イ～キさん毎度でございます～
さてさて今回もいつものパターンで。
> プラグの電極部の焼け色はＭＪのみが影響していると思っているんですが・・・
> これは、間違いなんでしょうか？？
まず、これは間違いではありませんね。
電極周辺+ガイシ周りはアクセル高開度の焼けを判断する基準には
なりますが、そればかりに囚われてはいけないです。
> アクセル開度１/２以下での使用の場合、ジェットの影響はＳＪが大部分ですよね？
いや、1/2も開けると担当範囲はSJだけではありません。
JNは当然のごとく、THVも絡んできますしMJの大小もある程度は
オーバーラップしてきますよ。
ほぼSJ「のみ」であれば1/8～1/4程度になります。
> 運用がアクセル開度１/２以下での運用の場合は、プラグの電極の焼け方はＳＪで決まるのでしょうか？
仮にSJが濃い目だとプラグ外周部分が黒くなったり湿ったりしますが、
街乗りであればその辺は多少カーボンが付いて黒いのが普通でして、
アイドリングを一切しないとかでない限りは各部が全てキッチリ焼けると
いった事はありえないですね。
確かにプラグ外周部分の焼けはSJの影響は大きいですが、だからといって
電極部分が焼けすぎるのであればそちらはSJの影響は少ないです。
少なくとも、電極やガイシ周辺をSJのみで焼くというのは不可能だと私は
思いますよ。
仮にSJ以外は合っていて、回転がばらつくほどSJだけ異常に濃いといった
状態であれば、高回転時にアクセルを少しだけ開けて走行してみたり、
停止前に小開度でエンジン回転を維持したりすれば、プラグ外周は明確に
黒いというか濡れていてもおかしくないです。
その反面、電極部とガイシ部分はちゃんと焼けている、といった具合に
なりますね。
(あまりにSJがでかいと電極とガイシも良好な状態よりはわずかに濃い目の
焼け色にはなりますが、ほぼ誤差の範囲です)
> うむうむ～最近はアクセルの開け方でカバーできるようになりました♪
> これが「谷」だったのかもしれません（苦笑）
> クラッチイン・クラッチミートを上げるのは
> もう少し先にトライしてみようと今現在は考えております。
谷にはまらない様に開け方でカバーするのももちろん良い事なのですが、
下から上までキャブセットを詰めようとすれば、先にクラッチイン＆ミートを
ある程度上げてやった方が分かりやすいですよ。
と言いますか、駆動系にてエンジンを美味しく使える状態になっていないと
右手の動きにエンジン回転数を比例させる事も難しくなって来るので、
あまりにクラッチイン＆ミートがベストより外れすぎているとキャブセットも
出来なくなってしまいますよ(汗
> プラグ番手で変更での焼け色のチェックではダメなんですね！！
> 先ずはジェット類をちゃんと決めてからプラグを決めるべきなんですね！！
そうですね。とりあえず8番程度を入れておけばよほどの事が無い限りは
プラグは焼損しないので、8番だからといって何をやっても真っ白にしか
ならないとなればそれはプラグ番手ではなく他がおかしい、という事にも
なりえますんで。
> 問題は、これですね（タキアセ）
> センタープラグ化によるシェラウドの加工は
> 間違いないと自負しておりますが・・・
> 左側シェラウドの後方部、大解放しております
シュラウドですが…ココは問題ありそうですね(汗
プラグの部分は修正されているのであれば隙間も小さいでしょうし、そこまで
やばくなる事は無いのですが、左側後方のゴム幕の部分は不味いですよ。
右から吸って左から吐く、といったスクーターの強制空冷システムの場合、
風が回りづらいシリンダーの「左側」は右側に比べて極端にフィンが大きいと
いう形状はご存知だと思いますが、これも「シリンダー左側」には風が
回りづらく冷却がされにくいという証明にもなっていますからね。
仮に、極端な正圧が起こる様な超強力なファンが装着されていると仮定すれば、
フィンなんて左右同じ大きさで良いはずですから。
自然空冷車みたいに、真っ直ぐ正面からエアを当てるのであれば左右対称に
近いですが、一番エアの回りづらい「左側後方」はシュラウドがちゃんとしていても
結構冷やされづらいんですよ。
焼き付き、抱き付きの類のシリンダーやピストンを見ると、大抵の場合は
「右半分」よりも「左半分」の方がダメージはでかいですしね。
…G´特有と言いますか、元々のゴム幕はかなりの面積をカバーしているので
あれがないとかなり不味い、という事は断言させて頂きますね(汗
> ＡＦ２７のカバー付の品は手元にあるんですが
> Ｇダッシュにはポンでは装着できず
> カバーを切るかエアクリを切るかで躊躇しておりました
> 今週末のバイク弄りは、シェラウドの交換がメインに成りそうです
Dio用シュラウドだとタイプにもよりますが左後ろの出っ張り部分が結構
干渉する場合もあるかと思います。
が、あれはあくまで「Dio系のマニとキャブ位置に温風を送る整流板」なので、
パーツ流用の場合は無くても良いんですよ(笑
出口穴だけが丁度良い大きさに開いていれば良いだけであり、キャブ自体は
AF18系はシリンダーの真横にありますからそうそうアイシング状態になったりは
しないものですね。
> ステルスの熱さですか・・・
> Ｇ´純正マフラーの時も今現在のステルスでの運用でも
> 走行後に、エンジンを止めた状態で素手で
> マフラー・リヤホイール中央部・駆動カバーの温度チェックは
> 欠かさないんですが、そこまでは熱くないとおもいます！？
ステルス自体はさほどノーマルマフラーと変わらない温度、となれば
そこまで排熱が悪いという物では無さそうですね。
となれば…やはりシリンダー＆ヘッドでの冷却不足、といった方向性しか
残りません(汗
>今現在は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.5ｍｍｘ1です！！
これだと標準仕様の圧縮比7.6：1になっているはずで、やばい領域では無いです。
…ノーマルに毛が生えた位まで落としても良いとは思いますが、ヘッドガスケットを
ライブ用を1枚追加すれば7.2：1程度にはなりますね。
> すみません、書き方が悪かったですね（アセアセ）
> ステルスを装着するまでは、プラグもタヌキ色だったんです
> 画像版にも写真を載せた安いプラグの画像がそれです（笑）
おっと、これは失礼しました(汗
いつぞやの画像板の写真、あれがステルス前の状態だったのですね。
> そしてステルス装着後も焼け色は茶色だったんですが
> 夏場にチェックして画像版に載せた時、リーダーさんのご指摘されましたが
> 「薄いというより熱が高い」赤茶色の焼け色でした
あれであればA/F比自体は許容範囲内でして、保険的にもうちょっと
タヌキ色っぽい方が良いかなと思いましたんで…
> そして怖くなりＭＪを上げて走行中に二回目のピストン破損（ナミダ）
> そこでピストン及びプラグを新品に替えたんですが
> そこからプラグの焼けが白っぽいグレーになりました
この辺から辻褄が合わなくなって来ているんですよね。
ストリート用途のチャンバーを使った位でそこまでジェット番手に変化が
起きる事自体がおかしく、焼け自体が一応茶色であった物が一気に
ピストンがぶっ壊れるまで真っ白に、という事はまずありえないんですよ。
ピストン交換の折に作業ミスがあり、二次エア吸いまくっているとすれば
アクセル開けても明らかにもさっとした感覚が生まれますし、さすがに
体感出来ない事は無いと思いますし、元々ギリギリの冷却具合で
あったのでは、としか分析出来ないですね…
> エアクリーナーの穴の追加は、まったくもって効果はありませんでしたね
> プラグの焼けを正常に戻すうえでの模索だったんですがまったくの見当違いでした（苦笑）
> シェラウド交換加工に伴いエアクリの全部内側の出っ張りを切り飛ばす予定なので
> 合わせて穴を塞ぐ加工もしようかと思っております！！
エアクリ穴は効果が無かったという事で、とりあえず塞いでおいた方が良いですね。
で、エアクリ内側の出っ張りを切り飛ばすというのも止めた方が良いのでは。
…ものすごくぶっちゃけますとですね、現状の仕様でやっても不整合が起こりやすく
なるだけで良い方向には向かないですよ。
これ、ノーマルのエアクリってかなり良く出来てて、ちょっとやそっと加工した程度では
その能力を上回る事って難しいんです。
前回と重複しますが、どうしてもエアクリ周辺での効率UPを狙いたいのであれば、
まずは直キャブセットを取ってみて、それでどの位の変化があるのかを認識するのが
一番最初の手段ですよ。
それで明らかに効果があるのであればエアクリ加工もやって損にはならないかと
推測出来ますが…
私はかねてから疑問に思いますが、雑誌で出ている様な追加ダクトとか高効率化の
エアクリーナーってのは、元々吸入負圧がそれなりにでかく、なおかつノーマルの
エアクリがかなり制限されているといった車種、エンジンだからこそ効果があるのであり、
小排気量でなおかつエアクリも別にそこまで物足らない訳では無い車両に対し
ちまちまやってもはっきり言って無意味に近いです。
原付一種のノーマル風車両にうんこみたいなパワーフィルターくっつけたとして
ノーマルよりパワー出ますか？というのと同義ですよ。
私はあんなもんはノーマルエアクリより吸入効率が悪くうるさいだけのゴミだとしか
分析してませんしね(笑
キャブの真正面にわざわざ蓋をしているだけの意味不明パーツですよ。
この辺はですね、一度自分で加工したりこしらえた物ってのはどうしても愛着や
達成感がある部分もあり、駄目そうだと分かっていてもなかなか外す勇気って
持てない物なんですよ。それは私もよく分かります(泣
が、せめて「後回し」にするという事はやらないと、いつまで経っても問題解決の
糸口が掴めないのがチューニングですから、じっくりご一考頂きたく思いますよ。
> マフラーとチャンバーの違いというか定義というか
> 未だ私には判らない部分ですね～（アセアセ）
> チャンバーとサイレンサーを繋いで（ジョイント）使用するものはチャンバーだと思っていまして
> チャンバーとサイレンサーが一体化していて一枚の板で包まれているモノがマフラーだと思っていたんですが
> 調べてみましたが呼称がマフラーと呼ばれる品の定義も様々なんですね～う～む・・・難しい（笑）
これはエンジン構造の本とかを読まれる事をお奨めしたいですね。
2stエンジンだと排気管部分の名称が「マフラー」と呼ばれる事があるだけであって、
本来は「マフラー」は4stの排気管を指します。
2stエンジンの場合、外見が丸っこくてもサイレンサーが見えなくても、絶対に
内部は膨張室を設けた「エキスパンションチャンバー」になっており、これを
4st排気管の筒と一緒にしてはいけない、という事なんですね。
スポーツマフラー、という物もありますが、アレも中身はチャンバーが入っていますし
スポーチチャンバーとでも呼べば良いのに、個人的には昔から思ってます(笑
ちなみに、2stエンジンのチャンバー無しとかだと全く吹けない上にまともに
走れないという症状になるので是非お試し下さ(以下略
> ちなみに今現在の私の仕様でベースガスケットを0.5ｍｍｘ3（1.5ｍｍ）に
> した場合は、圧縮比が落ちるのは理解できるんですが
> 圧縮比を落とす場合の手法としては、ヘッドガスケットを厚くして
> 圧縮比を落とす場合は、ガスケットを重ねてよりも
> 極力一枚モノのガスケットを使用した方が良いんですよね？
> 例えばガスケットを三枚重ねるとしたらなんだか真ん中が弱くなりそうな気がするので？！（笑）
最後にこちらですが、おっしゃる通り可能であれば一枚モノを使った方が
色々な面で安心出来ます。
重ねる場合は2枚を上限としたいですし、3枚でも行けない事はないですが
その場合は材質的に硬いステンレス製等は止めた方が良いですね。
アルミ+ステンとか、アルミ+銅とかならば両者共に馴染みますがステンの場合
数枚で重ねると馴染み辛いので私はあまり好きではありません。
が、そこまで行くとなるともう調整の域は超えていますし、ライブ用の0.2㎜ステンを
用いた上でヘッドを作り直す、といった方向性になってきますよ。
ヘッドガスケットでも微調整は出来ますが、それはあくまで圧縮比「のみ」を
変更するといったざっとしたテストの様な物で、いくらでも調整変更が効くと
いった物では無い上、ヘッド周りは圧縮比のみで特性が決まる様な簡単な
モノではありませんから、調整も程ほどにされておいた方が宜しいかと思います。
ではでは。
すでにいくらかは実行されているかもしれませんが、問題解決に向けて
頑張って下さいませ～
管理人でした。
|
