チョリソーさん毎度でございまっす〜
レス出来る時には頑張ってレスに励む管理人です(汗
さてさて、以前おっしゃっていた貰い物の3KJについて、ですね。
このモデルは結構長い事販売されてましたが、最終型となるとおっしゃる通りで
初期型の様なとんがった特性では無いので、JOGらしくないといった感じは
あるかと思ったり…
> 初期中期、は激しいスタートダッシュの俊足
> 最終型は対策がされてスタートダッシュがそれほどでもなくなりましたと。
> はじめてのスクーターが多分それの初期モデルで確かに危ないくらいでした。
> で、もらったのが最終モデルのようです。
発進部分はですね、おっしゃる通りエンジンが横型になった最初のモデルだと
軽量な車体とフロント廻り、ぶっちゃけると車体バランスがかなりおかしいという事も
あいまって、かなりギクシャクする乗り物でしたね(笑
なので、最終型とはちょっと違った感じになります。
> やっと本題ですね
> どうやってデチューンしてるかご存知ですか？
> 詰まり気味マフラーで抑えてるかウエイトローラー重くしてるのかシリンダーポートタイミングかなんでしょうけど・・・
で、これは基本的に3KJという車輌は標準グレード、と言いますかお買い物
スクーターなので、7&7.2psクラスの3YK型とはかなり違っているんですよ。
むしろ、同一品と言えるのはクランクケースとクランクシャフト位ですしね。
その3KJの初期型と最終型でも相違点、という物は存在します。
3KJ、初期型はまずファイナルギヤが異常なローギヤ比「12.752」であり、これまた
かなりののローギヤとされている規制後ライブ系を除いたZX以外のDio系の
「12.113」よりもさらにローギヤなんですよ(汗
ヤマハ原付一種の場合、これよりローギヤ設定なのは2JAのJOGとかアクティブとか、
かなり古くてアンダーパワーの車種しか無かったりしますね。
3KJの最終型はファイナルギヤは「11.925」なので多少はマシになっていますが、
これでも駆動系の変速比やエンジンパワーと比較すればかなりローギヤだったり…
このおかげで発進がマイルドになっている、のがまず一つ目の理由です。
(ちなみに3YK型のJOG-Z&ZRは「11.076」です)
次は、初期型の3KJだとプーリーとボスにはヤマハで言う「太ボスタイプ」が採用されて
いまして、これは実は最終型も同じ仕様なんですよ。
プーリーそのものは2JA品番と4JP品番の違いがあり、ボスのセットも異なっていますが
だからといって発進時の変速比が異常なまでに異なる、という事はありません。
ノーマル状態だと同じ様な物です(笑
これ、JOG-Zとかの細ボスタイプ仕様だともっと発進がローギヤになっているのですが
それでもDio-ZXよりはハイギヤ発進になってる、というのも面白い点です。
とはいえ、実際には7.2ps系3YKエンジンと11.076のギヤ比、そして細ボスタイプの
プーリー等の組み合わせであればギヤ比自体はハイギヤですが発進そのものは
3KJよりもぐわっと加速したりしますし、当然加速も最高速も上だったり。
WRに関しては、これは他の部分との兼ね合いもありますが初期型だと変速回転数は
約6500rpm弱にセットされていまして、この手のエンジンであれば7000rpm変速だと
ちとオーバーレブ気味なので、まあまあベターな所に変速回転数は設定されています。
が、本当に最後の最後の3KJだと40gオーバーのセットだった気もするのでこれは
さすがに変速回転数が少し低かった記憶があったり…
確か6000rpm程度だったはずです。
とはいえ、WRというモノは何gだからどうこう、ではなくエンジン自体が何回転で
変速しているか、こそが大事なので、重量自体はあまり気にしても始まらないです。
何gが入っているか忘れていても、目的の回転数で変速してればそれでOKなので(笑
…なのでタコメーターが無いと比較すら出来ない、という物がスクーターです＿|￣|○
で、エンジンですがこれはヘッドはまあ同じとしても良いですが、シリンダーは初期型は
「3KJ」で、最終型は「4JP」が搭載されています。
3KJの最終型に3YK型ZRと同じヘッドの採用ですが、圧縮比が大きく異なるとか
そういった事は無かったりしますよ。
厳密には排気ポート等の関係で3KJの方がまだ圧縮比は微妙に高いですが…
とはいえ、これらも3YK型(3YJシリンダー)に比べてポートタイミング自体はいくらかは
遅いですが、だからといってノーマルマフラー前提でそこまで激しいパワー差が出るかと
言えばそこまでの差は無かったりしますよ。
3KJも4JPも3YJに比べるとデチューンではありますが、その双方を比較しても大差は無いと
言っても良いので。
次にノーマルマフラーですが、これは3KJだと一貫して3KJ刻印の物になります。
これはノーマルエンジンでも意外と差がある物なのですが、3YKや3WF型のノーマル
マフラーに比べるとさすがに少し劣っていますね。
とはいえ、発生するピークパワー回転域はほぼ変わらず、500rpmも差はありませんが
エンジン内部をチューンしていくと結構な「許容範囲」の差は出てきます。
手に入れば、ですが3YK型のJOG-ZやZRに搭載されている物をくっつけるのが一番
無難でしょうね。
特にJOG-Zの3WFマフラーは伊達にJOG90の82cc用に開発されてる訳では無いので。
…ちなみに以前も記したかもしれませんが、社外のコピー品マフラーだと劣化している
3KJマフラーをもはるかに下回るうんこ品だった、という点も付け加えておきます(爆
社外品の劣化コピー品マフラーって、よく「抜ける」といった表現を目にしますが、
いくらノーマルマフラーといえどチャンバーなので、下手に抜けているだけだと
シリンダー内に戻すべき混合気まで捨ててしまうので全くのデチューンにしかならないと
いった事も多々ありますしね(笑
後はですね…これは3KJ同士では変わらないのですが、キャブ自体の口径が
3KJは基本的に14φ相当なので、これを3YK系統の16φにするだけでも結構マシに
なったりしますよ。
エアクリ自体もZRの物を使ったりすると効果的ですし、ここまで来ると3KJ同士の
比較ではなく3YKとの比較になっちゃってますが(笑
それでも、Dio系と違って初期型3KJから最終型3YKまでクランクケースとクランク
シャフトは全く同一で、ほぼ全てのパーツにボルトオン互換があるのがヤマハ系の
楽しいところですし、ね〜
とまあ、変更点が多いのでぐだぐだになりましたが…
明確な3KJ同士の比較において、大きく特性の差に関与している部分としては
・最終型はファイナルギヤ比が初期型に比べてハイギヤードである(とはいっても程々)
という、ほぼこの一点に集約されるんですよ(汗
シリンダーやプーリー等の変更は確かにありますが、それは元々の3KJらしい特性を
極端に変更している物ではない、と言えますね。
(※4JPプーリーは2JAプーリーに比べ発進がハイギヤ気味というのも少しありますが)
…3KJって普及台数が多いので、昔でもこれを安く入手していじくるといった人は結構
多かったですが、バリエーションの多いヤマハスクーターらしく色々な部分に細かな
相違点があったりするので、1から10まで納得させるのには結構苦労は必要だったと
いった感じですが、いじり甲斐はありますんで是非是非楽しんで頂きたいですよ。
ではでは。参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜
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