はじめまして、こんにちは。
早速、質問なのですが、スーパーＤＩＯ−ＳＲにジョルノクレア純正トルクカムを装着したいのですが、スーパーＤＩＯのカムは、ピン２本、ジョルノは３本なのでフェイス？を３本ピンのものに交換すればポンで装着可能なのでしょうか？ＳＲとＺＸなどとはシャフトの形状が違うらしいので・・・。トルクカムの外周もＳＲのものとは異なっていて、どうゆう組み合わせならクレアのトルクカムが装着できるのかわからないのです。５０キロあたりの回転の谷をどうにか改善したいので知っておられる方いましたらよろしくおねがいいたします。

アミノ式さんはじめまして、ユウと申します。
スーパーDioSRにお乗りで50キロ付近の谷に困ってらっしゃるということですが
ジョルノクレアのトルクカムは基本的にスタンダード系Dioには装着不可能です。
なので社外品のトルクカムを使うことをお勧めしますよ。
ジョルノクレアカムは3本ピンのZX､G'､DJ1RRの大径ドリブン採用車にしか
装着できません。

アミノ式さんはじめまして、
mendohと申します。

>ジョルノクレアカムは3本ピンのZX､G'､DJ1RRの大径ドリブン採用車にしか
>装着できません。
ゆうさんのおっしゃっているように、まず付かないので。
どうしても装備したいのであれば、ＡＦ２ｘ系で通用するかわかりませんが。
ドリブンのシャフトをＺＸ用のものに交換すれば、ドリブンフェイスとトルクカムを、
ＺＸ用に交換可能です。
クラッチアウターもＺＸ用に換えないとクランクケースカバーに当たります。
まあ、これは一応邪道ということで、勘弁してください。
あとは、管理人さんが公開している方法もありますが。

>いろいろアドバイスありがとうございました。
やはり無理そうですね・・・。
まずは、現状のトルクカムでセンタースプリングを硬くしてみようとおもいます。
それでもだめならカメレオンファクトリーのトルクカムいれてみます。
谷を消すいいアイデアお持ちの方おられたらアドバイスお願いします。

センタースプリングを強化タイプに変えても谷は消えないと思いますよ。
トルクカムをストレートのスリットのタイプに変えてセンタースプリングを
弱いものに交換してセッティングを取った方がいいと思います。

ありがとうございます。
やはりそうですか・・・
高くつきますねぇ。早速、トルクカム注文してみます。
センタースプリング弱くとゆうことですがズーマーあたりので試してみます。
たしか短いものが付いていた記憶があるので、スプリングスライダーと一緒に
組めばちょうどいいかな？

初めましてにゃんこと申します
私的にはエンジンパワーを上げてバランスよく
駆動系をセッテすれば谷は起こらないように
思いますが。
素のＥＧでもＺＸＥＧでも谷に悩まされたことは
有りません。

こんばんはAF16のおっさんです。

私、AF24Eでジョルクレカム組んでおりますが、やはりポン付け出来ません。
でジョルクレ純正フェイスを購入して装着出来ました。

フェイスには最初からベアリングが打ち込んであったので問題なく装着出来ました。
たしかシャフトの太さはAF18EとAF24Eで一緒でした。

それ＋ジョルクレ純正センタースプリングで、これがホンダのエンジン？ってくらい
フィーリング変わりましたよ。

これはこちらのHPの記事を参考にさせていただきました。
でも新たにフェイスを購入することになり結局高くつきました。

変速の谷は私の愛車にもありましたが、私の場合D社のプーリーからK社のプーリーに変えたら
きれいに無くなりました。

変わりますが管理人のねぎのリーダー様、以前アドバイスを頂きましたが、なかなか時間がとれず未だ手付かずの状態です。

結果が出せましたら報告致しますので御了承ください。

アミノ式さん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます〜。


うーむ…素Dio系の小径トルクカムの問題ですか…
コレ、確かににゃんこさんのおっしゃる通り、上手くバランスを突き詰めれば
90°溝のトルクカムでも谷を誤魔化すことは可能かと思います。
(私もFNのレースでそういった事を試みた時期もありましたし)

しかしやはりこれは、直線溝の物を使用されるのが無難かと思います。
ただゆうさんもおっしゃる様に、DioとZXではドリブンの設計自体が全く別物ですので、
クレアカムはボルトオンでは入りませんね。

確かに「大径」のドリブンを使用すればクレアカムも導入は不可能ではありませんが、
個人的には私はおすすめ出来ません。


「入らない事は無い」ですし、実際に直線溝に近いクレアカムを使うと、変速の谷はかなり
解消されるのは事実です。

しかし駆動系のパーツというモノは「付けば良い」のではありません。
小径のドリブンと大径のドリブンを比べても、ベルトのはまるライン、最大変速時の開き具合、
そして直径等、どれをとっても全くの別物です。

しかも大径のドリブン＋トルクカムですと、最大変速時の「開き具合」は小径の物の組み合わせより
幅が狭いので、同じ太さ&長さのベルトをそのまま使用するとベルトが最大まで落ち込まない、
といった可能性もありますよ。

もしそうなった場合、ベルトの長さが適正値ギリギリだと、クランクシャフト破損に繋がる恐れまで
出てこないとは言えないです。

この辺りは色々な要素がからんでくる場所ですので、流用だと色々なところの寸法当を見極め、
「何がどうなるのか」を見極めてからで無いと、「装着できるから」といった安易な流用は
ホンダ車の場合絶対におすすめ出来ません。
(大変失礼かとは思いますが、ホンダの駆動系というモノはそんなに甘く無いです)


AF16のおっさんさんは上手く装着出来ている様ですが、ベルトラインがずれていたり
最大変速時にクランクシャフトを引っ張る様な状況にはなっておられませんかね(汗

老婆心ながら、一度色々な所にマジックで線を引いて見るなりして確認をされた方がよろしいかと
思います。

あ、以前のご質問の結果はまたご報告下さいませ。
ごゆっくりどうぞ(汗


最後に…
これは私の様な立場の人間だから言える事かもしれませんが、昔はそういった「90°溝の対策」の様な
流用品、社外品等は全く皆無でしたから…
ちゃんと加工された社外品を選べるのでしたら、素Dio系の場合こればかりは社外品に頼るべきかと思います。

もしくは自作加工でしょうか…
しかしトルクカムの溝角度を変更するのはかなり難しいので、あまりおすすめは出来ませんが(汗

あ、センタースプリング流用は当HPのレースのコーナーの品番表をどうぞ。
…ズーマーのセンタースプリングは新型トルクカム用設計なので入らないと思いますよ。


ではでは…偉そうになってしまいましたが、不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜


P・S
mendohさんのおっしゃる方法は、「規制後ZX以外の新型クラッチ&ドリブンASSY」を「規制前」の
旧型ドリブンASSY仕様に変更する方法です。
スーパーDioSRではクラッチの軸部分は交換せずとも大径ドリブンユニットの移植は行えますが…
タイプによってクラッチシャフト軸の形状がわずかに異なる物もありますので…

みなさんありがとうございます。
みなさんのアドバイスでいろいろな方向性がみえてきましたのでひとつずつ検証してみて
好みを探っていこうとおもいます。現在部品を取り寄せていますので、また結果出ましたら報告いたします。本当にみなさんの親切なアドバイスに感動しました！
ますます改造が楽しくなりそうです！

管理人様、ご無沙汰しておりました。やっと時間作って作業しようかと約ひと月ぶりにエンジン掛けて走ってみたのですが、なんと症状が出なくなってしまったのです？？

一応プラグ外して焼けを確認してみたのですが、私なりに良いと思われる色に焼けておりまして
、まあ気温が低いからということでメインを110番にしてみました。

以前、管理人さんがスロー44番では大きすぎるのでは？との御指摘がありましたが、ジェットニードルのクリップ位置を真中にしたいと思い、その結果が44番になったのですが、クリップ位置を真中にこだわる必要はないものなんでしょうか？

ちなみにエアクリはキタコのユニフィルターを使っております。

あと、ちろっと聞いた話なのですが、ライブ純正キャブはメインを100番以上に交換しても限界なので、劇的には変わらないというのは正解なんでしょうか？
本日はあまりの寒さで作業はここまでで断念してしまいました。

ご教授お願い致します。

AF16のおっさんさん、お久しぶりでございます〜


お？症状は出なくなったのですね？
結果としては良かった…です(汗

メインを110にしたのは、空気密度の上がる今の時期では正解かと。
ただ、冬になって高回転での現象が起こらなくなったと言う事は…
ひょっとして今までがわずかに濃かった、のかもしれませんね。


次にニードルの件ですが、こちらは基本的に5段調整ですが、さすがに最上段&最下段に
クリップをあわせるのはあまり良くありませんね。
そこまでニードルの段数を変えなければダメなのなら、MJやSJの大きさが他とバランスが
取れていないだけと言う事ですから。

なので、真ん中&上下1段づつでしたらセッティングの範囲と言う事でOKかと。
ニードルのテーパー角度や長さそのものが変わってしまう物に変更した場合は
この限りではありませんが、そのあたりは自分の感覚の方を信じた方が良いかと思いますよ。


最後にライブキャブですが…コレ、私は100番超のMJを使った事はありませんので分からないです(泣
「ノーマル」キャブとしての性能は悪くないと思いますが、MJの番手を上げて、結果的に
大量の混合気を吸わせたい方向性ですと、エアフィルターやファンネルの「吸気効率」も
考えてやらねばいけません。

吸気口の形状やフィルター入り口まで全て含めて、初めてキャブの絶対的性能と言う物が
生かされるか殺されるかが決まって来る物ですので。

もちろん、直キャブ&効率の良いファンネルを装着すれば、もっと上の「キャブ性能」を
引き出すことが可能とは思います。

一例として、「FPクラス」のJOGですと、エンジンはチャンバーのみの変更＋直キャブ、
その仕様でも、MJは120〜130番まで上がってしまう物もありますね。
これは大して高回転型ではないと言う事と同時に、ただエアクリを外しただけの状態とは
吸気効率にかなりの差がある、と思って頂きたいです。

しかし…最終的にはやはりノーマル形状のキャブですので、絶対的に性能の良いキャブ程の
性能は出せないかと思うのが正直な所ですね。
単純にベンチュリーが大きければいっぱい吸える、というモノでもありませんので…
(なので私、吸気口の形の悪すぎるPE24&コンビーフ型パワーフィルターの某社組み合わせは大嫌いなんです)


おっと脱線しましたが…
結局、いくら吸気効率を考えた上でも、ノーマルキャブ性能の限界、というモノは
そんなに高くは無いので、あまり過度の期待はされない方が良いかと思いますよ。
管理人でした〜

こんばんは、TOPページの画像拝見いたしました。
おめでとうございます。

今回の管理人さんのご意見、またまた参考に日々精進したいと思います。
寒くなってバイクも大変ですが、頑張りましょう!

ありがとうございました。