ねぎのリーダー様、お世話になります～
ご無沙汰しておりました(汗
早速のご回答ありがとうございます。
>現在組まれているフルノーマルリフレッシュエンジンに対しての混合比、という事ですが、
>これは基本的に、ノーマル7000rpm程度変速エンジンのオイル燃費としては、おおむね
>40：1程度になっているのが基準だとお考え下さいな。
>とはいえ、これは分離給油においてのガス：オイルの比率なので、混合給油での
>フルノーマル運用であれば、40：1よりは薄めでも特に問題があるLVでは無いでしょう。
なるほどです、ロドヘムさんも仰っておられるように40：1からはじめて
不具合がなければオイルを絞る方向性と言う事でやってみます。
>60：1でもいけない事はありませんが、ストリート運用であればわざわざリスクを高める
>道理も無いので、混合比的には50：1程度を上限値、としておくと宜しいかとも。
>(とはいえお奨めは出来ませんが…)
ある意味今回のノーマルエンジンは実験用と言っても過言ではありませんので
場合によってはリーダーの限界混合比実験をなぞるように体験して見たい気も
して来ますね(笑
フルノーマル運用での混合比について良く理解出来ました。
>次に純正新品のピストン&シリンダーですが、これまたじっくり寸法を計測されたのですね。
>…なかなかノーマル品でこれを行う方も珍しいとは思いますが、ある意味私としても
>他人様のノーマル計測というモノは興味があったりするのは秘密で(以下略
ノーマルですし計測はスルーしてしまおうかとも思ったのですが、「ノーマル構成を知る」
と言う意味合いにおいて、ここをスルーしてしまっては意味が無いだろうと思い直し計測
に踏み切りました。
答え合わせと銘打ちましたが、経験豊富なリーダーが基準とされているノーマル構成の
値に興味があったと言うのは秘密で(笑
>ピストンは「Aピストン」にて39.955㎜という事ですが…これ、ホンダの純正指定での
>識別寸法だと、サービスマニュアルの数値の様にきちんと5/1000位の公差があって
>しっかりしている、という物では無い、というのが私の印象だったり(汗
サービスマニュアルですと1000分台まで表記されておりますが、私の計測自体も
温度管理やマイクロのあて具合等、甘い所もありますので、何回かの計測平均で
100分台をしっかり見極める事に徹した方が良さそうですね。
>これは別に純正の選別をアテに出来ないと言う訳ではありませんが、実測ですと
>Aピストンでももうちょっとちっこいのがあったデータもありますし、そもそも品番で
>Aピストン「以外」を発注しても識別マークAの物が入っていた、なんてたまには
>ありましたからねえ…
>なので、こればかりは実測「も」併用するのが一番正しい手法ですし、社外品の
>ピストン等ではありませんが、結局は純正品においても自分で確認を行ってみると
>いった方向性はやって損にはならない、とは言えますんで。
そうですか、Aピストンでももう少し小さいのがありましたか(驚
選別発注が出来ないとなれば、後は運次第・・・ではなく・・・一応どの組み合わせが来ても
大丈夫な様にはなっている様ですが、実測も併用して見極めるしかないですね。
まぁ私の様にレース使用で無ければそこまでシビアに見る必要も無いのでしょうが(笑
>そしてシリンダーですが、こちらは識別マークはガスケット接触面に刻印がある
>はずなのですが、そこがサンダーで削られているとなるとちょっと問題ですよ(汗
>おそらくは元々A刻印の無い物であったのでは？と分析してみます。
おっと識別マークはガスケット接触面でしたか、サンダー痕は排気出口通路の外側と
思い込んでいたので、ガスケット接触面は無事です(汗
ですのでリーダーの分析通り刻印無しのシリンダーと言う事になります。
>内径的には40.001φで揃っていた、という事ですが、純正品ですからそれであって
>当然です、とは言えてしまうのもミソです(笑
>むしろ、その程度の精度が出ていない純正品なんてメーカー側が許すはずが
>ありませんし、実際の寸法的な差異はともかくとしても、上から下まで寸法差が
>無いという点、これも「精度」の一環を担っていますね。
>これもメーカー側が提唱している「差」というモノはわずか5/1000の公差ですから、
>これを計測値で反映させるとなれば結構難しいという事は否定出来ません。
そうですね～今回のシリンダー内径も40.001φと言う結果でしたが、そのシリンダーは
刻印無しのシリンダーでしたので、計測に不備があったと言う点も否定出来ません。
>とはいえ、内燃機関にて1000分台の差、なんてのははっきり言って必要ないLVで、
>そこまで気にしてもしょうがないとも言えたりしますよ。
なるほどです、見極めるべき点を見失わないように気を付けます。
シリンダーはともかく、モリブデンなどをコーティングしたピストンですと
1000分台となればそのコーティングの剥がれ自体で寸法が変わってしまいそうですものね。
>なので、識別マーク自体はホンダがちゃんと設定はしているものであり、基本的には
>AシリンダーにはAピストンという組み合わせを行わなければなりませんし、他の
>組み合わせでも同様になります。
>仮にAピストンとシリンダーの組み合わせだと、公差を加味してもピストンクリアランスは
>4/100～5/100の範囲に収まる様に設定されていて、これはA以外のセットでも同じです。
>刻印なしのセットでもその公差を含めたピストンクリアランスは同等になる様に
>設定されていて、数パターンのセットがある車種の場合、それぞれの組み合わせで
>設定されているピストンクリアランスが、その車種の「規定値」になるんですよ。
やはり識別マーク同士の組み合わせとなりますか・・・
今回はAピストンと刻印無しシリンダーの組み合わせとなりますが、
それでも確かに5/100になりますので特に問題は無いと言うことで(笑
>このあたりは実測を行わずとも、サービスマニュアルの参照値を分析すれば
>その車種に対し、ノーマルエンジン構成であればいくつのピストンクリアランスを
>メーカーが設定しているのか、を読み取る事が可能です。
>ちなみに当然の余談ですが…こういう点を分析していないと仮に社外品を
>精密ホーニングに出すとしても、いくつにすれば良いかの見当すら付かないと
>言うのは言うまでもありません(笑
ありがとうございます。私の計測目的のひとつに、加工をして頂く方やショップさん
としっかり打ち合わせを行えるようにしておきたいと言う物がありますが
まさにリーダーが仰る通りサービスマニュアルの参照値等から何を読み取らねばならないのか
計測精度も含めて素人なりではありますが更に精進します。
>とはいえ、事実上Aセットかそれ以外か、しか判断のしようがないのが現実なので、
>これは自分で測ってみて、数値的な整合性を上げてやるのがいっちばんベターでは
>あるんですよ。
>純正品もそこまでの分析LVになればメーカーの提示値を鵜呑みには出来ないとも
>言えますし、エンジン腰上なのですから、自分でピストンクリアランスを確認したとしても
>なんらおかしい事ではありませんしね。
こうしてあらためて考えると、FNレースのレギュレーション範囲でできるだけ有利な
パーツチョイスを行うと言うのは、計測のみならず投資の面でも気が遠くなる世界ですね～
狙ったサイズのモノを発注出来ないとなれば、それこそ博打みたいな面もありますし・・・
>現実問題として、「フルノーマルエンジンを新規に組む」のであれば、よほどの事が無い
>限り、トラブルに繋がる事は無いに等しい、と断言しても良いでしょう。
>ピストンクリアランスが4/100だともう1/100程度は欲しいかな、といった気はしますが、
>常用回転域変更とチューンが一切無い仕様なのであれば、ちょっと使ってみてその内
>ピストンが減ってくればもうピストンクリアランスって変わりますから、そこまで気にする
>LVではない、とは言えますね。
>これは言葉が悪いですが、良い意味で「たかがノーマル」と捉えても良いですし、
>ボアアップキットみたいな物の調整ほどはシビアではない、と割り切っても良いです。
これをお聞きして少し安心出来ました(笑
自分で計測して実態を掴んでおくのは必要ですが、フルノーマルエンジンの通常用途であれば
あまり細かくなりすぎると大局を見失う事もあると言う事になりますか。
これは自分に都合良くと言う事ではなくて、状況により脳内回路を切り換えねばならないですね。
>排気ポート開き始めの位置ですが、GBLシリンダーの場合は平均的に見て
>24～24.5㎜程度に収まっているのでおかしい点はありませんね。
>FN用途だとこれが高い物を選ぶ傾向にある、というのは(以下略
やはりFN用途ですとなるべくハイポートのシリンダーをチョイスされますか
気が遠くなります(笑
24～24.5㎜程度と言う事で安心しました。
>シリンダーハイトは58.5㎜、これも多少の誤差はありますがそのあたりがGBLにて
>私も平均値としている数値なのでそれでOKでしょう。
>なお、肩落ち0.2㎜というモノはヘッド&ヘッドガスケット以外をシリンダーに仮組みして
>実際に計測してみる事も行っておけばより安心感が高まります。
シリンダーハイトはどこからどこまで？と言うのもありましたが、色々計測していて
自力で見つけ出す事が出来ました。これも58.3mm～58.5mmと言うリーダーの情報が
あったので発見出来ました。ありがとうございます。
肩落ち値は組み込みの際、実測しておきたいと思います。
>これは純正品だと差異は無いのでOKです。
>あ、ライブDioのヘッドガスケットだとステンの0.2㎜厚ですから潰れても内径の変化は
>ほとんど無いのですが、元々厚めでなおかつ銅製とかだと、実際に潰した後の
>内径を計測するのがベターになります。
こちらは計測通りの数値で安心しました。現在のデイトナボア用は0.5mmで銅製なので
次回計測用に中古を保管しておきたいと思います。
>ヘッド容積はですね、プラグの銘柄にもよりますがGBLは私も「6cc」を平均値としています。
>ヘッドの製造誤差によるプラグ座面までの高さやプラグ銘柄でも0.1～0.2cc程度は
>揺れが出ますが、そこは実測にて補えば良いだけなので。
>後、注射器に残る、という表現でちと気になったのですが、ひょっとして金ちゃんさんは
>注射器に2cc(仮)入れた液体を注ぎ、全部入ったらその繰り返し、といった計測方法を
>行っておられるのでは無いでしょうか？
>その方向性だとおっしゃる通り、注射器内に残る液体で誤差が出る事もありますから、
>ある程度決め打ちした容量を注射器に吸わせておき、ヘッドに入った容量を差し引き
>いくら残ったか、で計測する方がベターになります。
>注射器に10cc入れておいて4cc残ったからヘッドは6ccである、といった感じですね。
>…深読みしすぎであればご容赦をば(汗
深読みどころかビンゴでした(汗
注射器自体で容量を見れば良いのですね、私はメスシリンダーから2～3回に分けて
注入してメスシリンダー目盛りの差異にて計測しておりました・・・
ですので注射器内残量や気泡の混入で何回もやり直しました。
これは目から鱗ですね～ありがとうございます。
リーダー平均値は「6cc」と言う事で、こちらもひとまず安心しました。
>ええ、これはちょっとコツが要りますし、難しい部分ではあるので私のデータも
>是非お役立て頂きたいですよ。
>が、これは適当な中古品でも良いので、一度実際の計測を試しておかれる事を強く
>お奨め致します(汗
はい、ノーマル構成でしか参照出来ない情報ですので実測は必ずやっておきたいと
思います。ここでマスターしておかないと社外品等の計測は出来ませんので・・・
情報をありがとうございます。
>私も計算してみましたがそれで間違いは無いでしょう。
>おおむね7.1：1程度、サービスマニュアルの数値とも合致する計測&計算結果という事で
>問題は無いと思われます。
そうですか～良かったです。
>ただし、前述のピストン肩落ち値やシリンダーハイト、排気ポート高さ等は製造誤差も
>ありますから、全ての純正構成がこうなる訳ではない、というのは…金ちゃんさんに
>対してはもはや言うまでもありませんよね(笑
>むしろ、純正誤差等を加味して実測&計算を行った場合でもあからさまにサービス
>マニュアルの値より低い、ともなればちょっと改善したいとなるのが世の常ですし、
>この辺りも含めた点が、レースの世界でも言われる当たり外れ、純正誤差による
>微妙な性能差が出る一つの要因でもある、という事で…
当たり外れって良く聞きますね、こう言う部分もその一端を担っているのですね。
ノーマル車購入でで当たりを引くのは運ですが、今の時代となっては新車は手に
入らないので、補修において当たりに近づける補正は可能ではありますね～
FN用途でも無い限り通常使用では必要ないでしょうが(笑
>ではでは。いつも通り長くなりましたが…
>答え合わせになっているかどうか、というより自分の計測データとの比較になって
>しまいましたが、計測&計算手法が同じであればこういった比較もしやすい、と
>いうのを久々に実感させて頂きましたよ。
>…やっぱしこういうのは面白いです(笑
久しぶりの質問でしたが、やはり伺って見るものですね～知らずに通り過ぎてしまう
であろう情報を沢山頂けました、感謝しております。
実働はまだ少し先になりそうですが、今後の組み付けも慎重に行います。
ありがとうございました～
>ピストンリングのお話はたまたまタイミングが良かったみたいで何よりですよ～
こちらもタイムリーな話題で有り難かったですよ(笑
リーダーとイーキさんに感謝です。
それでは失礼致します～
|
