G太郎さん毎度でございます。
さて今日もレスをば。
> たまたま27ディオを検索しましたら
> AF27ディオにはウィーリー防止対策がされたと書いてました その方いわく プーリーボスによるのではと書いてました。
AF27にウイリー防止対策でしょうか？少なくとも私はそういった事を
聞きかじった事は全く無いのですが…
ヤマハのJOG系だと当時そういった点は確かにありましたが、どちらかと
言うと非力で走行性能ではイマイチである非ZXグレードのDio系には
そういった事をメーカー側がわざわざ施す理由が無いと思われますよ。
その対策はプーリーボスで発進時の変速比をハイに振る、という事に
なっているそうですが…これは前モデルの「細軸・小径駆動系」の
AF18&25Dioの35㎜ボスよりも、「太軸・小径駆動系」のAF27系だと
ボスが33㎜に短くなっているから、といった理由では？
これ、実際にはボスの長さはそのモデル同士だと2㎜異なりますが、
AF18&25だと細軸クランクシャフトの為、太軸タイプではドライブ
フェイス側に存在するボス全長の一部となる突起が存在していないので
ボスが長くなっているだけなんですよ。
実際、実回転計測や各部寸法から発進時の変速比を算出しても、
AF18&25とAF27系ではどちらもカタログデータ値の「2.450」に近い
近似値になっており、AF27系だけがハイギヤードな発進時の変速比に
なっている訳ではありません。
「ボスだけ」を見ればなんとなくAF27系太軸小径駆動系の方が
ハイギヤード発進になっているイメージはありますが、駆動系ってのは
そんな1箇所だけを見て分かる程簡単なものではありませんのでね。
…邪推ですが、きっちり変速比を求めたりしていない上でボスの長さ等を
単純に曲解した上で「AF27系は18系に比べてハイギヤード発進だ」と
いった事を独自解釈してしまった方がおられるだけでは？
重ねて申しますが、少なくとも私はAF27系が発進を抑制されていると
いった情報を見た事も聞いた事もありませんし、実際にAF18、25、
細軸小径AF27、太軸小径AF27の駆動系を分析してもどれかのみ極端に
ハイギヤード発進になっているなんて事は無かった、と断言させて
頂きましょう…
> こちら北海道も春になり27を試運転しましたら
> やはり出だしにもたつきあります
> 23Gダッシュはアクセルあけてすぐレスポンスしてフロントアップして加速しますが
> 27にはそれがありません
こちら、前述しましたが基本、小径駆動系車の発進時の変速比はおおむね
「2.450」程度であり、Gダッシュだと実測で「2.650」程度になっています。
カタログ値ではGダッシュは「3.000」ですが、絶対にそこまでローギヤード
発進にはなっていませんし、発進時の変速比のみを比べるとGダッシュの
方が若干ですがロー気味なんですよ。
かつ、ファイナルギヤ比を掛けるとトータルでの減速比となりますが、
この場合であれば
・小径駆動系車=発進時変速比2.450xファイナルギヤ減速比12.113=29.676
・Gダッシュ=発進時変速比2.650xファイナルギヤ減速比10.646=28.211
こうなるので、実際にはGダッシュの方が発進時の「トータル減速比」では
わずかにハイギヤードになっているんですよ。
ただし、これにはエンジンパワー等の絡みもあってこれだけではどちらが
発進が良いかとは割り切れませんが、実際に走らせて速いのはGダッシュの
方になります。
とはいえ、実際には新車状態であればAF27でもそこまで発進は悪くは
ありませんし、Gダッシュに対してワンテンポ負ける、といった程に
遅くは無いです。
…申し訳ありませんがそれはG太郎さんのAF27に問題があるのでは、と
私は感じますよ。
> いちどすべて27純正 ギアのみGダッシュギア横綱プーリーにランプレートを純正にして落とし込みすぎベルトがすべってるので、ボスを33から32まで削りれてます ハイギア過ぎて純正では回りきれないんですかね
おそらく、ですが発進がイマイチなのはこのあたりが原因でしょう。
社外品プーリーを加工せず、ただくっつけただけなら発進時の変速比は
ノーマルに比べてどうなったのか、を把握しておかないと、後でどうこう
するにもどちらに振って良いかが一切分からないでしょうし。
それが分からずにボスを詰めてしまっては発進ももっさりしてしまう
可能性が高いですし…そもそも、AF27系、と言いますか小径駆動系の
Dio系は、駆動系の構成において発進側をローに振る余裕はあまり無く、
わけもわからず大径駆動系車と共用品で売っている社外ハイスピード
プーリーなんかどんな目に合わされるか分かったものではありません。
以前にも記したかもしれませんが、私が2stホンダスクーターにおいて
小径駆動系構成車を奨めないのはこのあたりに理由があり、ほとんど
ユーザー側での改善の余地が無いからなんです。
小径駆動系車の場合は、発進を多少犠牲にするのを覚悟でZX系10.912程度の
ファイナルギヤを移植し、それで発進がイマイチなら1㎜以内のレベルで
ボスへシムワッシャーを追加する程度しか出来ないですし。
現在のG太郎さんの仕様の様な、Gダッシュギヤ10.646+社外品プーリー+
ボス32㎜ではとてもではありませんがノーマルパワーでは新車状態でも
真っ当に持っていける範囲では無いでしょう。
プーリー自体を変更してデメリット無く全てが良くなる事ってまず
ありませんし、下手を打つとおっしゃる通りパワー負けしてしまい
加速も最高速も出せなくなる、なんてザラにありますのでね。
駆動系を下手にいじっておかしくする前に、エンジンパワーをしっかり
出さないと真っ当な方向へ向かない、というのが小径駆動系の
ホンダスクーターです、とは言い切っても良いですから…
正直、悲しいですがこのあたりをきちんと把握していじくっている方って
ほとんどおられないのが現実です。
本来とんでもなく難しいんですよ？ホンダ小径駆動系車ってのは。
> あと0から50キロまでスムーズですが50キロから先は回転が6500から5000回転まで下がり60キロでません
> なぜですかね
トルクカム溝が変磨耗しているとか、プーリーがもう劣化しきって
しまっているのでは無いでしょうか？
(※エンジンパワーがまともであれば、という前提ですが)
基本、小径駆動系車だと最大変速のほんの少し手前まではトルクカム溝は
45°をずーっと使い続けるので、加速中に無駄に変速回転数が上がって
しまう事はあっても下がる事はまずありえません。
そうなる、と言うのであれば磨耗や劣化、もしくは社外品プーリーの
変な特性が邪魔をしているだけ、という事でしょう。
…言うまでもありませんが私は社外品プーリーってのは基本的に好んで
おりませんし、純正に比べ耐久性が無いのも大嫌いだったりしますがね。
では参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。
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