皆さんこんばんわ、キャパです。え〜最近ある事に疑問を持ちましてお聞きしたいのですが変速比とは計算してどう活かすのでしょうかあ？又変速タイミングは音やメーター目視で判断、或るいわ体感的に得れる物なんですかね？自分の95年ZXで納得しない所は駆動系を主に煮詰め今よりもっと短距離で最高速出る様に仕上げたいのです。けして正確じゃ無いですれど約５00Mで85�q出てましてMAX93�q10000回転をマークしてます、現在クラッチミート5500回転パワーバンド8300から入り30�qからになるのですがトルクカム加工のレスを拝見した時に自分のも未だセッテ見直す必要があると思いまして・・・。複雑な説明で済みませんが変速タイミングチェックの仕方と変速比の件宜しくお願い致します(汗)全開→全閉した瞬時での落ち込みは7800回転でした。キタコ品ベルト&プーリー、純正ドライブフェイスとボス新品、デイトナ軽量クラッチキット&カメファク軽量アウタｰ、零トルクカム&純正ドリブンフェイス新品です

キャパさんこんばんは。山田と申します。
下げちゃったので上げつつ・・

しかしすごい所に着目しますね。
アタシ、レスされた本人ですが「ふ〜ん」って思っただけで
実際自分で計算しようとか算出された結果をどう生かそうか？
等は考えてもみませんでしたね、これが。
以前からコチラのコンテンツの「駆動系の基本」あたりを読んではおるのですが
自分で加工したプーリーの最終的な変速比が一体どうなってるのか？とかも
サッパリ解らないまま作業を進めていますね〜。

そこら辺がリーダーの言う
>はっきり言ってこれを理解しておかないと、パワーに関するチューニングを
>物理的な「スピード」や「加速力」に繋げる事は絶対に不可能
に繋がってるのかな、って気は薄々感づいてはおるのですが。

で、
>又変速タイミングは音やメーター目視で判断、或るいわ体感的に得れる物なんですかね？
コレなんですが回転がほぼ一定で速度がどんどん上がる回転数ありませんか？
で、変速終わる（ローラーが外壁に行く）と回転数がジワジワ上がりながら車速も上がると。
タコ付いているならわかると思うのですが、ってご質問の趣旨と違っていたらすいません。

純正のシーブの方が「変速終了〜〜〜！！」ってメリハリはありますかしらね。

で、チャンバーですよね？？
ライブのノマフってそんなに回るんですか？

山田さん）有難うございます「しかしすごい所に着目しますね。」←ん〜自分でも思い浮かぶのが遅いと後々考えた程でして、車メインな自分として(汗)>>以前からコチラのコンテンツの「駆動系の基本」あたりを読んではおるのですが。>自分も常に画面保存しながら読み繰り返したりと作業入る前などに想像したりします。「回転がほぼ一定で速度がどんどん上がる回転数ありませんか？」それはスロットル開度は早めの全開で確認すべき事なんでしょうかあ？>今のセッティング状態が未だ完全では無いと判断しておりますが、それとは別に負担を考えラフなスロットル操作は避ける為加速時もパワーバンド辺りで速度乗るまではソフトに上げています。『純正のシーブの方が「変速終了〜〜〜！！」ってメリハリはありますからね。』そうなんですかあ〜？？ノーマルはガタガタでしたから感じ取れないままでした。。。零のシュラ入れてます！ノーマルキャブにデイトナパワフィルとリードバルブもノーマルですよ

キャパさん、こんばんはでございます〜


むむ(汗
変速比の計算、ですか…

コレ、実際は計算出来るのはサービスマニュアル等を参照し、各数値からの減速比を
割り出す事は可能ですね。

正確とはいえないと思いますが、プーリーの最大&最小変速比をギヤ比として考えれば、
ファイナルギヤ&タイヤ径も含めてある程度の目安になりますね。

そこから、プーリーやドリブンのベルトの動き、位置を計測し、ハイスピード化したプーリーであれば
どの位ノーマルよりもベルトの移動量が変わっているのか、等を調べれば、おのずと変速比の
計算はある程度可能だったりしますよ。

ですが、私がもっとも「変速比」で重きを置いているのは、そういった数値では無く…
「現在のプーリーのスライド量とベルトの位置、そしてドリブン側との兼ね合い」なんです。

単純にプーリーをいくらハイスピード化しても、ベルトの長さが足らなければ最大変速しませんし、
ボスの長さに余力が無くとも、ドリブンの開きに余力が無くとも同じです。
(逆もしかりです。ノーマルでベルト長が余っている場合も多々ありますので)

その辺りは数値的に1mmでも違ってくると全く違った物となるので、その辺りを「目で見て」把握し、
「これがこうなったからこっちはこうだ」と、全ての駆動系パーツに目を向けて物事を考えるのが
一番理想的かと思っています。

そういった意味合いで、変速比うんぬんの「計算」といった事なんですね。
「現状の変速状態からWRを3mm外側に移動させた場合、ボスは横に1mmスライド量が増えて
ベルトは2mm上がるが、今度はドリブン側の落ち込みが少し足らなくなる」とか…

そういう風に物を考えないと、特に色々な制限のあるホンダ車では、

＞はっきり言ってこれを理解しておかないと、パワーに関するチューニングを
＞物理的な「スピード」や「加速力」に繋げる事は絶対に不可能

と言う事なんですね。
が、正直、計算もアリですが各部の目視でのイメージを数値にする、といった事の方が大事となります。

…私も全ての物を計算してるワケではありませんよ(笑
どちらかと言うと経験をふまえた目視、それに対する対応、といった所です。


正直、タコメーターを見ながら変速回転数や変速時間を判断する事は簡単ですが。
大事なのは、「そのデータをどういう風に駆動系構成に生かすか」なんですよ。
もちろんこんなのは一朝一夕には行きませんが、上記の様に3次元的に物を見て考えないと
「駆動系」と言う物は理解しがたい物なんですね。
(なのでまず完全に仕組みを理解する事が大切なんですよ)

プーリー一つにしても、WRの移動量、ガイド角度、直径、フェイス面角度等…
さまざまな要素があるので、外側に近い所にベルトが上がったからといって「理想」では無い場合もありますからね〜


で、山田さんの捕捉ですが。
変速回転数は…いきなりアクセル全開でもOKですが、色々試してエンジンの回転数と
駆動系構成による回転の「使われ方」を状況に応じて分析するのがコツでしょうか。

アクセル全開だと分かりやすいですが、ホンダのカックントルクカムだと後半90度溝に
入った所がだいたいの変速回転数と分析してもOKでしょう。
(…ノーマルだと40km/h弱位までが前半溝、そこから55km/h位までが後半溝の担当ですしね)


うーんかなり意味不明かと思いますが、こればかりはご自分でイメージを形づくって頂かないと
計算以上にご説明出来る物ではありませんのでよろしくです(汗
管理人でした。

こんばんわ〜リーダーさん有難うごさいます。「正確とはいえないと思いますが、プーリーの最大&最小変速比をギヤ比として考えれば、ファイナルギヤ&タイヤ径も含めてある程度の目安になりますね。」←ここの内容は理解出来ました(汗)そこから、プーリーやドリブンのベルトの動き、位置を計測し、ハイスピード化したプーリーであればどの位ノーマルよりもベルトの移動量が変わっているのか、等を調べれば、計算はある程度可能だったりしますよ。）この事に関しまして自分の場合未だ色々駆動系パーツの動き一つ一つをセッティングしつつ調べて見る必要が有る様ですから計算などは把握した、その後に置く事にします。「これがこうなったからこっちはこうだ」と、全ての駆動系パーツに目を向けて物事を考えるのが一番理想的かと思っています。話ずれてしまいますけど四輪でしてる事を応用すべきなのでは！と遅れて思っていたものの、、、二輪やり始めたばかりなんで未熟ですがサーキット目指してるので頑張りたいと思います。変速タイミング調べていましたがカーボン溜りが気になった為マフラーを洗浄してから再度試乗する様にしましたので又近々報告致します