ねぎリーダーor質問に答えて頂ける皆様、始めまして宜しくお願い致します。
自分今年で３７歳になるおやじです。
去年知り合いから通勤用にDio AF18を頂き、見たらエンジンは昔（２０位前）いじくっていたDJ1と一緒見たいだったのでネットで色々調べてチューニングを始めて昔と違って大分おくが深いなーと思いどぷり漬かってしまいました。
バイクのスペックは・・
７４cc(バント・レット？オークションで購入）ポート加工（排気ポート上から２４mm長方形・吸気ポート加工・ベースガスケット３枚・ノーマルヘッド）
PWK28パイビックリードバルブ（MJ140.SJ45.ニードル真中）
キタコプーリータイプ３（WR10×3.9×3）
キタコスーパーハイギャ
デイトナセンタースプリング（20%UP)
ユーロタイプチャンバー（オークシャンで購入）
POSH・CDI（96ライブDio用）
です。
質問は、このDio何ですがCDIのカプラが、AF28と同じなんですけど（四角い４ピン・２ピン）なんです。
前のオーナーは中古で購入ZXマフラーが付いた状態でで買ったそうです。
エンジンは、細軸なのでAF18だと思うんですが？
車体番号 F18-1537***
エンジン番号・18E-1574***です。
AF18・Dioでこのカプラの形状てあるんですか？
質問その２、POSH・CDIでノーマル（8500回転）よりは、せんぜんエンジンは回るようになったのですが10300回転以上回りません？
排気ポート加工（1mm)・ベースガスケット２増やしてもMAX回転数が変わりません。CDIの限界ってあるんですか？
質問その３、先日デイトナ・デジタル・CDI・ZX用96年を購入（オークション中古）、POSHでは大丈夫なんですけどデイトナでは動きません？デイトナCDIは、付かないのでしょうか。
皆様宜しくお願い致します。

はじめましてもっちーと申します。
細かい改造内容は置いておいて
質問1はありますよ、ＡＦ１８の後期型(だったっけな？)とＳＲもそうだったと思います。ＳＰもそうだったかな？
質問2は「回りません？」とは回らないのでしょうか？という質問ですかね？チャンバー次第だと思いますよ。

もっちー様お返事ありがとうございます。
あるんですか〜、私はニコイチかと思いました。なんとなく安心しました。
質問2何ですが、ポートタイミングを変更する前と、した後（排気ポート１ｍｍ、ベースガスケット２枚追加で合計約2mm）でも、10300回転でぴったり、それ以上回らないのでCDI自体に対応回転があるのかなーと思い質問いたしました。
メータはTAKEGAWA LCDα スピード&タコメーターです。

tsuyoさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜


ふむふむ。AF18とはまた渋いマシンにお乗りですね〜
エンジンはDJ-1の次のモデルともいうべき物ですから、大差は無いかと思いますので
存分にいじくって頂きたいですよ(笑

そして本題ですが…

質問1は、もっちーさんもおっしゃってますが、2&4ピンカプラーのCDIは「AF18」にも
存在しますよ。

コレ、外見が同じなので初期型とは判別しにくいですが、「90年式Dio」になりますね。
スーパーDioになる前のAF18系最終型ですが、これは同時販売されたAF25Dio-SRと同等の
エンジンを持っており、CDIの互換はSR&G´共にあるんですね。

ちなみにこの1年しか生産されなかった「AF18」なので、かなり貴重かと思いますよ(笑

後、AF28ZXのCDIとカプラーそのものは同じですが、ピンアサインは異なるので、流用の場合は
ポン付けではダメと言う事も捕捉しておきますね。


次にちょっと気になった点ですが…現在「POSH・CDI（96ライブDio用）」を装着されているとの事ですが、
コレ、配線変更のみでは理論上は絶対に動かないはずなのですが…
現在お使いのPOSHのCDIは本当に96ライブ用なのでしょうか？
94〜96ライブ用ですと、コネクターが2&4ピンでちょっと丸っこい形状なのですが…

縦型エンジン系Dioはマグネット点火、ライブ系はセミバッテリー点火なので、CDIの互換性は
通常ではありえないのですけれどね(汗


次に質問2ですが、コチラはその辺りが普通かと思いますよ。
排気ポート1mm上げ＋ベースガスケット2枚追加なら、それほど排気タイミングが高くなっている
訳ではありませんので。
(ベースガスケットは「つぶれ」が発生するので、数値通りのシリンダーのかさ上げにはなりませんし)


エンジン回転が乗り切らない、といった方向性にも考えられますが、まずWRが重すぎではありませんかね？
クランクシャフトにくっついているパーツの軽量化は行っておられない様ですし、クラッチも
ノーマル？の様ですから、そういった状況でWRがこの重さだと、かなりの距離を引っ張っても
回転数の上限まで達するにはちとつらいかと思います。

チューン内容を拝見した所、もっともっと高回転ミート&変速回転で走らせる方向性で
セットしてみるのも良いかと思いますよ。


次にCDIの限界、と言う事ですが、10000rpmちょい位の回転数なら、リミッターの無いタイプの
純正CDIでも対応出来る範囲です。
社外のCDIは点火プログラムに差こそあれ、極端に高回転が失火する、といった様な設計では
まず無いかと思います。

排気ポートがもっと高い極端な高回転型でしたら、点火時期そのものの底上げ(進角)も考えなければなりませんが、
11000rpm位までなら普通のCDIでもなんら問題は無いかと思いますね。

危険を覚悟で実験されるのなら、フライホイールのピックアップマグネットを進角側に加工すれば、
高回転での適正な点火が得られるかもしれませんね。


後捕捉ですが…縦型Dio系のエンジンで高回転型を目指すとなると、排気タイミングは22以上とかになり、
なおかつ高回転型のチャンバーやインナーローターを併用しないとなかなか難しいかと。
基本的に、ノーマルポートでもあまり最高回転数が上がらないのは、排気タイミングでは無く
チャンバーの性能だとお考え下さいね。

もう一つ、排気ポートが高回転型になれば、ジェットは下がる方向性になるのが基本ですので。
参考までにどうぞ。


質問3については、前述しました様にライブ系のCDIは縦Dio系にボルトオンで装着する事は
不可能です。
これは配線加工うんぬんの問題では無く、根本的に違う物なのでまず流用は無理とお考え下さい。
(…企業秘密ですが、実は使う方法が無い事も無いのですが、これは配線図とのにらめっこをオススメします)


と、長くなりましたがこんな感じでいかがでしょうか？
不明瞭な所がありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜

はじめまして、ねぎリーダー様わざわざご返事ありがとうございます。

やはりももっちーさんの言うとうりチャンンバーですか〜、ウインドジャマーズが結構近いので余裕が出来たらワンオフで作ってもらおうかな？

>次にちょっと気になった点ですが…現在「POSH・CDI（96ライブDio用）」を装着されているとの事ですが、
>コレ、配線変更のみでは理論上は絶対に動かないはずなのですが…
>現在お使いのPOSHのCDIは本当に96ライブ用なのでしょうか？
>94〜96ライブ用ですと、コネクターが2&4ピンでちょっと丸っこい形状なのですが…
ですが？

知り合いからゆずってもらったのです、丸型コネクター緑、2×4ピンです。
配線は、フロントメインキー黒/白配線を抜き取り他に接続しねぎリーダー様のCDI互換性を参考に一部配線を差し替えたのです。
デイトナ使えるんですか〜？
（企業秘密ですか？サビマがないのでとても気になりますね？）

>WRが重すぎではありませんかね？
ですが、

デイトナ20％センタースプリングを、入れてこの重さでもノーマルセンタースプリングの時よりもベルトが外側より、見た目1.5mmぐらい内側です。
（スプリングに対してパワーが足りないのですかね〜）
とりあえずWRは、知り合いから少々ゆずって頂いたのでセッティングしてみます。

tsuyoさん、こんばんはでございます〜
SS帰りの管理人でございます。


なるほど。CDIは間違い無くライブZX前期モデル用ですね。
しかし配線加工をされているとは驚きです(汗

コレ、一応私企業秘密としておりますので明確にはお答え出来ませんが、「その方法」で
正解ですよ〜
これなら問題なくライブ系のCDIが使用出来ますね。

しかし、デイトナだからダメ、といった事はありませんよ？
ひょっとしてライブZX用と非ライブZX用とを間違われているかとも思います。
この2種は年式が同じであればカプラー形状は同じですが、ピンアサインは違っていますので…

当HPでのCDI配線図に照らし合わせますと、CDI側左上が青/黄、左下が赤/黒、右上が黄/黒、右下が緑になります。
真ん中2本は何もつけなくともOKですが、これでも動かないのでしたらCDIの故障でしょうね。
一度お試し下さいませ〜


最後にWRの件ですが…

＞デイトナ20％センタースプリングを、入れてこの重さでもノーマルセンタースプリングの時よりもベルトが外側より、見た目1.5mmぐらい内側

とありますが、これは少し勘違いをされている様です(汗
WRが重めだとWRにかかる遠心力が強くなり、センタースプリングの張力に負けずにプーリーの外側まで
ベルトが上がる、といった風にお考えではありませんか？

コレ、確かに間違いではありませんが、昔の非力&回転の上がらないエンジンで、なおかつ
WRを4g×3等にした様な時に起こる様な現象で、Dio系のエンジンでも常識で考えられる範囲で
WRを軽くした所で、長いストレートを引っ張って最大変速しない、と言う事はまずありえませんよ。
最大変速しないという時には、駆動系のパーツ構成に問題がある事がほとんどですから…

どちらかと言うとtsuyoさんの症状は、最大変速時にセンタースプリングが線間密着し、
ドリブンの開き具合が足りなくなる、と言う事では無いでしょうか？
ノーマルセンタースプリングよりも巻きの多い物や線径が太いものだとたまにありますので。

後、変速回転数がパワーバンド内に保てるのであれば、WRが重くともセンタースプリングを強化する事で
変速回転数の底上げは可能ですが、センタースプリングはあまり強くしてもそれほどはメリットが無いと
私は考えておりますので、まずはノーマルセンタースプリングでWRの調整を行われる事を
オススメしたいです。
(後、Dio系はトルクカム形状があまり良くないので、加工もしくは社外品をオススメしておきます)

現在で最高回転数は10000rpmオーバーの様ですが、クラッチミートや変速回転数がMAX回転よりも
かなり低いのでは、いくら引っ張ってもMAX回転が上がらないこともあるんですね…


と、またまた長くなってしまいましたが、不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

ありがとうございます。
CDIがやっぱりSR用みたいでつなぎ直したら使えました。（ねぎリーダー様に感謝！！）

駆動系は、奥が深いですね、とりあえずセンタースプリングをノーマルに戻して、トルクカムを加工してみます。
（このページに載っていたトルクカムの溝を片側だけ削って見ます。）

また解らないことがありましたら宜しくお願い致します。（SS1/32mileGダッシュがんばって下さい。）