ともっちさん毎度でございます〜
さて、ギヤボックスカバーのベアリングの残骸は無事取り除けた
みたいですね。
何はともあれ良かったですよ〜
で、ベアリングなんですが、これはもっちーさんのご意見でほとんど
解決してますので補足なんかをば。
まずDUだと片面シール接触タイプなので、ホイールの軸ならば両面DDUを
使っても問題ないでしょう。
ギヤオイルそのものはベアリングのさらに内側にあるシールで密封されて
いますし、ブレーキダスト等からの防護の為にあるものなので。
そういえばホンダ系はここって両側シールタイプですね。
ホンダは万一オイルシールが破損した時の為に、ベアリングとオイルシールの
間に、ケースの外へ向かってオイルが逃げる為の抜き穴がありますが。
ギヤオイルがブレーキ側へ行かない様にする対策になってます。
それがベアリングとオイルシールの間に位置するので、万が一の時に漏れた
オイルがベアリング側に回る可能性を考えての元々両側シール仕様な訳だったり
する…と私は勝手に分析していますね。
まさか無いとは思いますが、ホイール軸部分のオイルシールが劣化してきて
オイルがブレーキ側ににじむ様になった場合、ベアリングに対しては一枚の
シールで防げますからJOGで両面シールベアリングでも多少はメリットが
あるのでは、とも思います(笑
次にクリアランスですが、これは基本的に、と言いますか応用的にも
クリアランス指定がある所をヘタに勝手に変えると痛い目を見ますよ。
ギヤ関係だとC3とかC4の指定になっていますが、クラッチの軸部分なんかは
JOG系の場合、かなり遊びもガタもある事が大前提の設計なので、
パーツリストでは3YKの初期型なんかそこはC4指定だったりしますし。
さすがにクランクベアリングにCMやCNは自殺行為ですが、このクラッチの
軸とかでも、私昔にJOGでCMでなおかつ高精度、悪く言えばギチギチの
物を入れたことがあるんですが、すぐに異音が出て駄目になりました(笑
なので、まだクリアランスを大きくする方向ならばマシな面もあり、元々が
C3指定をC4にする、とかならメリットが出る場合も多いですが逆は
絶対に駄目で、構造の基本すら無視した手法になりますんで私からは
お奨めは出来ないです。
クリアランスが狭ければかっちりしてロス無く回りそうに見えますが、実際の
負荷や熱が掛かった時の余裕とか、クランクケースやファイナルギヤの様な
縦割り分割形式で、軸の末端同士が完璧に同じ所には居ない、といった
仕組みも鑑みてやらねばいけませんね。
こういうのはあまりにギチギチだと熱が入ったり、ちょっと組み方がズレただけで
ぎゅうぎゅうになって回らなくなるんですよ…
ちなみにクランクベアリングも、組み方マズったりしても熱が入ってきた時に
回転が渋くなり、ノーマルエンジンだとタレの様なもっさり感が出る場合も
あったりしますんで。
これが仮に、隙間の余裕の無いベアリングだと洒落にならない事になります。
その位、指定のベアリングのクリアランスってのは大切、という事ですね。
>また、Ｃ3規格指定でない場合、末尾ＣＭ品番を使用しても問題ありませんでしょうか？
最後にコチラですが、末尾でクリアランス指定が無い場合は基本的に
CNだと解釈して良いでしょう。
純正で末尾の品番が無い場合だと、ギヤボックス内であれば
あくまでベアリングを「振った感じ」ではCMよりはちょっとだけ
クリアランスが広いのでは？とも感じるので多分合ってます(汗
不安であれば、その辺の物のみは純正で都合しておくのも良いでしょうね。
私もクリアランス表記なしのベアリングに同等の表記なしCNを使う事は
ありますが、特にそれで問題が出た事は今のところは無いですよ。
CMというのはモーター用とかで、軸ブレやガタに対して厳しい所用で、
なおかつ高負荷や高圧、高熱が掛かる所では使いませんし、ギヤ周辺の
ベアリング自体を圧入する様な方式ではまず用途的にありえないかとも。
後、ご存知とは思いますがベアリング隙間の一覧です。
狭い← C1→C2=CM→CN(表記なし・標準)→C3→C4→C5 →広い
…C1とかC5なんて現物見た事ありませんが(笑
ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜
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