G太郎@北海道さん毎度でございます～
と、北海道だとかなり雪が凄いみたいですが…それを除いても今の季節は
走れないですよね(汗
シーズンオフにはいろいろと頭を使ってチューンするのもオツなものかなとも。
> 来年春に試走してみます 高回転のパワーがないのでメインジェット75 純正プｰリｰ ベルト新品 WR6.5×6にして 様子見ます
えと、WRに関しては前回私が記した文面をよく読んで下さいな。
トータルで3g程度の変更となれば最終段階の微調整で行う手法です。
もっと極端に重量変更した上で傾向を見極めてみる方が先ですからね。
ノーマル3個で走ってみるとかをやってみて、そこから徐々に重くしていくのが
WRの調整というものですから…(これはMJも同じです)
「高回転のパワーがない」という事ですがノーマルエンジンでの高回転、
8500rpm「変速」とかは試されましたかね？やってない場合にはまずそれを
やってみない事にはエンジン自体の特性も分からないでしょう。
後、MJを下げるのは様子を見ながら行うべきです。
間違っても、WRを変更したりベルトを変えたのと同時にやってみるとかは
絶対に推奨しませんのでよろしくです。
その場合、何かが変わったとしてもまずワケが分からなくなるので。
よほど特殊な場合を除き、セッティングというモノは一つ一つが基本であり、
かつ、エンジンと駆動系はすっぱり割り切ってやるべきでしょうね。
> あと シリンダーヘッドを研磨は自信ないので 腰下とシリンダーの紙ガスケット シリンダーとヘッドのアルミガスケットを液体ガスケットにして 圧縮アップを考えてますがいかがですかね
こちらはやめた方が良いです。と言いますか絶対にやっちゃダメですよ。
そもそも、ガスケットというモノは金属や紙で出来ていますが、これらは
金属同士の平面部では一見密着する様に見えても、温度が上がったり
すると目に見えないレベルでのゆがみたわみは絶対に起こりえます。
それらをある程度柔軟性のあるガスケットで相殺してやるというのが
シリンダーやヘッド接合部の仕組みですから、液体ガスケットのみで
それらを行うのは機械的に見てもダメダメな手法ですから。
…もちろん、液体ガスケット塗布のみで接合、密封をしている箇所と
いうのも存在はしますが、それらは元々の金属同士が精度が出ているとか
そこまで圧や熱が掛からない、といった前提の下に設計されているので。
こういうのを勝手に解釈してしまうのはデメリットしかありません。
はっきり申しますが、ヘッドガスケットレスなんて手法は邪道どころか
基本を全てぶっ飛ばしている手法であって、そんなモンを平気で
行うというのはかなりおかしいです。
ベースガスケットならなおの事で、ポートタイミング等もそれなりに
変わってしまいますからもし圧縮比がアップしてもそれ以外の面での
デメリットが大きすぎますのでね。
単に圧縮比のUPが目的ならば、薄いヘッドガスケットを使うとかの手法も
ありますし、多少無理矢理にはなりますがプラグの突き出しでなんとか
まかなう方法もあるにはありますが…
正直、原付一種のエンジンだと元の圧縮比がダメな位低い訳では無いので
そこまでの効果は無いですよ。
ヘッドガスケットレスとかの無茶苦茶な手法が蔓延した理由のひとつと
しては、元々の圧縮比がかなり低い原付二種系統の車両をベースとして
｢無茶｣を行うパターンが多かった事もありますんで。
二種ベースだと元の余裕がたっぷりあるので、かなりやってみた、と
思っていても実は原付一種レベルにすら到達していない、という事も
大いにあるので…
気休めレベルであれば、ライブDio系のヘッドガスケットを用いれば、
肉厚0.5㎜から0.2㎜になるのでちょびっとは圧縮比のUPは可能ですが…
(12251-BGL-000)
現在のベースエンジンがAF18の場合であれば、初期型エンジン限定なら
まだGダッシュのエンジンをお持ちならばヘッドを流用すれば0.2cc程度は
ヘッド容積ダウンが見込めます。
(ただしプラグ取り付け角度が変わってしまいますが)
ただし、パワー的な物を言うなればシリンダー自体もAF18よりはAF23の方が
いくらかマシなので、そちらを流用する方がベターでしょうね。
腰上と右側シュラウドを全てGダッシュ用にするというのもアリでしょう。
なお補足ですが、AF18ヘッドの面研なら0.5㎜削って容積5ccになったとしても
その時点で圧縮比は8.3：1程度まで上がるのでちとデンジャラスです。
原付一種系の容積の小さいエンジンは多少の数値変化が大きく出てくるので
無茶すると一発でボン、といった可能性も高い、といった点は気をつけて
頂きたく思いますよ。
ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした～
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