初めまして！いつもバイクQ&Aを拝見させて頂いてます！
そこで質問です！排気のお話のところで理想空燃費より薄くすると燃焼速度が
早くなり排気温度が上がるというところで、何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？
デトネーションでﾋﾟｽﾄﾝ温度が上がるとかならなんとか理解できるのですが？？
もしよろしければ詳しく教えて下さい！！
宜しくお願い致します！

すいません！！排気温度じゃなくて燃焼温度です！！
宜しくお願い致します！！！

ｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。


ふむふむ。例の文字ばかりのコンテンツをお読み下さったのですね？ありがとうございます。

さて…ご質問の点ですが、申し訳ありませんがちょっと話の要点が分かりにくいのですが…
順を追って噛み砕いて行きますね。


＞理想空燃費より薄くすると燃焼速度が早くなり排気温度が上がるというところで

まずこれですが、理論(理想？)空燃比よりもA/F比を薄くすると「燃焼速度が速くなる」とは
私、コンテンツのどこにも書いておりませんが…

燃焼速度、すなわち「火炎伝播速度」の事をおっしゃりたいのかと思いますが、これはどちらかと言うと
混合気のA/F比ではなく燃料のオクタン価や燃焼室形状によって大きく左右される物だと私は考えています。

実際は薄めのセットを行う事により、燃焼温度そのものが高くなるので、ヘッド内での
「燃焼速度」も速くなるかとは思いますけれどね。

ですので「薄くすると燃焼速度が速くなる」という事はちょっと違うと思います。


…失礼ながらｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さんは冒頭での疑問自体を当方のコンテンツ内容とは
違った風に勘違いされている様ですので後の記述がご説明しにくいのですが、とりあえずのお答えをば。


＞排気温度が上がるというところで、何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？

この「排気温度」は「燃焼温度」に訂正されていますので置き換えて読み進めます。

しかしこれは、基本的に同じ事になるかと思いますよ。

燃焼温度、すなわちヘッド内で混合気が爆発し燃えた時の温度、ですね？
燃焼温度が高くなれば、排気ポートが開くまでのタイミングの差によって違いは出て来ますが、
シリンダー内壁等に放熱を行う時間が同一だと仮定した場合、「燃焼温度」が高くなればなる程、
排気ポートから排出される「排気温度」も高温化するのが道理ですので。


そして最大の疑問かと思われる、

＞何故薄くすると排気温度が上がるのですか？？

これは、コンテンツ内にも書いております通り、「物理的な問題」です。

混合気、すなわち空気とガソリンの混ざった気体は、理論値では一番燃焼効率の良いとされる
数値、A/F比で14：1、等の数値はあります。

これが、A/F比が20：1等になると、燃焼温度は「高くなる」という事なんですよ。


…正直、この理論の説明を私に求められてもちょっと困ります。
これはコンテンツにも書いております通り、

「物理的にそういった条件が揃うとその様な現象が起きる」

という、ある意味不変の定理なんです。

これをお知りになりたい、という探究心には感服致しますが、少なくとも私は、エンジンの
理論やメカニズムを探求する上では、そこまでの物理学的な「現象」の発生原因については
理解する必要が無い、と思っておりますのでね。
これは私に質問されるより、物理学のサイトを探された方が良いかと思います。


分かりやすく申しますと、「円周率は何故3.1415926535…なのか」と言う事です。
コレ、円周率そのものを探求される方ならその数値の羅列の法則性等を研究されるかと思いますが、
私の様にボア径から排気量を算出したり、タイヤ外径やギヤ比から速度を割り出したりする人間には
計算に必要な「3.14」といった数値以外は基本的に必要ありませんよね？
私の言いたいのはそういう事なんですよ。

もちろん、私としましても今回のコンテンツはチューニングを行っていく上で絶対に必須では無いと思いますし、
そこまでの理論が分からずとも、排気タイミングや流速の問題を解決する事は「ある程度」可能だと思っています。

しかし、あくまでこれは私の個人的観点からの、「チューニングに対してどこまで科学的に分析するか」を
独断で判断しコンテンツに仕上げた物なので、これ以上…といいますか正直個人的には「関係無い」事柄を
詳しく掘り下げるつもりはありませんので。
私が無知なだけかもしれませんが、どうかご容赦願います。


では最後にひとつ。

＞デトネーションでﾋﾟｽﾄﾝ温度が上がるとかならなんとか理解できるのですが？？

とありますが…デトネーションでピストン温度が上がるのを理解なさっているのなら、
原動機であるエンジンの熱効率的には排気温度の件も私は同じ事だと思うのですが。

その上でこういった疑問が出てくるのが不思議なのですが…デトネーションの起こりえる
「原因」は何でしょうか？

薄めの混合気が、燃焼室内において何らかの要因により、自然着火する事による「異常燃焼」の
総称ですね。

それと同じですよ。排気流速を上げる為の「A/F比の増大」は、結局の所「異常燃焼」の状態を
人為的に作り出してやっているのと同意の部分もありますのでね。
そう考えばある程度は分かりやすいかと思われますよ？


…かなり長くなってしまいましたが。
失礼ながら、ｼﾞｮｸﾞに乗ってます！！さんはもう一度コンテンツ内容を深く読み解いて頂きたく思いますよ。

今回の疑問については私ではお答え出来ない事ですので何とも申し上げられませんが、
＞薄くすると燃焼速度が早くなり排気温度が上がる
これは私の理論とは違うと言う事をご理解頂きたいです。

それでは、不明瞭な所がありましたらご指摘下さいね。
管理人でした。

　また面白いコンテンツが増えて解読するのが楽しみですね。参考にしたいです。
　ジョグにのってます！！さんへの横レスですが、空燃比が薄くなると燃焼温度が上がる
のは出力空燃比から先は気化冷却が減るからじゃないでしょうか。ある資料では１５〜１７
：１で最高温度を示していましたが、エンジンで異なるとは思います。その先は失火する
恐れが高いですね。
　デトでピストンが溶けるほど温度が上がるのはノッキングで境界層が飛ばされるからで
管理人さんはノックの原因が燃焼温度の上昇と言われているので、直結させると誤解しやすい
かな？と思いました。

　私の持った疑問と言うか、定説との違いなんですが、排気の流速を重視する考えは
排気慣性の問題で、トラップ効果などは脈動であり、排気温度はどちらにも影響するとは
思いますが２ストでは主に脈動を聞くので排気温度による音速変化の方が重視される
べきだと考えていたのですがどうでしょう？ただ「チャンバーが長くても高回転型の物」
（ユーロチャンバーのように細長いタイプを想像します）は確かに排気慣性で説明した
方が分かりやすいですし・・・例えば私のセピアはチャンバーを保温して若干高回転を
良くしているつもりですが、連続高回転を続けていると温度が上がるからかアイドルが
かなり高くなります。まあ他の要素も考えられるので絶対ではありませんが。それにしても
排気温度を確保するためにポートタイミングを上げれば圧縮は下がるし熱効率も下がる
し、エンジンって矛盾する要素が多くて難しいですね。点火時期の話も楽しみにしています。

　それから以前相談させて頂いたセピアのピストンリング、Ｋ○企画のピストンキットを
取りましたが精度などかなり不安になったので純正のリングだけとりあえず取りました。
まあ性能重視の方には参考にもならないでしょうが、純正はクリップの形状一つ取っても
よく考えてあるなーと感心しました。まだ組んでませんが、ご報告まで。チャンバー換えない
ならポートは横に広げるのが無難そうですね。

リーダー様、この質問マルチのような気がします。
名前や質問の書き方は違いますが、同じような日時に同じような内容の質問が某掲示板でありました。
勘違いでしたら申し訳ありません。

大熊さん、お久しぶりでございます〜


おっとこれまた以前と同じく大変に興味深い話題をありがとうございます。
そしてだらだら長い排気流速のコンテンツをお読みくださり嬉しいですよ〜


＞空燃比が薄くなると燃焼温度が上がるのは気化冷却が減る

ごもっともです。これ、すごく納得しましたよ〜
確かにA/F比が17：1とかですと、かなり希薄燃焼気味だと思いますので、単純にその分の
気化冷却効果は下がっていくと考えて良いのでしょうね。
燃える物が少ない、って事で(笑


＞管理人さんはノックの原因が燃焼温度の上昇と言われているので

これ、分かりやすくとはいえちょっと書き方が悪かったですね(泣
私、ノッキングとデトネーションは分けて考えているつもりなんですよ。
ノッキングはあくまで「早期着火による不正(先行)爆発」だと認識しております。

確かにノックの延長がデトネである事は間違い無いのですが、実際の点火時期よりも早く着火が
行われるのがノッキング、スキッシュ末端のスポットエリア？等で、正常な爆発後に不正な(遅れる)爆発が
起こり、正常な爆発後の気化冷却時に熱的影響を起こしてしまい、結果としてピストン温度が上昇するのが
デトネーション、という解釈です。

(なのでノッキングだとピストンの中心をぶち抜きますし、デトネーションだとピストン末端周辺がブツブツになりますね)

確かにノッキングでも燃焼温度は上がるので排気流速にも影響はあります。
「壊れる寸前のエンジンが一番調子良い」と言われるのはこの辺りから来てると思うんですよね(笑


おっと話がそれました(汗
排気慣性の問題ですと、これはおっしゃる通り「長くても高回転型のチャンバー」の原理を解明するのに
役立つかと思います。

実際、排気慣性を強く（トラップ効果ですね）するには…あくまで私の経験状ですが、細くて長い
チャンバーの形状が必要ですね。
(テールパイプやサイレンサーもですかね？？)

ですが、最近はそうでも無い物もあるみたいです(汗
太くて長いのに高回転同調型、というモノですが、コレはエキパイの径と形状にもツボがあると思ってますよ。

そういった特性のモノはまず間違い無く、エキパイフランジ径が「極端に」大きいですね。
これだと、排気ポート形状のつじつまあわせが大前提ですが、さほどボディを細くしなくとも排気流速
そのものは落ちにくく、合わせてコンバーコーン末端に極端な「絞り」を作る事で排気脈動の点から見ても
不利になる事は無い、と分析しております。
(こういった仕様だと、排気量が変わらないととても「難しい」チャンバーになりますね)

「細く長い同一径の筒」だと慣性力の維持には有効なはずなのですが、2stのチャンバーになると必ずしも
そうとは言い切れない部分があるのも面白いです。
…私、正直理解しきれていませんが(泣


＞排気温度による音速変化の方が重視される

そしてこちらは…この話になってくると私弱いんです(泣
これだと、実際の排気ガスそのものではなく音速の反射波の効率うんぬんの話になって来ますよね。、
反射波の効率？は上記の様にボディ終端のコンバーコーン形状がかなりのカギを握っている…
と今の所は思っていますが…(汗

混合気の「戻し」の効率化の為には避けて通れない道かとは思いますが、私考えが古いとよく言われますので(笑
「排気の100％の抜け」そのものをまず第一に考え、「シリンダー内への120％の充填効率」は
その次に考えるタイプなんです。
引っ張りまくってやればシリンダー内への吸入効率も上がる…と。コレってピストンリードの理論なので(爆
なので、どちらかと言うと「抜け」に片寄った物言いとなっておりますが、大熊さんのおっしゃる件も
興味深いところではありますね〜


っと。だんだん頭が痛くなって来たのですが、全然見当違いの部分への意見かもしれませんので
容赦なくツッコミお願い致しますね(汗
管理人でした〜

もっちーさん、こんばんはでございます〜


むむ。この投稿マルチポストなのでしょうか？
ちょっと色々調べましたが、残念ながら私にはどことのマルチなのか分かりませんでした。

が、正直、このモノの書き方は「本気で物を知りたい」人が書いたものでは無い、と薄々思ってましたけれどね。
…これじゃ私が一生懸命書いたレスにレスは付かないでしょうね…こういうのが一番残念…いや無念です。


っと。完全にマルチポストが判明してればいつものヤツをかますのですが(怒
ここは文体から私なりに感じた事だけ書いておきましょう(笑

まず…当HPのコンテンツはおろかエンジンの仕組みをほとんど理解してないのが丸わかりですな。
「排気流速」と「燃焼速度」を一緒くたに考えてるのは大間違いですし。

次に、私がコンテンツ内でわざわざ「これは物理的な問題なので理由とかはご勘弁をば(笑」と
書いている所を質問してる点。

…正直、何の嫌がらせかと思いましたよ。
それを私が答えられないのが分かってて質問してきた、と曲解されても文句は言えないでしょうコレは。
(幸いにも大熊さんがご説明下さってますが)

そしてタイトルが阿呆丸出しですし、一度書いた文章を「編集」せずわざわざ新規で
スレッド立ててますし。
なおかつ「ｼﾞｮｸﾞに乗ってます」というステハン丸出しのハンドル名。
これはどう見ても嫌がらせの範囲ですよ…
もしくはレスする気なんざ絶対無かったの丸分かりですなこりゃ(笑

正直私、こんな投稿に真面目に答えるつもりは毛頭無かったのですが、なんとなく気に食わない気持ちの方が
むくむくと出てきてしまい…結局理論武装で対向と言う大人気なさでしたがね＿|￣|○

「デトネーション」も覚えたての言葉を使いたがる小学生みたいな感覚でしょうねおそらく(笑
その前にデトネをちゃんと理解してるのか小一時間問い詰めたいですな〜


おっと。いつも通りになりそうなのでこの辺で終了と言う事で。
せめて何かレスが帰ってくる事を期待して…管理人でした〜

P・S
もちろん事の次第によってはアクセス禁止が決定ですが(笑

ご丁寧にレスありがとうございます。スレ元さん、結局出てこないので、新しいコンテンツ
の話に脱線させていただきます。

ノックとデトネの違い、なるほどと思いました。エンドゾーンが先にダメになるか
ピストン中央部か、確かに症状は違いますね、今まで気が付きませんでした。すると
ピストン中央部を抜く人は点火時期をいじったなどのケースが多いんですかね？街中の
バイクではあまり聞きませんが（笑）

　チャンバーの話、私は書籍の知識なので、自説のように言うのは憚られるんですが
つじつかさ著「図解バイクエンジン入門」と２ストローククレイジーの中で和歌山さんが
述べている事が同じなので要約すると、ダイバージェントコーンで排気圧が広がる時に
負圧波が反射して戻りポートからさらに排ガスを引っ張ります。またコンバージェンス
コーンで圧力波が反射してポートに戻り吹き抜けを押し戻す効果も出ます。チャンバーの
胴の長さは一定なので、この負圧反射波と正圧の波のタイミングは一定です。が、ポート
の開く時間はエンジン回転数で異なるので、同調する回転数と、その逆の回転数が
生まれます（また波が２往復するタイミングでもピークが現れる事もあるそうです）。
この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。チャンバーの構造で見れば、ダイバージェント
コーンとコンバージェントコーンがすぐにくっついているようなタイプは高回転型のはずです。
（コーンのテーパーはその中央部で仮想的に反転タイミングと見なせるそうなので、なだらか
なコーンより急な絞りがあればさらに高回転型のはず）。チャンバーと言う独自形状に見る
利点は脈動なので、恐らく２ストはこちらが支配的なのだと思います（でなければ２ストも
集合管にするでしょうし）。他のページで管理人さんも書かれている点が重複して申し訳
ありません。
　　管理人さんが述べられている抜け重視のチャンバー、まっさきに思い浮かべるのはカートの
物です。中の構造はよく分からないのですが、コンバージェントコーンが無いのか下はスカスカ
な代わり上は際限なく回る感じです。もちろんダイバージェントコーンの位置が適切な場合
（排気ポートに近いほど）高回転型の特性が出るかと思います。

　私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。ダイバージェントコーンと違い脈動の同調問題が少ないはずなので、おっしゃる
通りコンバージェントコーンで抜けすぎる分を押し戻しているのでしょうね、あんまり
チャンバー容量が大きいとまた不具合が出そうですが。排気慣性だけで作ると多分寸胴の
長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。

　さて、こちらの話に刺激を受けてセピア（圧縮が５ｋｇになってました）の腰上をばらして
リングの隙間がやはり新品より広がっているのを確認しました。減ってるんですねー。今回は
軽くポートタイミングを上げて圧縮を調整する予定ですが、こちらで話題に出ていた排気ポート
の上側のストレート化（スロートを真っ直ぐにするのと、ポートをスクエアにする）など試してみたいと
思います。セピアのはかなり曲がっていて、しかも肉厚に余裕が無さそうなんで
難しいのですが・・・
スズキには太いチャンバーは物理的に難しそうです（笑）。

リーダー様こんばんは
その掲示板は私のご近所さんのＨＰです。なぜかＨＰの名前で検索してもヒットしない不思議なＨＰです。あれ？今検索してみたらヒットした、何か変えたんだろうか？
非常に優しい管理人さんが「教えて君」や、以前に同じ質問何回もあるのに「調べない君」にも懇切丁寧に回答しているすばらしい人です。
ヒントとしてはＧ悪の改造で有名な「Powered by ○○○○○○○」さんのリンクの下の方にあります。

ちょっとかじった子は直ぐに「デトネ」とか「かぶる」とか訳も判らず使いますよね？仲間内なら良いのですが、外部に質問するときは意味を取り違えるので勘弁ですね。

ちなみにノックとデトネの違いはリーダー様が仰られている通り、ノックは過早着火、デトネは異常燃焼で良いと思いますよ。
10年以上前の話ですが、卒論の研究課題が「多気筒ガソリンエンジンにおけるノッキング時の瞬間温度と圧力」だったっけな？なんですよ、その当時はノッキングの現象は誰も判らないと言われていました。今は解明されたのですかねー？
昔の資料とか記憶が甦り、役に立ちそうだったら今度ご提供します(古いんで使えるかは？)。

以前ＨＤサスのオイル交換でお世話になったメットインパルのたかです(^_^)
パソコンがないので携帯からのアクセスで申し訳ありません(>_リーダー様に一喝されて以来自分で極限まで調べて作業するようになりました！どうしても解らないと思えてもきちんと調べれば案外解ける事に気付きましたし〈汗。最近このようなスレが増えて来たので自分もその一人だったのではと思い始め反省も含め書き込みました。ちょくちょくこのサイトには顔を出していますので、もし！どうしても解らない事があったらその時はリーダー様、皆様、よろしくお願いします。

大熊さん、こんばんはでございます〜


おっと…今回も分かりやすいご意見をありがとうございます〜
チャンバーの基本理論、私も教科書を読み直してみましたよ。
あ、私の教科書は「つじつかさ著 NSR500・ハイパー2ストエンジンの探求」ですので(笑
(私の理論って基本的にここから来てます)


＞この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。

排気流速と同意…とまでは行きませんが、分かりやすく「排気ガス」の動きに置き換えても
OKな理論ですね〜

正圧派、これがまずダイバーコーンで負圧派を生み出し、コンバーコーンでは反射波を生み出す物ですよね。

もちろんこれは温度変化によって速度が変わりますので、排気ポートタイミングでは無く、
チャンバーの胴の長さでも、コンバーまでの物理的な到達スピード(？)と負圧派発生のタイミングが変化し、
同調(脈動？？)の起こる回転数は極端に変化するはず…


実際には、大熊さんの分析の通り、ダイバーコーンとコンバーコーンの間に同一径のパイプが存在する、と
いったモノはチャンバーとしてはまずありえませんよね。

通常は、ダイバーコーンはある程度のテーパー角度で、流速が落ちすぎない程度に負圧派も生み出しやすい
角度となっており、コンバーコーンは正圧派が到達した瞬間の「抜け」を押さえ、レスポンスも稼ぐ為に
ダイバーコーンよりはきついテーパーになっている事が多いです。


…と言いますか、「良い」チャンバーですと、フランジ→エキパイ→ダイバーコーンまでは、
同一径のパイプ形状にはまずなっていません(笑
全てがオーバーラップした様な、完全なテーパーになっていますね。

ダイバーコーンそのものまでなめらかな曲線を描いているチャンバーは文句無く高性能な傾向にある様です。
(そういった場合、直管(笑)になるのを防ぐ為か、コンバーコーンのテーパーってかなりきついですね)

そしてカートのチャンバー、これは正直私も内部までは見た事はありませんが、大熊さんの
解釈と同じ方向性の物だと私も分析しております。

確かに高回転型、といいますか、回転数でパワーを稼ぐ感のあるカートエンジンですと、
コンバーコーンは無視しても良いのかな？とも思ったりしますよ。

バイクと違い、クランク→ドライブスプロケはほとんど直結ですし、何よりクラッチが無いので
ハイギヤ傾向なセットが出来ない…ハズなので、それなりに「回ってしまえばOK」の様な
方向性になるのかもしれませんね〜
(…間違ってたらスミマセン。カートには疎いので…)


で…

＞私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。
＞排気慣性だけで作ると多分寸胴の長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。

コレ…あくまで他人様のブツを拝見する限りですが、WJのチャンバーはかなりこれに近い理論で
作られているのでは？とも分析してますよ。

ちょっと公開出来ない部分もありますので詳しくお伝え出来ませんが、それらしい構成に
なっているみたいなんですね。

もちろんWJチャンバーは寸胴ではありませんが…WJが50ccスクーターのチャンバーを出した頃、
実際にブツを眺め回したのですが、それまでの「メーカー一般市販品」の物とは明らかに形状が違っていたので…
正直、かなり驚きました(笑

何故に最近のWJチャンバーが高性能と言われるのかは…別のスレッドでも書きましたけれども
そんじょそこらのメーカーさんとでは全く持って「狙っている所」が違う、と思いますよ(汗


最後に…
おっとセピアの圧縮は5kgしかありませんでしたか。
圧縮圧力を目安としない私でも、それはかなり低いと言う事が分かりますよ(汗
リング合口のクリアランスが明らかに広がっているとなると、それはもうダメですね(泣

で、排気ポートの加工はせっかくですので是非行われる事をオススメしますよ？
ツボは絶対に排気のタイミングを変えない事ですね。
コレ、排気ポートの開口面積の増大化と一緒にやってしまう人が多いですが、データも無いのに
両方一緒にやってもまず良い方向性には向きませんからね〜

スクエアポートは…程々に左右に広げてやると、素直にパワーの厚みが増すので、自分のエンジンの
パワーバンドがはっきりして分かりやすくなります。
(排気ポートが変形していて狭めなのは、メーカー側の音量対策&デチューンですから)

あ、もちろんこれだけでも2時圧縮の低下はある程度起きてしまいますので、それを感じられたら
少しは補正が必要ですね。


うーん毎度毎度長くなってしまいましたが…またおかしな所がありましたら是非ツッコミお願い致しますね(汗
管理人でした〜


…もういっぺん教科書を読み直さくては(笑

もっちーさん、こんばんはでございます〜


うーん残念ながら、今回は私の力量ではそのマルチな書き込みを見つける事が出来ませんでした(泣
…これではマルチポストの断定が出来ませんので、絶対無いとは思いますがスレ主さんの
登場を期待せず待ちますね(笑


そして言葉の使い方、これってこういった「正確な情報」を貰いたい様な所では本当に大事だと思います。
スラングや略語等、仲間内やある特定の場所では伝わる物でも、それがどこでも通じるとは限りませんしね〜

「漏れのゼッペケの画像うｐするのでパーフィルの詳細ｷﾎﾞﾝ」とか言われても(以下略

後、クランクケースとカバーの違いとか良くありますが…さすがにエンジンがちゃんと回らないと
何でもカブってるコトになるのはもう笑うしかありませんね。
…ちなみにそういう人だと当掲示板の規約に抵触しますけれど(笑


んでノッキングとデトネーションの違いは当たってますかね？
ちょっとホッとしましたよ〜

しかし「多気筒ガソリンエンジンにおけるノッキング時の瞬間温度と圧力」とは素晴らしいですね(汗
ノッキング…点火時期うんぬんの関係とか燃焼室形状のうんぬんとかとも言われてる(ハズ)ですが
不正爆発の一種である事は間違いないかと思っていますよ。

…私、実はあまり学が無いのでそういった物は理解しきれないかもしれませんが、興味だけはあったりします(爆

うーん次回更新予定の点火時期と排気ポートうんぬんのお話も、正直告知するんじゃなかったかなと思ってみたり(汗


ではでは。
このスレッド、一発目と違い一気に内容が濃くなったと思ってる管理人でした〜(笑

たかさん、お久しぶりでございます〜


なるほど…以前私の申しました事をご理解頂けた様で嬉しいですよ。
こういう場ですからどうしても言葉がキツくなる事もあるのですが、私の言葉を理解して頂けるのは
本当に何よりも嬉しいです。

そうですね。最近は携帯電話でもネット出来ますし、分からない事があればある程度は
調べられる物ですから。
そしてやはり、基本的には自分で苦労して調べた物でないと、作業方法やチューニングだと
なかなか実行出来る物ではありませんからね…


あ、別に私がネットも無かった昔のチューニング人間だからこういう風に言ってるのではありませんよ？
最近はこういう教えて君の風潮が強いかとは思いますが、昔でも今でも自分では全く努力せず
人に100％依存する人間って存在しますからね。

私、いつも言ってますが

「自分で調べようとしない人間に物事を教えた所でまず理解はされない」

と思ってますから…

と、学校の勉強みたいな物ですね。
イヤイヤやってたのではなかなか身に付きませんから(笑


おっと何となく脱線しましたが。
もちろん当掲示板は質問の為の掲示板ですので、調べても分からない事がありましたら
分かる限りお答え致しますよ〜

ではでは。またいらして下さいね。
管理人でした〜

リーダー様、皆様

こんばんは、のりぽんです。
ノッキングのお話があがっておりますので思わず反応してしまいました。

ノッキングを２つに分けると、「プレイグニッション」と、みなさんもご経験がある(?)と思われます「デトネーション」に分けられます。

「プレイグニッション」とは、圧縮された混合気がスパークプラグで点火される前に、それ以外の熱源によって自然と燃焼が始まることで、その熱源は、過熱されたマフラーや、プラグの先っぽに蓄積されたカーボンなどが考えられます。「プレ：前」と「イグニッション：点火」で点火前というらしいです。

また、「デトネーション」は点火後の燃焼行程において、燃焼室内の混合気が自然発火することをいいますね！

圧縮比を適正にとっていないといずれの症状が出てくると思います。

と自分の経験を元にまとめてみましたが、うまいことまとめられず。。。
皆様のお役に立てればと思います（汗）
リーダー様の文章はやはり尊敬いたします（尊）

のりぽんさん、お久しぶりでございます〜


なかなか興味深いお話をありがとうございます〜
…また後付け理論だと言われそうですが、「プレイグニッション」、これも異常燃焼の一つですよね。


「早期着火」での異常燃焼、これが一般に認識されているノッキングですが、電極融解が
「起こりやすい」カーボン堆積や気化冷却不足ヘッド内(笑)だと、「プレイグニッション」を
誘発すると私は考えています。

実際、ノッキングの度を越したプレイグニッション、これだとプラグ熱価が低い場合や
ボロいエンジンでハイチューンを施した時に良く起こりますね。
(プラグ熱価が低いと「早期着火による燃焼室の気化冷却」もプラグ部分に伝わりにくく冷却しきれませんね)

しかし最近の高性能プラグですと、ノッキングを起こして一瞬でピストンブチ抜いても、
プラグ側まで融解すると言う事はまず無いですね。
良い時代になったもんですよホント(笑


おっとまた長くなりそうなのでこの辺で失礼をば(汗
管理人でした〜