AF35ZX仕様さん毎度でございます～
珍しく連日レスしてる管理人です(汗
> やはりエポキシ系のパテでした。
> アルミ専用ハンダは全くダメでした。
> キャブを全バラにして、トーチで炙ったりもしましたが、全然乗りません！
さてさて、早速ですが結果報告ありがとうございます～
…と、いけそうに感じたのですがアルミ半田ではダメでしたか(泣
場所、と言いますか構造的に少々無理があるとは思いますがそれで
いければ良かったのに、と思ってやみませんよ。
が、技術的に興味があるので個人的にもいずれチャレンジしてみようと
思ったりしますね～
で、今更の補足で申し訳無いのですが…
キャブレターの材質って物によっては亜鉛合金の鋳造品である、という事も
あるかなと思われます(汗
純粋なアルミではないのでこれではアルミ半田ではくっつかないですし。
私もさる所からツッコミ頂いてはっと思ったので今更ですみません(泣
> 即座にコーナンプロに走り、エポキシパテを購入（セメダインの2液性？金属用・お勧めのは流石にホムセンでは有りませんでした。）
> 結構練っても、固めで細工しずらかったですが、一応 完了。
> 一晩おいたら、カッチカチでした。
> 強度的にも問題なさそうです。
写真拝見しましたが、セメダインの物、と言うことで白っぽいアレだと
思いますが、熱が加わらない所であればそれでもイケるかなと。
「レクターシール」に関してはちょっと特殊なので、一般のホムセンでは
まず置いていないと思いますが通販等だと入手は容易なのでひとつ持って
おいても良いかと思いますよ。(かなり便利です)
で、現状ですが強度的に問題は無くても、万が一の事を鑑みて、パイプの
根元側はもう少し山なりに「盛って」おいた方がベターかなとも。
> やはりリーダーに相談して正解でした。
> エポキシパテ、色々と活用できそうですね。良い物を教えて頂きました。
> ありがとうございます。
いえいえ、私のアドバイスにてお役に立てたのであれば何よりですよ。
メカニズム等のみならずDIY等でもどしどしご質問お受けしておりますので(笑
> ★確かにノーマルキャブの流速を計算したのか、段差のある凄く小さい穴ですね！
AF35系リードブロック&バルブですが、これって中期型以降の物はあえて
通路が絞られていますが、これは流速もあるでしょうが一番の要因は
｢音量(騒音)低下｣だと私は分析していますよ。
実際、初期型のライブDio系、というのは完全新設計モデルという事もあり、
新車でもマフラーや吸気音がそれなりに音がでかかったんです(笑
特にマフラーなんかはノーマルでも中期型以降では音量は結構静かに
なっていますし、吸気音もそんなにうるさくノイジーには感じなくなって
いますから、正直それで同じ7.2ps出てるのか？となればかなり疑問では
あるのですが。
ノーマルスクーターレースのFNクラスの様なシビアなクラスだと結構な
パワー感の違いが出る事もあるので、微細な違いにこだわるならば
初期型モデルの腰下構成の方がパワーは出しやすい、とも言えますね。
> ★KNのビックリードも視野に入れてみます。
いや…これは純正加工品で上等だと思いますよ。
この手のご質問だといつも定番のお答えになるのですが、リードブロックの
吸気通路の「開口面積」というのは、あくまで「三角のブロック先端部側から
見て、真正面に向いている穴の面積」なので、バルブのくっつく穴そのものが
いくら大きくても、真正面から見た「本当の」開口面積が小さいとあまり
見た目程の効果はありません。
社外品広告にある「穴が何c㎡になります」なんて表記は全く意味無いです。
社外品の場合、ギリギリまで「穴の横幅」は稼がれていますが、実際に
真正面から見た場合だとさして純正改と差が無いので、加工技術がおありで
あれば改良品にてそれなりにまかなえますよ。
なおせっかくなので写真添付しておきますが、私がレース用ライブDioエンジンの
68cc仕様に使っていた「中期型改」のリードブロックです。
…自分用なのであまり見た目は気にしてませんが(爆
これは見た目通りセンターリブをぶちぬき、「真正面」から見た開口部が
大きくなる様に中をくりぬいた上で、バルブストッパーはクランクケースに
当たるまで広げていますよ。
…実際、社外品でわずかに「幅」が広がるよりも、純正品のセンターリブを
取っ払っても開口断面積ってかなり稼げるという(以下略
ちなみにバルブそのものは純正流用品を用いて加工し、1枚物をこしらえて
いますね。
0.4mm弱の厚めのFRPバルブなので、これだけ開口部広くともたわんだり
しなったりはしません。さすが純正レーサー用です(笑
おまけでバルブ品番は「14111-GS2-003」が2枚ですが、多分今だと1枚で
800円位するかと思いますが参考までにどうぞ。
なお、ライブDio系のクランクケースの場合、いくらリードブロック通路を
でかくしても、クランクケース内部での通路形状がイマイチなので、
そのあたりも見直した方が良い、という罠もあったりしますね＿|￣|○
> あとCDIはデイトナの赤入れてますが、物理的にローターを削ってタイミング変更
> しても同じでしょうか？
うーん、これに関してはざっとしたお答えでいける、いけないというのは
お答えしづらいです。
現状、どの位の回転数にてピークパワーが発生しているのでしょうか？
それとデイトナパワーアドバンスの点火時期を照らし合わせないと、
いける、いけないの判断はちょっと難しいですね。
仮に、ですがおおむね8500rpm位にてピークが出ている位かな、と私は
推測するのですが、その場合だとデイトナCDIは6000rpm以降はほとんど
固定点火時期でBTDC17～18°固定になっています。
ただし、9000rpm～上は固体によって酷いばらつきがあり、タイミングライトが
ばらつきまくってまともに点火していないものもあれば、一気に21～22°とか
まで進角して行くデンジャラスな物もありますよ(汗
なので、仮に8500rpmピークにてその状態で最高速度まで変速出来るならば
BTDC17°程度固定なので全く問題ないレベルで、私ならあと3°程度は
進角しても良いと思います。
ただし、実走行でデイトナCDIの点火時期が信頼出来なくなる9000rpm～を
使うのであればいろいろな意味で危ないですよ。
むしろ、はっきり申しますが私はそんな不安定極まりないCDIはチューンした
エンジンにはお奨め出来ません。
ノーマル風味にて、多少点火時期を変化させて遊ぶならばともかく、そこまで
高性能を引き出しているのであれば点火力が弱く、肝心の高回転では不安定、
かつ点火時期がロットによって安定していない、というデイトナパワー
アドバンスCDIは絶対に辞めた方が宜しいです。
進角加工を前提とするのであれば、BTDC14°一律点火時期のキャビーナや
ブロード、もしくは規制後ライブDioの「純正」CDIを用い、フライホイールの
ピックアップにて+5°程度進角加工してやれば、純正の安定して強い火花が
得られる上、高回転での安定感も間違いなく得られますよ。
むしろ、点火時期を「回転数毎に」変化させたい、という理由でもなければ
社外品の不安定CDIを用いる意味というのは全く無い、と断言しても良いです。
このあたり、点火時期という物はエンジンの三大要素の一つでもある
「点火」に関連するとても大切な事ですから、元々の点火時期、というのは
市販車では遅すぎるレベルにしかなっていませんから、きちんとやればまさに
「激変」するものである、と理解頂きたいですね～
なお補足として、前述の点火時期、9000rpm弱でBTDC20°、というひとつの例は
あくまでエンジン腰上の圧縮比等が適切になっている場合、といった大前提が
あります。
これが圧縮比で9.0：1とかある場合だと、その程度の点火時期でも一発で
ピストンに穴が開いたりしますから、点火時期という物はエンジンがきちんと
バランスを取れていないといじくっても意味が無い、とも言えますね。
逆に、アホみたいに圧縮比を上げての運用で点火時期が異常に遅い、と
いった仕様でも壊れはしませんが、それだと気持ちよい高性能にはまず
繋がらない、と言い切っても良いです(笑
…言葉悪いですが、このパターンって結構多いですね＿|￣|○
> ★ファイナルは、全くのノーマルです。
> ハイプリと3.50-10（HOOP）と細軸エンジンの時は、トルクカムの最高速加工とクラ ンクは ZXクランク入れてたので、2ｍｍ厚のワッシャーをエンジンとランププレー トの間に一枚入れていました。
> ◎細軸エンジンの時は通常、平坦路ではメーター100km/h位でした。
なるほど…ファイナルギヤはノーマルなのですね(汗
中期型以降の非ライブDioとなれば、一応はZXと同じ10.912になっていますが
さすがにそのギヤ比でそこまで速度が出るとなれば、かなりのハイスピード
プーリー化に特化した駆動系構成になっていそうな気がしています。
> ◎今のZXエンジン+加速重視の溝で使用して（溝が2種類有ります）0-90km/hまではか なり速く到達 4スト125並み で90-100km/hまでは結構時間掛かります。
えと、これに関しては前述の様に、最大変速付近の加速を維持するのには、
プーリーの特性にもよりますが、トルクカムの溝が寝ていればいる程に
極端に不利になってくる、といった点をご留意下さいな。
こちら、仮に加速等は無視して、ノーマルのトルクカムを入れて走ってみても
変化は無いのでしょうか。もしも試された事が無いのであれば一度試して
みると新たな方向性が見えるかもしれませんよ？
> ★デブコンは、昔 ロータリーの雨さんがペリフェラルポートを作るときに
> サイドポートの穴を埋めるのに使用していました。当時は極秘でしたが・・・
なるほど…さすがにそれは極秘だったかなと思いますよ(汗
グレードによってはかなりの高熱に耐えるのがデブコンですし、流動性が
高くて使いづらい物もありますが強度は天下一品だと私も認識してますね。
> ★2014・05のモトチにPF仕様のジョグが 0～5秒後には18ｍの差 100ｍ地点で10km/h の差と言う記事を見て、ビックリしました。ノーマルエンジンにチャンバーを換えた
> 50ccのジョグが、シグナスXに・・・
あ、この記事は私も覚えてますよ。
PF、ではなく「FP」マシンですが、これって詳しく記すとノーマルエンジンに
チャンバーだけ、ってワケでは無いんですよね。
発進と加速勝負においてはかなりのウェイトを占める、発電コイル部分が
全てばっさりとカットされており、フライホイールの裏側の磁石がくっつこうと
する部分が全く存在しないので、正直これだけでも「ノーマル」エンジンとは
全く比べ物にならないんですよ。
他にも混合仕様+直キャブセットであるとか、色々変更点はあったりしますし
「加速を殺さない」為に数値的に9台のファイナルギヤが入っている事も
珍しくは無いのがFPのJOG、という車両です。
短距離走だとコンマ3とか変わってもおかしくないレベルの差がある部分ですし、
レーサーであるが故の加速特化、という事もあって正直、一般ストリート用途の
ノーマルエンジン+チャンバーとは比較するのは酷すぎですね…
エンジン本体の加工、修正等は一切ダメですが他が違いすぎるんです。
夢を壊す様で申し訳ありませんが一応、現実はこうなんですよ、という事で(笑
さすがにそれでノーマルシグナスXに短距離走で負ける道理はありませんしね。
> 確かに、昔 知り合いのジョグを乗ったときに、あのトルク感に驚きました。
> 目的達成のためだけなら、JOGやった方が早いかもしれませんね ww
そうですね、ある程度までなら3YK型以降のJOGをベースにいじくる方が
はるかに手段としては「近道」になるのは間違いないです＿|￣|○
特に、ライブDioは色々なしがらみ等があってパワーを出すのがかなり
難しいエンジンなので、余計にそれは感じられるかなと思いますよ…
と、かなり話がぶっ飛びましたが(汗
とにもかくにもエポキシパテでの補修が成功して何よりですよ。
ではでは今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした～
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