言えば、チャンバーというエンジンにとって一番大切だとも言えるデバイスを
舐めてる様な気がしてならないのです。
…もちろん言葉のアヤでありこんなのはただの妄想のですが、ノーマルマフラーと
いった名称のチャンバーと、社外品のちゃんとした物とではまったくもって
異なるものであり、シビアさというか取り扱いはそんなに簡単な物では無いと
いった事をもう一度認識して頂きたく思います。
あくまで社外品のチャンバーというものは、基本的には「新車のノーマルエンジン」に
取り付けてやれば狙った性能と特性を発揮し、多少何かが狂っていてもそこそこ
運用出来る、といった物にしか過ぎませんのでね。
もっと言葉をきつくすれば、ノーマルマフラー仕様で安定セットを作れないのに
チャンバー仕様で安定セットなど出来るワケがありません。
ちょっと例えが違いますが、ライディングの技術で「ストレートで出来ない動作は
コーナーリング中では絶対に出来ない」というのもあったりします。
ストレートでのブレーキングが上手く出来ない人間だと、コーナリング中での
ブレーキング動作なんて正確に出来るはず無い、というのと同じです。
>エアクリカバーのネジ・・・・一個死んでいますね（アセアセ）
これは死んでいる場所にもよりますが。チェックすべき点はそれよりもホンダ系の
エアクリだとフチの部分が歪みやすく、適当にはめこんでいると簡単に隙間が
空いてしまい、吸気音が変化してしまうLVになる事は散見されるという点です。
ネジ自体はGダッシュエアクリだと数が多いのでそうそう二次エアの原因には
なりづらいですが、フチを折ったままネジを締めているとかの方がよほど
気を遣わねばならないでしょう。
古い物だと結構ありがちですよ。
後、これもはっきり言いますが追加パイプ的な物は今すぐやめた方が良いです。
49cc+エンジンチューン+チャンバー+ライブノーマルキャブ程度でそこまではまず
必要としないですから。
ニ種エンジンで90ccとか100ccある上にキャブが16φ、エアクリも50ccと変わらないと
いう仕様であれば穴追加がメリットになる場合も0ではありませんが、それも
キャブ自体をでかくしてキャブ口径自体が制限となりエアクリでの吸う力は
あまり変わらないんですよ。
どうしても、という事であれば前回のアドバイスの様に、一度直キャブセットを
取ってみてどの位の差が出るのかを認識して下さいな。
おそらくですがMJ120番程度で真っ当に走るが加速感はほとんど変わらない、と
いったオチになると私は踏んでいますよ。
その位のチューン度合いではそこまで「吸う力」は高くないですからね。
穴だけでかくたって吸ってない上にエアクリ形状を狂わせているのでは百害あって
一利無しですし、前述の通りノーマルエアクリでばっちり運用出来ないのに
穴追加仕様を運用出来る訳がありません。
>そうなんですよね～ジェットの精度も不安は有るんですが
>nyanta28さんの報告を見てからはセット安価品は信用できなくなりました（笑）
ならば今のジェットは全て捨ててしまいましょう。
少なくともMJ＆SJであればおおよその番手の見当は付いているのですから、
それの近似値の番手のみを純正品番で注文すれば良いですね。
後、どれでも良いのでライブ用の5段ニードルと初期型THVもあった方が良いです。
FN車のページも書いたと思いますが、ライブキャブってノーマルエンジンに対して
結構シビアに合わせているので、流用等を行う場合は結構気難しいですから
ヘタクソなスイッチアクセル乗りをしないのであればそういったセットパーツは必須です。
と、長くなりましたがちょっとキツめにアドバイスさせて頂きました。
初見の情報もありましたから、正直このままではらちがあかないのではと
思えてしまいましたので…
何かしらの他の原因がある感じも見受けられますが、エアクリ穴やチャンバーは
とりあえず止めて見るのも手だと思いますよ。
人間、そんないっぺんにどれもこれもとセット出来るワケありませんからね。
と、後補足で金ちゃんさんへ。
>ガスケットですが、ヘッドガスケットの追加ではないですか？ヘッドガスケットを追加せず、ベースガスケットを追加すると圧縮比は高くなる様な気もするんですが・・・仮に両方共増やすと低くなりすぎて、安全にはなると思うのですが、気持ち良く走れる状態では無くなってしまう気もします。
これ、腰上の構成を変化させずにベースガスケットを追加すれば圧縮比は落ちますよ。
「全体」が底上げされるという事をイメージしてみて下さいな。
それとこういうのは紙に絵で書いてみるとよく分かりますよ。
>リーダー指定のガスケット組み合わせが何種類かあると思うので、間違った指摘でしたらごめんなさいね(汗
イ～キさんの仕様はヘッドガスケットがGM0の1枚とベースガスケットがGAHの2枚で
圧縮比だけを言うと7.6：1に構成しています。
スキッシュクリアランスもこの時点で1.2㎜と結構遠慮しているので、そこまでやばい
構成では無いのですけれどね～
だからこそ不思議なんですよ(泣
ではでは。
長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした～
|
