ねぎのリーダーさん、有難うございます！！
金ちゃんさん、有難うございます！！
お二人のアドバイスでやるべきことが見えてきました♪
> えっとまずコチラですが、揚げ足取りみたいですみませんが…
>
> スクーターの場合はキャブセットにおいても、低速=低回転で高速=高回転では
> ありませんので誤解無き様に。
>
> 回転上昇が速度と比例する普通のMT車であれば「基本的には」その理屈は
> 成り立ちますがそれもあくまで「基本」であり、実際には「アクセル開度が1/2で
> 高回転まで引っ張る」とか、「エンジン回転が高い状態でアクセル開度を小さく
> する」といった様々な状況があって当然なので、あまりそれにこだわっていては
> キャブセットというのは出来無いんですよ。
>
> 私何度も言ってますが、アクセル開度と速度、エンジン回転数は正比例して
> いる物では無いので、スクーターのキャブセットというのは本当に難しいんですね。
> とにもかくにも、ジェットの担当範囲は「開度」に対応するものである、という点を
> お忘れなき様にお願いしますね。
「開度」ということを失念しておりました（アセアセ）
チャンバー装着によりアクセル開度は、ほぼ１/２以下でのでの運用でした
プラグの電極部の焼け色はＭＪのみが影響していると思っているんですが・・・
これは、間違いなんでしょうか？？
アクセル開度１/２以下での使用の場合、ジェットの影響はＳＪが大部分ですよね？
運用がアクセル開度１/２以下での運用の場合は、プラグの電極の焼け方はＳＪで決まるのでしょうか？
> ふむふむ、それであれば伸びきり後のトップエンドにて10000rpm維持、という
> 状態も分かりますが、さすがにそれを維持したまま安定させようというのは
> 難しいのではと思いますよ。
> これも以前からちょっと引っかかっていたのですが、チャンバーで絶対的に
> パワーバンドの位置が変化した状態で、それに伴ってそのおかしなポイントも
> 移動したのであれば、単純にエンジンのパワーの谷が出ているのではと
> 推測出来ますね。
>
> 数値的にも仕様を鑑みればその辺に「谷」が出来てもおかしくありませんし
> その辺はキャブセットのみで解決するには難しい面もあります。
>
> 点火時期変更もしくは、その回転域をクラッチイン～ミートまでの間になる様に
> セットしてやれば、意外と「回転上昇の勢い」にて突破することが出来たりしますよ。
>
>
> と言いますか、スクーターの駆動系をセットする場合、パワーバンド直前に谷が
> あるとしても、大抵の場合はパワーバンドより少し前でクラッチイン、完全な
> ミートは谷を飛び越えたパワーバンド内になる、といった風にしかなりえないので
> 無茶苦茶にピーキーなエンジンで無い限り、あまり体感で気付く事も無いんですが(汗
>
> これが出来ていないと、パワーバンド位置に最低限度あわせたクラッチインと
> ミートの関係性上手く行っていない、という事にもなります。
>
> ボアアップとかニ種とかのパワーで押し切れる場合ならクラッチインだけかなり
> 低くても実走行では問題ないというか体感出来ない事も多いですが、49ccのまま
> エンジンチューンを行った上、それなりにパワーバンドが高回転にシフトする
> 社外チャンバーを用いるのであればまず誤魔化しは効かないですから…
>
>
> 発進というのは本当に難しく、半クラが無いとかの阿呆セットとかは論外としても
> キャブセットやパワーバンドの用い方にまで影響がある、といった事も覚えて
> おかれると宜しいかとも。
うむうむ～最近はアクセルの開け方でカバーできるようになりました♪
これが「谷」だったのかもしれません（苦笑）
クラッチイン・クラッチミートを上げるのは
もう少し先にトライしてみようと今現在は考えております。
> 極低速+小開度走行ですが、これも一定音に近くないのであればおかしいです。
> 古くてノーメンテのスクーターとかだとよく分かりますが、SJ詰まってチョークも
> おかしく、エアクリも汚れまくっていたりするととても小開度での走行というのは
> スムーズに出来ませんが、ああいったイメージを「駄目なモノ」だと考えて
> いけば分かりやすいかと思います。
>
> …これも、2stエンジンなら明確なパワーバンド以下だとばらついて当然、みたいな
> 意見もあるかと思いますが、パワーバンド以下の回転域だとパワーが出ないのは
> 当然としても、真っ当に回転音が安定せず吹けもしない、というのは決して
> 2stだから、という言い訳でくくれるモノでは無かったり。
まだまだ試していないチェックしていない部分が有るんで
キャブレターの徹底的なメンテ（ゴム類の交換）
エアクリーナーの徹底的な修正・補正
吸気経路の二次エアのチェック等々、再チェックを試みます！！
> 極端な話、イ～キさんのエンジンでMJを100番程度にし、プラグが8番で
> 真っ白な所を、プラグ番手11番の物をぶち込んで全開走行してみるとします。
> …これって「プラグ」はともかくピストンとかシリンダーって持つと思いますか？と
> いう事ですね。
プラグ番手で変更での焼け色のチェックではダメなんですね！！
先ずはジェット類をちゃんと決めてからプラグを決めるべきなんですね！！
> 後、イ～キさんの車両はGダッシュという事ですが、エアシュラウド左側後方部の
> 処理やセンタープラグ化によるシュラウド処理はある程度きちんと行われて
> いますかね？
>
> これは決してバカにしては駄目な点で、多少のチューンであればどこかに穴が
> あいていようがすぐにそれでボン、という事にはなりませんが、それなりに
> ノーマル冷却では耐えられないLVにまでパワーを出している場合だと、
> 左側シュラウドのゴムカバーなしとかはかなり危険です。
問題は、これですね（タキアセ）
センタープラグ化によるシェラウドの加工は
間違いないと自負しておりますが・・・
左側シェラウドの後方部、大解放しております
ＡＦ２７のカバー付の品は手元にあるんですが
Ｇダッシュにはポンでは装着できず
カバーを切るかエアクリを切るかで躊躇しておりました
今週末のバイク弄りは、シェラウドの交換がメインに成りそうです
> これはチャンバー併用であればある程度圧縮比を落とすのはベターですが、
> それでも7台中盤程度は維持していても、フルノーマル冷却システムが全く
> 追い付かないという事は私の経験上ではまず無いです。
>
> 現状の仕様に加え、圧縮比が楽勝で8:1を越えているというのであればさすがに
> 10000rpmでの長時間常用は無理だと言いきれますが、そこまでは行って
> いないはずですしね。
>
> …さっきの話とあわせて考えると、ステルスってのはひょっとしてかなり
> 熱くなっているのではありませんか？
>
> チャンバーそのものの熱のこもり具合にて他が間に合っていない、といった
> 事もありえますので。
> ちなみにオクムラもエンジンをチューンしたら排熱の悪さはかなりきついですよ(笑
> これがノーマル風味エンジン以外には合わない、と言われる理由の一つだったり。
ステルスの熱さですか・・・
Ｇ´純正マフラーの時も今現在のステルスでの運用でも
走行後に、エンジンを止めた状態で素手で
マフラー・リヤホイール中央部・駆動カバーの温度チェックは
欠かさないんですが、そこまでは熱くないとおもいます！？
> 重ねて申しますが、私がイ～キさんに向けてこしらえた「仕様」であれば、
> よほどの無茶をしない限りはそうそうやばくなるモノでは無いはずなのですよ(汗
>
> セットの参考にされたという私のGダッシュでも、オクムラがくっついていて49ccの
> パターンであれば、常用が9500rpmで圧縮比8：1とかでしたがそれでも
> ピストンぶち抜くといったまでの異常な状態には一度もなりませんでしたし。
>
> 実はパワー自体はもっと派手に出しており、安易に真似する人が居ると困るので
> 明記はしていませんが、実際には排気ポート弦長はボアの75%とかあった上に
> 掃気ポートもかなり加工していて、スキッシュクリアランスも0.8㎜とかでした。
> オイルポンプもぶっ壊れるまでは怪しい中古のまま分離給油でしたよ。
>
> それと、今現在ってヘッドとベースガスケットは何を何枚使われているのかもう一度
> お教え頂きたく思います。
> 何か設定が間違っているのかな、とも思えてしまう状態なので…
リーダーさんの街乗りＧダッシュの秘密を垣間見た気がします♪（笑）
一回目のピストン破損時は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1でした
その後は、今現在でもベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1ですね。
> 次に別件ですが、これは初耳ですよ。
> 明らかに調子の悪いであろう所をそのままにして、エンジン本体の特性を
> 激変させるチャンバー交換を行った、というのはちょっと褒められるものでは
> ありませんね。
すみません、書き方が悪かったですね（アセアセ）
ステルスを装着するまでは、プラグもタヌキ色だったんです
画像版にも写真を載せた安いプラグの画像がそれです（笑）
そしてステルス装着後も焼け色は茶色だったんですが
夏場にチェックして画像版に載せた時、リーダーさんのご指摘されましたが
「薄いというより熱が高い」赤茶色の焼け色でした
そして怖くなりＭＪを上げて走行中に二回目のピストン破損（ナミダ）
そこでピストン及びプラグを新品に替えたんですが
そこからプラグの焼けが白っぽいグレーになりました
>
> 以前にも伺いましたが、エアクリを穴を追加して何か良い事があったのでしょうか？
> それも無い上に薄め？になるという症状を抱えたまま、チャンバーを変更して
> しまうというのは自殺行為ですよ。
> 私はてっきり、ノーマルマフラー仕様ではそのエアクリ構成等である程度は
> 安定させられているものだと信じていました。
>
>
> これも、ちょっと言葉が厳しいですが2stエンジンの「チャンバー」は4stの
> 「マフラー」とは全く異なり、そんな安易に交換してどうこうだ、といった物では
> ありません。
>
> これは関係無い話ですが私は2stのチャンバーをマフラーって表記されるのは
> 嫌いだったりするんですよ(笑
> 理由は上記の通りで、なんか大切なチャンバーというものをマフラーといった
> 物と混同されている気がする、という事で。
>
> 悪く言えば、チャンバーというエンジンにとって一番大切だとも言えるデバイスを
> 舐めてる様な気がしてならないのです。
>
>
> …もちろん言葉のアヤでありこんなのはただの妄想のですが、ノーマルマフラーと
> いった名称のチャンバーと、社外品のちゃんとした物とではまったくもって
> 異なるものであり、シビアさというか取り扱いはそんなに簡単な物では無いと
> いった事をもう一度認識して頂きたく思います。
>
> あくまで社外品のチャンバーというものは、基本的には「新車のノーマルエンジン」に
> 取り付けてやれば狙った性能と特性を発揮し、多少何かが狂っていてもそこそこ
> 運用出来る、といった物にしか過ぎませんのでね。
>
> もっと言葉をきつくすれば、ノーマルマフラー仕様で安定セットを作れないのに
> チャンバー仕様で安定セットなど出来るワケがありません。
>
エアクリーナーの穴の追加は、まったくもって効果はありませんでしたね
プラグの焼けを正常に戻すうえでの模索だったんですがまったくの見当違いでした（苦笑）
シェラウド交換加工に伴いエアクリの全部内側の出っ張りを切り飛ばす予定なので
合わせて穴を塞ぐ加工もしようかと思っております！！
マフラーとチャンバーの違いというか定義というか
未だ私には判らない部分ですね～（アセアセ）
チャンバーとサイレンサーを繋いで（ジョイント）使用するものはチャンバーだと思っていまして
チャンバーとサイレンサーが一体化していて一枚の板で包まれているモノがマフラーだと思っていたんですが
調べてみましたが呼称がマフラーと呼ばれる品の定義も様々なんですね～う～む・・・難しい（笑）
> >エアクリカバーのネジ・・・・一個死んでいますね（アセアセ）
>
> これは死んでいる場所にもよりますが。チェックすべき点はそれよりもホンダ系の
> エアクリだとフチの部分が歪みやすく、適当にはめこんでいると簡単に隙間が
> 空いてしまい、吸気音が変化してしまうLVになる事は散見されるという点です。
>
> ネジ自体はGダッシュエアクリだと数が多いのでそうそう二次エアの原因には
> なりづらいですが、フチを折ったままネジを締めているとかの方がよほど
> 気を遣わねばならないでしょう。
> 古い物だと結構ありがちですよ。
>
>
> 後、これもはっきり言いますが追加パイプ的な物は今すぐやめた方が良いです。
> 49cc+エンジンチューン+チャンバー+ライブノーマルキャブ程度でそこまではまず
> 必要としないですから。
> ならば今のジェットは全て捨ててしまいましょう。
> 少なくともMJ＆SJであればおおよその番手の見当は付いているのですから、
> それの近似値の番手のみを純正品番で注文すれば良いですね。
>
> 後、どれでも良いのでライブ用の5段ニードルと初期型THVもあった方が良いです。
> FN車のページも書いたと思いますが、ライブキャブってノーマルエンジンに対して
> 結構シビアに合わせているので、流用等を行う場合は結構気難しいですから
> ヘタクソなスイッチアクセル乗りをしないのであればそういったセットパーツは必須です。
> 何かしらの他の原因がある感じも見受けられますが、エアクリ穴やチャンバーは
> とりあえず止めて見るのも手だと思いますよ。
> 人間、そんないっぺんにどれもこれもとセット出来るワケありませんからね。
>
>
>
> と、後補足で金ちゃんさんへ。
>
> >ガスケットですが、ヘッドガスケットの追加ではないですか？ヘッドガスケットを追加せず、ベースガスケットを追加すると圧縮比は高くなる様な気もするんですが・・・仮に両方共増やすと低くなりすぎて、安全にはなると思うのですが、気持ち良く走れる状態では無くなってしまう気もします。
>
> これ、腰上の構成を変化させずにベースガスケットを追加すれば圧縮比は落ちますよ。
> 「全体」が底上げされるという事をイメージしてみて下さいな。
> それとこういうのは紙に絵で書いてみるとよく分かりますよ。
>
>
> >リーダー指定のガスケット組み合わせが何種類かあると思うので、間違った指摘でしたらごめんなさいね(汗
>
> イ～キさんの仕様はヘッドガスケットがGM0の1枚とベースガスケットがGAHの2枚で
> 圧縮比だけを言うと7.6：1に構成しています。
>
> スキッシュクリアランスもこの時点で1.2㎜と結構遠慮しているので、そこまでやばい
> 構成では無いのですけれどね～
> だからこそ不思議なんですよ(泣
やるべきことが見えてきました♪
・シェラウドの解放部の加工または交換
・エアクリーナーの修正加工
その後、キャブセットに伴い
・ジェット類の純正品を入手
・5段ニードルと初期型THV入手
ちなみに今現在の私の仕様でベースガスケットを0.5ｍｍｘ3（1.5ｍｍ）に
した場合は、圧縮比が落ちるのは理解できるんですが
圧縮比を落とす場合の手法としては、ヘッドガスケットを厚くして
圧縮比を落とす場合は、ガスケットを重ねてよりも
極力一枚モノのガスケットを使用した方が良いんですよね？
例えばガスケットを三枚重ねるとしたらなんだか真ん中が弱くなりそうな気がするので？！（笑）
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