leadio126さんお久しぶりでございます～
レース終えて一息ついている管理人です。
と、まずは最初にメールアドレスの件なのですが、TOPのメールリンクは
スパムを防ぐ為にちょっとややこしくしているので、環境によっては
上手くリンク出来ない可能性があるので申し訳無いです。
HPからの連絡メールアドレスは
neginoleader@yahoo.co.jp
になるのでよろしくです。
あ、もちろん加工や調整は随時承っておりますよ。
で、ここで一応ざっとだけレスさせて頂きますね。
> 先ず、51ｍｍピストンのヘッドのスキッシュ端までの直径は52ｍｍありました。
> 57ｍｍピストンならやはり、ヘッドは58ｍｍなんでしょうか？
これはですね、ヘッドというモノはスタッドボルトの通る穴がありますが、それは
スタッドボルト径と全く同じでは無いですし、実際の組み付け時には多少ズレが
出ても、おかしな事にならない様な設計上の余裕なんですよ。
実際、私もヘッドを設計する場合だと、50φのボア径ならば1φとは言いませんが
わずかに大きく「底面」を設計しますし、ギリギリの場合だと少しの組み方の
ズレも許されませんし、事実上それは不可能に近く運用上において不都合がある、
といった感じだと認識しておりますね。
とはいえ、ヘッド径そのものはボア径とそこまで一致しなくとも、「肝心なところが」
おかしくなければ、それが原因でトラブルに直結というのは私は一度も経験が
ありませんね。
> 51ｍｍの上死点の片落ちと言うか、0.5ｍｍもないくらいでした。（写真添付します）
> 57ｍｍの上死点も保々同じ位です。
写真を拝見しますが、これは上死点時におけるピストンの肩落ちは確実に
いくらかは存在しますし、おっしゃる通り0.5～1㎜以内かな、とも。
で、これは実際に物を考えるならば、シクネスゲージでも用いてきっちりと
数値を出さないと駄目で、この数値も現状の圧縮比を算出するには絶対に
必要な数値なので、これは現状にて腰下にシリンダーが乗っている状態を
実測するのがベターなので、きちんと測って下さいな。
なおノーマル構造のデータがあれば、社外品ピストンやシリンダー等の現物の
数値を測った上で、ノーマル構成とどこでどう寸法差があるのかを比べれば
社外品の現物がなくとも数値を出す事は可能ですし、私はいつもそうやって
把握しています。
(もちろんそれに加えて実測値があればさらに精度が高まります)
> 勿論、両方ともにピストンのトップ頭の皿の部分は、面より盛り上がってます。
これはそうなると思いますよ。
ピストンの「肩」からトップ盛り上がり部頂点部までの寸法だと、手元のデータでは
ありますが、リード100のノーマルピストンで2.5㎜、参考までに社外品の57φでは
3.5㎜なので、肩落ちが0.5㎜あるとすればシリンダー上面よりはいくらかは
出っ張っていると思います。
> 51ｍｍヘッドの容積は、プラグを入れて液体を注入し注射器で吸い取って計ると
> 約11ｃｃでした。
>
> 57ｍｍは排気ポートのみ弦長41.5ｍｍ迄加工してます。
> シリンダートップから排気ポートトップまでは、変更なしの28ｍｍでなだらかに
> 左右に削り落としました。
えと、申し訳ありませんがこれだけの数値では現状の圧縮比すら算出する事が
出来ません。
まず57φのピストントップ容積が、私の持っている過去のデータと同じだという
保障がありませんし、これは私は純正で無い限りは絶対に現物を計測してから
数値に表します。
排気ポートは「シリンダー上面から28㎜」という事ですが、これもシリンダーの
全長がノーマルとどれ位違うのかによって意味合いが全く異なりますし、
ベースガスケットの数値をきちんと決めた上で、前述のピストン肩落ち値が正確に
分からないと求めようがありません。
なので、こういった場合には基本的に腰上全部のパーツをお貸し頂かないと
ヘッドひとつを設計する事は出来ない、と言いますか…私はそういった点を
知りもせずに適当にこしらえるなんて絶対にやらないのでよろしくです。
必須の数値としては、ストローク値やコンロッド長がノーマルである事を前提に、
・シリンダー全長
・シリンダー排気ポート頂点部高さ
・ヘッドガスケット厚み&内径
・ベースガスケット厚み
・ピストン上死点時の肩落ち値
・ピストントップ容積
・シリンダーヘッド容積
これらが無いと現状判断も出来ませんので。
もちろん、これらを元に現状の圧縮比を算出した上で、圧縮比を上げれば
良いのか下げれば良いのかを考慮していきます。
かつ、1からの設計であればスキッシュエリアの構造もしっかりと考えますので
単純に圧縮比だけが上がるものではない高効率化が出来る、という事は
補足させて頂きますね。
(極論ですが、圧縮比が現状と同じままでもパワーアップさせる事は出来ます)
> ★以前の101ｃｃノーマルサイズ+排気ポート加工（ノーマルシリンダー）
> で保々 全開走行多様で片道25ｋｍの工程を良く走ってました。
>
> 行き道は、かなり長いバイパス道路でも、平然と走るんですが
> 帰り道のバイパス道路までの道のりも80～90km/hで流れている道路で、
> 最後にまたバイパスが少し登って、スピードの乗る道であるが故、そこに来たら
> 抱き着いてしまうことがあるんですよね？
うーん、これは以前のエンジン仕様が分からないのでなんとも言えませんが、
まず、純正腰上ベースだとリード100の圧縮比はかなり低く、多少の事では
トラブルは起こらない構成になっているといった点が一つと、ノーマルでは
あまりにもポートタイミングが低く、真っ当な効率化すら出来ていないといった
点があり、きちんとクランク角度で考えた排気ポートタイミングを付与しないと
がつんと壊れるレベルまでパワーは出しづらいんですが。
とはいえ、そこまで速度を出し続けている状態を維持しているのであれば、
壊れてしまってもおかしくはない、とは言えるかなとも。
こういっては何ですが、ノーマルベースで焼き付くというのはかなりヤバい
状態ですが、それに至る程の連続高負荷を掛け続けている、といった
事自体、かなりの無茶になってしまいます。
余裕を持って走行しないとなかなか安定運用は出来ない物ですから、
仮に100km/hを出したいのであれば、全力では120km/hを出せる仕様を
最初から作っておくのが一番ベターなんですよね…
> 50ccライブ→68ccの時は、同じような走り方でも全く大丈夫でした。
> （アルミシリンダー+ニジカルメッキ？）
> 燃調は問題ないと思いますが、エア吸っているんでしょうか？
> やはり鉄シリンダーの限界ですかね？
これは一概には言えない、と言いますかそんな簡単にご説明出来る物では
ありませんね。
ライブDioで大丈夫だった、というのはたまたまその腰上がピストンクリアランス等が
真っ当で、連続高負荷でもヤバくならない仕様であったから、といった可能性も
ありますし、ざっとした意味での「その仕様」が上手く言ったからといって他にも
通用するとは限らないです。
ちなみに、メッキシリンダーとはいえ社外品のメッキは基本的にかなり柔らかく、
シリンダーがアルミ製である事の冷却効率もそこまでメリットはありません。
むしろ、フィンの数を一枚増やしたほうがはるかに効率は良いでしょう。
かつ、メッキシリンダーの場合は内部スリーブのホーニングが出来ない為に、
もしピストンクリアランスが小さくともどうしようもない、といった致命的な欠点が
あるので、私はチューニングにおいてはお奨めしたくないです。
こういっては失礼かもしれませんが、上手く言った事例を前提として他も
さっくり上手く行く程には、2stエンジンとはいえど簡単ではありませんので。
> それと、以前 101ccのポート加工でプラグで圧縮を上げる方法で上げたんですが
> 90km/h位で、抱き着きました。
> 余り圧縮上げるとダメなんですかね。
プラグ突出での圧縮比アップは、容積対比として元々の容積が大きな排気量の
エンジンだと、圧縮比の変化ってほとんど無いと言っても良いです。
仮にプラグ突出で0.5ccの容積ダウンを稼げたとして、元々5ccのヘッドが4.5ccに
なるのと、10ccのヘッドが9.5ccになるのとでは全く訳が違いますので。
なので、プラグ突出「程度」の圧縮比アップでトラブルが出た、というのであれば
それをやらなくとも元々かなりのギリギリ状態での運用だった、という事が
想像出来ますね。
もちろん、圧縮比を上げすぎるのは良くありませんし数値的限度というものは
ありますが、「プラグの突出」といった無理矢理な方法では、その限界もかなり
低くなってくる、といった点はご留意下さい。
効率もクソも無いノーマルヘッド+プラグの突出仕様と、まともな構造、構成を
持ったヘッドで「双方共に容積、圧縮比が同じ」であれば性能、安定性において
後者の方が何倍も優れている、といった事は言うまでも無いかなとも。
と、まあざっとですがこんな感じとなります。
ヘッドをこしらえる事はもちろん可能ですが、それには参照出来る数値の
正確な計測が必要なので、それが無いと設計は出来ないという事ですね。
もちろん、リード100のノーマルデータは持ち合わせているので、腰上をお貸し
頂くのが前提であれば、圧縮比指定OKにてがっつり作成させて頂きますので
よろしくです。
ではでは、取り急ぎ用件のみですが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした～
P・S
後はメールオンリーでもOKなのでよろしくです。
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