初めまして。いつも楽しく拝見させていただいています。
管理人様のスクーターに対する知識、情熱には私のような初心者は
感服するばかりです。

今回書きこませていただいたのは、貴ＨＰの『基本的なFNマシン作りのコツ』
に記載されております「各社別のＣＤＩの特性」について質問させていただきたく
書きこませていただきました。

管理人様のコンテンツはホンダ車がメインなのは存じ上げておりますが
ヤマハ車につきましても豊富な知識をお持ちのように推察いたします。
デイトナデジタルが一番高回転で進角、ＰＯＳＨアナログが遅角との事でありますが
これはヤマハ車用にも同じ事が言えるのでしょうか？

お答えいただければ幸いです。

アプリオＺＲさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。
当HPを楽しんで頂けている様で嬉しいですよ〜。


さて、CDIの点火特性についてですが、これはデイトナデジタルのヤマハ用の物でも
ホンダ用と似たような特性だと思います。
異常に進角が大きく、「ノーマルには危険」なCDIかと思われますよ。

昔、チャンバーのみの知人のJOGZRにこれをポン付けで装着し、CDIのみの変更での点火特性を
把握しようと実験した事があったのですが、サーキットを1周しないうちにピストンに穴が空きましたよ。

もちろんCDI交換の前にはきちんとセッティングしておいたのですが、あまりにCDIでの点火時期が
違いすぎ、不調を感じる間もなくピストンが逝きました。


ヤマハ系でもやはりPOSHアナログは高回転遅角型でオーバーレブ特性が良く、デイトナデジタルは
高回転進角型、という特性だと私は分析しております。

仮にデイトナデジタルをおいしく使うには…少し難しいお話になりますが、排気ポートのタイミングを
上げたシリンダーなら、点火時期と燃焼温度、排気ガスの流速等の要素が兼ね合いやすいと
思いますよ。
デイトナが推奨している「チューニングエンジン向け」というのもあながち間違いでは無いですから。
少なくとも、ノーマルポートのエンジンに使うのは色々な意味で難しいと思っています。


長くなってしまいましたが、CDIの「物による特性」は、個人的にはホンダでもヤマハでも
大差は無いと分析していますので。
参考にして頂ければ幸いです。

管理人でした〜

横から失礼します
以前CDIの進角の制御について質問したものです

あれからローター外してやりました…堅いんですねあれorz
小一時間粘りましたよw
ビビって1mmも削ってないせいか気持ち速くなったような気がしている今日この頃です(･∀･)

CDIの話がでてたので質問させて頂きます

＞デイトナのデジタルは異常に進角が大きく、「ノーマルには危険」
とありますがレシプロエンジンの場合最大燃焼圧力が上死点後約10ﾟになるのが理想ですよね？

同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要

になると思うので進角し過ぎると逆にハイチューン車両には不向きに思えてしまいます

個人的にはピークパワーまではそれほど進角せず、燃焼効率の落ちるピークパワー回転数以降進角度合いが増える特性が理想と考えております

机上理論で申し訳ありませんが間違いがあればご指摘お願いします

(ﾉД`)さん、お久しぶりでございます〜

進角の加工は成功された様で何よりですよ。
1mm…と言わずもっと行っても大丈夫だとは思いますが(笑


さてさて…興味深いご意見、どうもありがとうございます。

＞同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要

とありますが、これは排気タイミングを全く変えない、すなわち「燃焼時間が大幅に変わらない」という
限定された場合での理論としては正解かと思います。

圧縮比のUPや排気量のUPでパワーバンドを変えない、もしくはノーマル排気タイミングで
混合気の充填効率&正圧派の反射タイミングを変更してパワーバンドを高回転化している
チャンバーの使用だと、ピストンスピードの速くなる高回転では自然と点火タイミングは
遅らせてやらないと異常燃焼の原因になったりしますね。

(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)


しかし2ストエンジンの場合、使う回転域(パワーバンド)は、基本的にチャンバーの形状と
排気タイミング(形状ではありません)で決定される物です。

少し難しいお話になりますが、「排気ポートの排気タイミングを上げるとパワーバンドが
高回転に移行する」理由は、「排気温度と流速」が密接に関係しています。

コンテンツ内でも簡潔に説明していますが、排気ポートを上げる(上に削る)と、点火され爆発し、
燃焼した混合気は「シリンダーから出て行く」タイミングが速くなるのです。

そうすると、「ヘッド&シリンダーにあまり放熱を行わない高熱の排気ガス」が排気される訳ですから
自然と排気の「流速」が上がり、チャンバーで反射波を生み出すタイミング(同調)も高回転と
なるんですね。


この様な場合、点火時期がノーマル(無加工を基準)だと、排気ポートの「排気タイミング」だけが
速くなってしまい、点火時期そのものが遅くなるという事と同意となってしまいます…
燃焼室に「火」が点いてから「排気ポートが開く」までの時間が速くなってしまうと言う事ですね。
(クランク回転角度で考えてみると分かりやすいかと思います)

もちろんあまりにも点火時期が早い場合だとノッキングの原因となりますが、ある程度は
BTDC(上死点前点火角度)のセオリーはあるはずなので、それを大幅に超えるほど進角させては
駄目ですね。


ちなみにこれはあくまでパワーバンド内でのお話であって、高回転でかなり遅角させないと
「伸びきり」が出ない回転数になって来るとまたお話は別です。
一般的に「高回転で遅角させるとオーバーレブ特性が良くなる」と言うのは、あくまでノーマルエンジン&
ポートタイミングでの無難な点火時期での「調整幅」のお話であって、ハイチューンだと
高回転型エンジンになればなるほど、ノーマル基準の点火時期よりはどんどん進角させる
のが普通なんですよね。
少なくとも私は、ハイチューンエンジンだと「オーバーレブ回転域」はほとんど無いですよ。

なので私、ノーマルパワーバンド用で設計されているチャンバーやノーマルマフラーだと、
よほどパワーバンド幅に許容量のあるチャンバー等で無いと「排気タイミング」の変更は
行いませんしね。
(排気タイミングを2〜3mm上げても耐えられるチャンバーは市販品ではなかなか無いです)


以前お伝えした「ローターベースもしくはピックアップマグネット加工」での「トータル進角」だと、
元々ベースとなっているCDIの進角特性を全体的に「同じ角度だけ」変えてしまうので余計に
注意が必要です。
スクーターチューンだとパワーバンドしか使わずに走らせられますが、パワーバンド以下の
回転も「エンジンが吹け上がる」為には必要ですからね。

余談ですが…リミッターの無いノーマルCDI(3KJJOGやスーパーDio)等だと、排気ポートを上げて
なおかつローターベースを加工し全体的な進角を行ったとしても、元々のCDIの「高回転での進角特性」
が全く足りず、ある一定の回転域以上ではどうセッティングしても点火が追いつかない場合も
あったりしますので。


無茶苦茶長くなってしまいましたが…「進角」と一口に行っても色々な要素がからんでくる
物なので、一概には「ハイチューンで燃焼効率が良いと遅角」とは言い切れないんですよね。
むしろハイチューンであればある程、進角させて排気タイミングとの同調を取りパワーを出すのが
セオリーかと思われます。
…もちろん熱量も増えるのが当然ですが、それが原因で焼き付くのなら単純に冷却もしくは
潤滑不足ですね(笑

発熱量を下げるには点火時期を遅角させ、ヘッドやシリンダーにあまり熱を持たせないまま
排気ガスを排気してしまえば良いのですが、それだと燃焼時間も短くなってしまい、「粘りのある爆発」が
行われずパワーも出せませんしね。


すごい長文失礼しました…
不明瞭なところがあればご指摘下さいね。
管理人でした〜

レス遅れてすいませんorz

>＞同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要
>
>とありますが、これは排気タイミングを全く変えない、すなわち「燃焼時間が大幅に変わらない」という
>限定された場合での理論としては正解かと思います。

こちらはよく分かりました

チューン車の場合元々の点火時期が遅角ぎみなのでそこから更に遅角させると排気ポートを上げすぎた時のような特性になってしまうと言う事でしょうか？

しかし
>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)

とありますがこちらが分かりません
火炎伝播が始まるまでの着火遅れは一定時間必要ですよね？
と言う事はピストンスピードが速くなる高回転では低回転と比べ進角が必要になると思いますが…

それともこういった要素よりパワーバンド内の燃焼効率が上がる事による要素の方が高いと言う事なんでしょうか？

質問ばかりになってしまいましたorz

(ﾉД`)さん、こんばんはです〜


とりあえず私のご説明でご理解頂けた様で嬉しいですよ。
実は理論をご説明するのは苦手ですので…(汗


＞チューン車の場合元々の点火時期が遅角ぎみなのでそこから更に遅角させると排気ポートを上げすぎた時のような特性になってしまうと言う事でしょうか？

まずこちらですが、これはおっしゃる通りですね。
排気タイミングを上げた(速くした)場合だと、どうしても燃焼→排気のタイミングが速くなりすぎ、
そのあたりを補わないといけないのが定番ですね。

もちろんフルノーマル程度の高回転進角具合ではあてはまりませんが…
排気ポートをガシガシ上げた場合、パワーバンド内を進角させないのははっきり言って
何の意味もありませんよね(笑
「上」の回転は使えますがスカスカになっちゃうはずです…


>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)

で、こちらは少し分かりにくい書き方になっちゃいましたね(汗

この場合の「10000回転」というのは、10000回転をパワーバンド〜オーバーレブ回転域として
捉えた意味での表現になります。

BTDCでの「着火」から、実際に点火が行われ火炎伝播が始まり、爆発圧力によってピストンを
「押し下げる」働きが起こるまでには若干のタイムラグがあるのはおっしゃる通りですね。


ですのでピストンスピードが速くなり、着火→点火→爆発までのサイクルが短くなってしまう
高回転域では点火時期を進角させてやり、ピストンスピードに負けない位の「早期着火」
が必要となります。
(厳密には回転が上がっていくと同じに、点火時期も進角していくのが基本ですし)

しかし、あまりに高回転での着火となると、シリンダー側の設計で排気タイミングは一定なので、
物理的にピストンが上がり切るはるか以前に着火してしまうと、これはパワーバンドうんぬんと
は関係無く、燃焼室が熱を持つ事になってしまいます…


もちろんひとつの理想としては「最高回転＝パワーバンド上限」として全域進角というのが机上の理想では
ありますが、いくら「燃焼効率&状態」が最適化されると言っても、超高回転域でのピストンスピードに
合わせた点火時期では、ノッキングが起こってしまう程の進角になってしまいますね。


要は、あまりにハイポート&高回転型エンジンだと、進角させ続けると物理的に進角の限界値を
超えてしまわざるを得ない、という事です。
なのである意味、やむをえず点火時期を遅らせていると解釈出来ますね。
(このあたりは使用エンジンによって違うので本当に難しいです)

オーバーレブの高回転域では、パワーうんぬんよりも、燃焼時間が短くなる点火時期設定による
「早期の排気」により排気流速を上げ、オーバーレブ回転を稼ぐと言う方向性もアリでしょうかね。
(結局堂々巡りの理論になっちゃいますねこれ)


そういった場合、ハイチューンエンジンだとそこで妥協する訳には行かないので…点火時期を
進める方法としては、ガソリンのオクタン価を上げるという方法が一般的です。

オクタン価が上がると…(ﾉД`)さんのおっしゃっている「火炎伝播速度」がある程度コントロール
出来るんですね。
レギュラーとハイオクの違いはそんなにありませんが、アブガス(航空燃料)だとさらに
火炎伝播速度を遅らせる事が出来、燃焼状態も「粘りのある爆発」となるので、さらに
理想的な進角具合に近づける事が可能となりますね。

＞それともこういった要素よりパワーバンド内の燃焼効率が上がる事による要素の方が高いと言う事なんでしょうか？
まさにこれを補うためのオクタン価のUP、という事になります。


またまた長くなってしましまいましたが…これは全て正解だとは保障出来ませんのでよろしくです(汗
本当に目に見えない物って難しいですよね…
不明瞭なところやツッコミがありましたら是非ご指摘お願い致しますね。
管理人でした〜

管理人様

お返事が遅くなりまして申し訳ございません。
また、大変ご丁寧なお答えをいただきありがとうございました。

基本的に車両メーカーにかかわらず、パーツメーカー側の味付け（？）で
ＣＤＩの特性は決められていると理解いたしました。

また、質問をさせていただく事があるかもしれませんが
その時はどうぞよろしくお願いいたします。

管理人さんレスありがとうございます(･∀･)

なんとなく分かってきたのですがまだ一ヶ所だけモヤっとしてる所があります

>>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)
>
>で、こちらは少し分かりにくい書き方になっちゃいましたね(汗
>
>この場合の「10000回転」というのは、10000回転をパワーバンド〜オーバーレブ回転域として
>捉えた意味での表現になります。
>
>BTDCでの「着火」から、実際に点火が行われ火炎伝播が始まり、爆発圧力によってピストンを
>「押し下げる」働きが起こるまでには若干のタイムラグがあるのはおっしゃる通りですね。
>
>
>ですのでピストンスピードが速くなり、着火→点火→爆発までのサイクルが短くなってしまう
>高回転域では点火時期を進角させてやり、ピストンスピードに負けない位の「早期着火」
>が必要となります。
>(厳密には回転が上がっていくと同じに、点火時期も進角していくのが基本ですし)

とここの部分なんですがこの考え方だとアナログのCDIだと2000〜3000rpmにかけての進角した角度と9000〜10000rpmにかけての進角した角度は一緒ですよね？

文章の前半では高回転は遅角、後半では進角になってるような気がするんですが理論的には遅角させた方がいいという意味合いなんでしょうか？

実際のエンジンだと2000rpmから少しずつ進角してるはずなら10000rpmの方が遅角はしてないような気がするんですよね(-ω-;)


そろそろ自分の頭がオーバーヒート寸前ですがよろしくお願いしますm(__)m

(ﾉД`)さん、こんばんはです〜


うーん…もう私も脳味噌が炸裂しそうですが、なんとか頑張ってみますね(汗

＞とここの部分なんですがこの考え方だとアナログのCDIだと2000〜3000rpmにかけての進角した角度と9000〜10000rpmにかけての進角した角度は一緒ですよね？

これは…結構点火マップによって違っていたりする模様ですよ。
クランクでの「点火角度」で表すと、仮にアイドリングでは25度だとすると、10000回転では21度、
とかになってる仕様っぽいですね。


＞文章の前半では高回転は遅角、後半では進角になってるような気がするんですが理論的には遅角させた方がいいという意味合いなんでしょうか？

なので上の特性だと、これは10000回転より少し下、8000〜9000回転程度までは進角し続け、そこからは遅角させていると
分析出来ますが、CDIの特性的には、パワーバンドが8000回転前後、といったエンジンに
合わせる様な仕様かと思われます。

理論的には、「高回転(パワーバンド内)まではギリギリ進角し続け、オーバーレブ回転域では
遅角気味」といった特性が机上の理想にはなると思いますが…
実際はパワーバンド内でも遅角が行われているCDIも点火マップ特性によってはあるずなので、
ここまでくると点火時期をプログラミングして試すしか無くなって来ますよね(笑
ROMチューンの如く、色々と点火プログラムを変えられたら面白いとは思うのですけれどね〜


なのでアナログCDI、と言いますか、固定進角仕様では無い限り、クランクでの点火角度は
全く一定では無いはずですよ。
(点火マップグラフを見ると、グラフ上では点火時期が一直線な物もありますが…徐々に
進角し続けている、とも解釈出来ます)



もう私もわけがわからなくなって来ましたが、最後に一つ。

＞実際のエンジンだと2000rpmから少しずつ進角してるはずなら10000rpmの方が遅角はしてないような気がするんですよね(-ω-;)

私がFS-JOGに使っているCDIですが、あれは2000回転時と10000回転時を比べると、10000回転時には
2000回転時に比べてクランク角度で6度程遅角している仕様なんです。
なのでかなり上の回転域を「パワーバンド」として使用する時には、確実にベース進角を
行わないとパワーバンド回転数で適正な点火時期が得られないんですね。

もちろんパワーバンド以下の回転も無茶苦茶に進角してしまうので、アクセル半開7000回転程度で
凄いノッキングを起こし、アクセルを戻す暇も無く焼きついた事もあります(汗

実質、2000回転で20度、12000回転では25度と言う風に進角し続ければ理想なのかもしれませんが、
前述した排気タイミングとの同調の関係等で、基本的には「超」高回転では、点火時期は
遅角する方向性だと考えて頂ければよろしいかと想います。


うーむ…はたしてこれで正解なのでしょうか(汗
私ももう想像と経験のミックス理論になってしまいましたが…ご容赦下さいね。
また不明瞭なところがありましたら是非つっこんで下さいね。
管理人でした〜

アプリオＺＲさん、こんばんはです〜。


CDIと言うものは結構メーカーさんの「特性」が出る物だと私は思っていますので、色々と
試しても面白い物なんですよね。
チューニング度合いによってCDI(点火時期)を換えるのもセッティングの一つですから。


ではでは…私でよろしければ分かる範囲でお答え致しますので、宜しくお願い致しますね。
管理人でした〜

管理人さんこんばんわ

ん〜理論と実際やった時は微妙に違ってきますから難しいですね
今度タイミングライトを借りれたら見てみます

というか自分ものすごい勘違いをしている事があるような気が…
ただ単に読解力がないだけかも…

>なのでアナログCDI、と言いますか、固定進角仕様では無い限り、クランクでの点火角度は
>全く一定では無いはずですよ。

とありますが自分の脳内ではアナログ＝固定進角
デジタル＝一定の範囲内で進角度合いが変わる

と思ってたんですけどアナログにも途中から進角具合が変わるものってあるんですか？

今更ですけど初めて買ったCDIが零の四種類の進角特性を任意に切り替えられるデジタルだったんですよ…
説明書にグラフが載っててアナログ(ベース？)は一直線の進角を表すグラフ、後の三つは切り替えた時のグラフで途中から角度が変わるようなってるグラフになってました

当時これをみた自分はウハッ(ﾟ∀ﾟ)スッゲと意味も分からず、途中から角度が変わるもの＝なにやら高性能な物とインプットされて今に至ってます

今更ですけどこれって間違ってますか？orz

(ﾉД`)さん、おはようございますでっす。
早朝管理人でございます〜


うーむむ…これはどうやら大きな食い違いがあった模様です(汗

＞とありますが自分の脳内ではアナログ＝固定進角
＞デジタル＝一定の範囲内で進角度合いが変わる

これですが、アナログ回路のCDIとはいえ、下から上までの全部の回転域で進角具合が
同じでは無いと思いますよ。
もちろん、デジタル程は細かな「曲線」を描いたグラフにはならないと思いますが、それでも
各回転域でおおまかには進角&遅角が行われているハズだと私は解釈しているのですが。


両者共同じ点火時期設定でも、

アナログ→カクカクした直線的なグラフ
デジタル→ゆるやかな曲線的なグラフ

を描く様な点火MAP(正確には点火カーブでしたっけ)になるのでは？と思います。

おおまかな点火時期設定が同じでも、各回転数において点火時期を細かく設定出来、なおかつ
それをきちんとバグ無く点火させられるのがデジタルMAPの特権では無いでしょうかね？


確かZERO？のCDIの説明書には、アナログと同一の点火MAPが一直線で描かれていたのは
私も記憶にあります。
しかしこれはどうなんでしょうね？いくらなんでも固定で一定の進角、そして遅角無し、
という特性はありえないと思いますが…
これはデジタルCDIの細かな点火MAPと比較する為、極端なグラフにしているだけかと私は
思ってましたよ(笑
(x=回転数&y=点火角度のみの表記だったと思いますが、そうでなければまた違ったグラフの見方が
あるはずです)


…これ、ひょっとして私の解釈の方が間違っている可能性もありますね。
どこからか識者の方が光臨して下さらないでしょうかね(汗

うーん難しい(笑
管理人でした〜

管理人さんこんばんわ(･∀･)

う〜んやっぱ間違ってるぽいですねやっぱりorz

今度暇があれば電話で直接聞いてみます

ありがとうございました