お久しぶりです。
クランクベアリングの件では、お世話になりました。ありがとうございました。
また質問させていただきます。
お願いします。
今乗っているスクーターは04年式リモコンＪＯＧです。
今の状態です↓
駆動系は、プーリーは純正を加工してます。WRは5gを3個です。クラッチはノーマルを軽量加工してます。トルクカムは変えてます。
マフラーはグランドスラムです。
エンジンはノーマルシリンダーで排気ポートをノーマルの形状を残しつつ1mm上げてます。ヘッドはノーマルの段差が無くなるまで削って、ヘッドのガスケットは入れてます。プラグは９番です
エアクリーナーは元の吸気口は塞ぎ、20mmのホースを２本入れてます。フィルターは入れてません。
キャブは規制後のＪＯＧ−ＺＲの方が口径が大きかったので、そちらを使用してます。MJ９０、SJ５０、AS1回転半です

タコメーターは無いです。ごめんなさい（汗；

ポート加工と圧縮上げは前回失敗しましたので先週末にリベンジしたものです。

この状態で通勤のみで使用しています。片道12kmで、アクセル全開で走る事が多い道です
様子を見ながら走行してたのですが、全開走行中にホボゴロ？…(表現が下手でスミマセン；)って音がして一瞬でエンジンがストールしました。
その後、何とかエンジンかかって家までは帰りましたが、低回転が抜け気味でした…
前回も同じような状態(軽い焼付きと思ってるんですが？)でストールしました。今回はまだ状態は見てないのですが、やはり今のような状態ですと、長時間走行ではエンジンの冷却が追い付かないという事なのでしょうか？それともキャブセッティングがちゃんと出来てない？燃料の供給が追い付かない？等、色々考えてはみてるんですが…
何か怪しいところなどありましたら、よろしくお願いしますm(__)m
長文スミマセン。

またフライングしてしまいました。
ホントに申し訳ありませんm(__)m
以後、気をつけます。
自分が知りたい事は、全部『改造車の「使い方」の基本』に書いてありました。じっくり読ませていただきました。
改造がどうとかって問題じゃ〜なかったようですね。
ホントにそのまま、「使い方」に問題ありでした。
でも、お蔭様で目が覚めました。これから何をするかも、基本を読みながら少し見えてきましたし。
ありがとうございます。

フライング、以後ホントに気をつけてます（汗；

次郎さん初めまして。山田と申します。

お！解決何よりです。
薄いんかな〜？油が足らんのかな〜？
等とウジウジ考えておりましたがレスするには至りませんでした。

> またフライングしてしまいました。
> ホントに申し訳ありませんm(__)m
> 以後、気をつけます。

多少は宜しいのではないでしょうか。
アタシの場合コンテンツがやたら長文で途中で理解出来なくなり
よく質問しましたもの。

管理人さんから回答が無いのは、送り付けた郵便物を
受け取れないほどご多忙のご様子（もしかしたら温泉旅行かも？）
ですので決してスルーされたわけではありませんのでご安心を。

がんばって下さいね〜(^^)/

山田さん初めまして。
お返事ありがとうございます。
解決と言えば解決なんですが、目が覚めたという事が、かなり自分にとって良い方向に行けそ〜な気がしております。
セッティングのズレ等もあるかもしれませんが、まだまだ勉強中です。

基本を読みながら、ねぎさんに両頬をビンタされてる気になりました（笑）目を覚ませー！！って感じで（汗；
今は、予備のエンジンが一つあるので、今までのデータ（たいした物じゃないですが；）を元に、使い方と、使う場所を考えて組み立て中です。
頑張ります！

ねぎさんは、ホント忙しい方のよ〜なので、返事は気長に待たせてもらいます。

次郎さんお久しぶりでございます〜
最近なかなかレス出来ない管理人でございます。


えーっと、まずはフライングって事ですが(汗
これ、山田さんのおっしゃる通り、多少、と言いますか、当HPを
ある程度ご覧になって分からない事があればどしどしご質問頂いて
結構ですよん。
さすがに私でも自分の書いたコンテンツを全て丸暗記しているワケでは
無く、頭の中から記憶をひり出してお答えしてる事も多々あるので…


でもってお悩みの症状ですが。
仕様を拝見するに、エンジンストップの原因だと考えられるのは…

>エンジンはノーマルシリンダーで排気ポートをノーマルの形状を残しつつ1mm上げてます。ヘッドはノーマルの段差が無くなるまで削って、ヘッドのガスケットは入れてます。

この辺りでしょうかね？
実際にはちゃんとした寸法計測&計算をしないとちょっと分析しにくいのですが、
ヘッドをノーマルの段差がなくなるまで削っていると言うのは
かなり圧縮比としては高い状態になっているのではと推測しますね。

排気ポートが1�o上がっていると言う事で、ノーマルポート状態で
同様のヘッド加工を行うよりはマシだと思いますが、そのヘッドの
段差が1�o以上あったのであれば、ちょっと圧縮比は高いかな、と
いった感じになっているかと思いますよ。

そしてその状態でチャンバーで高回転を常用となると…キャブの
セッティングがちゃんと出せていて、なおかつプラグが9番であっても
12kmの道のりで全開走行が多い、となれば…正直耐えられないと思います。

確かリモコンJOG系統はファンが大型化されてて、冷却に関しては
規制前モデルよりも優位になるかと思いますが、それでもやはり
限界はあるでしょうし、オイルも半混合ならばともかく、完全な
分離給油だとよほどの物を使わないと不安になるかとも。

やはり、個人的にも次郎さんのおっしゃる通り、「使い方」の問題が
かなり大きいと思います。
こればかりはコンテンツ内容通り、限度と言う物はあるかと思いますので。
と、これにご自身で気付かれたのは大変良い事だと思います。


…さすがにビンタまではカマしませんが(笑、アクセル全開で余裕の無い
走行が「出来てしまう」のが2st50ccのある意味ヤバい所なんですよね。
同じ50でも4stのカブとかだと、全開巡航でも熱的にも負荷的にもはるかに
優しいので、まずトラブルは起きませんが2stで強制空冷、なおかつ
分離給油、そしてノーマルをはるかに上回る高回転型エンジンともなれば
「持つ」方がおかしいんですよ。
もしそれで持つ様なエンジンがあれば、そのエンジンをどっぷり研究して
最速エンジンの可能性を追求したい所ですよ本当に(笑

と、結果的にはデチューンすべし…ってのは冗談ですが、もうワンランク上の
エンジンを作るなり、オイル等の見直しを行う事が必要になりますね。
これはストリートでもサーキットでも同じですが、「ある程度の耐久性」も
チューニングにおいては重要なファクターになるんですよ。
パーツの消耗ならともかく、いくら速くともすぐに「壊れて」しまったのでは
面白くありませんから…


ではでは。
また何かありましたらどしどしご質問下さいませ。
管理人でした〜


P・S
私って基本的にそんなに時間の無い人間では無いのですが、
最近だけはちょっとタイミングが悪いのでご容赦をば(汗
後、レースウィークも基本的に忙しいので宜しくです。

お世話になります。
お久しぶりです。
ねぎさん？ねぎのさん？
↑『の』がちょっと気になってます（笑）

色々と詳しく御意見を、ありがとうございます。
主に圧縮の上げ過ぎと無理な使い方が招いたトラブルなんですね。確かに、今考え直してみるとアクセル全開が多く熱の上昇は避けられないだろうなと思いつつ、オイルの事は考えてませんでした（汗；
そこそこの物は使用してるつもりでしたが、油断してました。
ホントに油断ですね（笑）
やはり、全体的に余力や限界という物を少し見直してみます。
壊れるんじゃないか！？とビクビクしながら乗ってても、確かに全然楽しくないです（苦笑；

また質問させてもらうかもしれませんが、時間がある時でいいので、よろしくお願いします。
m(__)m

次郎さん毎度でございまっす〜


えーっとふと思ったので関係ない補足とかをば(汗

> ねぎさん？ねぎのさん？
> ↑『の』がちょっと気になってます（笑）

コレなんですけど(笑
私、自身のHNは「ねぎ　の　リーダー」なんですよ。
すなわち「leader of negi」って事です(爆
…意味は当HPをくまなく読めば浮かんでくると思うので秘密って事で(笑

なので、「ねぎのさん」というのはちょっと違いますので。
ちなみに人生の半分位をこの名前で過ごしてるので本名言っても
伝わらない場合もあるという(以下略


でもって本題を少々。

> そこそこの物は使用してるつもりでしたが、油断してました。
> ホントに油断ですね（笑）

オイルはそこそこの物であればOKですよ。
ですが、完全分離給油の場合と、ちょっとでもガソリンタンクに
オイルを入れておき混合給油を併用するのとではかなりの差が
出てくるのも事実なんですね。

いくら分離給油システムが進化したとは言え、基本的に2stだと
混合給油が理想と言うのは間違いありませんので、ね。


> やはり、全体的に余力や限界という物を少し見直してみます。
> 壊れるんじゃないか！？とビクビクしながら乗ってても、確かに全然楽しくないです（苦笑；

そーなんですよ。私みたくそのギリギリの線を楽しんで乗るのも
マゾな人にはオススメですが普通はやめた方が身の為です(爆
余裕ってのある程度は無いといくらお金があっても足らないですし。

極端な話ですが、「中古で買った2st50ccスクーターが50km/hしか出ません」って
言ってるのと、
中古のリッタースポーツを買って「本来300km/h出るはずなのに
250km/hしか出ない」と言ってるのは、車両の劣化具合自体は同じ位かも
しれませんが実際の公道での巡航速度を考えるとこりゃ天と地の差が
ありますよね。
こういった風に考えると、「元々の余力の差」ってのも分りやすいです(笑


と、脱線気味ですが本日はこの辺で退散をば(笑
管理人でした〜

え〜改めまして、『ねぎさん』（笑）お返事ありがとうございます。
ニックネームとかって、結構なんでもないよ〜な事がきっかけで決まっちゃいますよね（笑
実は、『次郎』って私のニックネームなんです（汗；
同じく人生の半分ぐらいコレで呼ばれてます。
（多分、ねぎさんと年齢近し？）昔、友達が家に電話かけてきて、よく親に切られてました（笑）
間違えてますよ！って（笑）

え〜っと、オイル等について少し教えてください。
ほんの少し、混合で使うという事ですが、やはり混合で使うオイルは混合用の物を使う事になるのですよね？
安心を買うとゆ〜事で、試してみたいと思っています。（マゾにはなれませ〜ん；）
前回まで、色々と試しては失敗！とトラブル続きで頑張ってきたエンジンですが腰下のOHをしたいので、予備のエンジンに交換しました。
それで、予備の方にKNさんの49CCノーマルタイプってキットを組んで慣らしをしてるんですが、純正シリンダーより排気ポートが1〜2mm程上がってました。
コレってやはり、チャンバーを付けてパワーバンドを美味しく使おうと思うと高回転で使う事になってしまうんでしょうか？
少し余力を考えた場合、ベースガスケットを薄くして圧縮の調整で良いのでしょうか？（簡単に考え過ぎですかね？汗；）
よろしくお願いします。

次郎さん毎度でございまっす〜


あらら？次郎さんもお名前がアレなのですね(笑
てっきり本名とばかり思っておりましたよ。
うーん世の中は広い(違


ほいでもって本題ですが、

> ほんの少し、混合で使うという事ですが、やはり混合で使うオイルは混合用の物を使う事になるのですよね？

いや、これは現在お使いの物でOKですよ。
銘柄にもよりますが、通常は「分離・混合両用タイプ」なので、
一度缶の説明書きを確認して下さいませ。
が、分離のみしか駄目なオイルってのは性能も知れていますが(笑

ちなみにですね、ガソリンタンクには出来る限り正確に混合比を
測って入れるのが理想ですが、分離＋混合だとかなり薄めの混合比に
なるので、あまりシビアでなくともOKです。

そうですね…オイルポンプ調整の無いJOGですと、規制後はあまり
システムを解析出来ていませんが、それでも80〜100：1程度を
ガソリンに混ぜればかなり効果的かと。

ここで一発いつもの駄文ですが、よくボアアップ等で分離＋混合を
推奨している物もありますが、分離＋混合ならばガソリンタンクに
入れるオイルはいくら多くても60：1程度が限界だと思います。

それ以上入れても、今度は分離給油オイルとのバランスが極端に
悪くなり、燃焼効率悪くなるわカーボン溜りまくるわで全く持って
意味が無いので…

ちなみに分離＋混合で40：1とか入れても焼き付くとかって場合は
それはシリンダー等の精度や冷却システムが悪いのであって
オイルは悪くありません(笑

100：1なんてかなり微量だと思われるかと思いますが、たったそれだけの
オイルでも、初めからオイルが噴霧化されてMJ穴から吹き出す場合だと、
分離給油とはエンジン内へのオイルの充填効率が格段に違う、と
言う事なので。
(分離の場合、キャブからしたたり落ちてマニ内側をつたってエンジンに
流れ落ちているといった供給具合なんですよねオイルって)


> それで、予備の方にKNさんの49CCノーマルタイプってキットを組んで慣らしをしてるんですが、純正シリンダーより排気ポートが1〜2mm程上がってました。
> コレってやはり、チャンバーを付けてパワーバンドを美味しく使おうと思うと高回転で使う事になってしまうんでしょうか？

でもってコチラですが、これはおっしゃる通り、排気タイミング「のみ」が
純正よりも1〜2�oも上がっていると、それだけ高回転側へパワーバンドが
ずれますので、自然とその回転数にあったセットで走らざるを得なくなります。

が、ここで一つ気をつけて頂きたいのが、社外品シリンダーの場合だと、
ヘッドガスケットが付く面からベースガスケットが付く面までの距離、
すなわち「シリンダー全長」がノーマルと違っている場合もあります。

コレが違うのにそこに気付かず、「シリンダー上面から排気ポートが
開くまでの距離」を測ってしまうとえらい事になりますよ(笑
シリンダー下面側が長かったりした場合、上面から排気ポートまでの距離が
ノーマルと同じだったとしても、実際の排気タイミングは上がって
しまいますからね。

後、ピストンの全長や頭の形状もノーマルと違ってしまうと、排気ポートが
開くタイミングまで違って来るので…結構見るべき点は多いんですね
この辺って。
少なくとも、互換品とは言え「ノーマル以下の性能にしたくないのであれば」
各部の計測&把握は必須だと私は思っていますよ。


> 少し余力を考えた場合、ベースガスケットを薄くして圧縮の調整で良いのでしょうか？（簡単に考え過ぎですかね？汗；）

これは完全にシリンダー長がノーマルと同じで、なおかつ排気ポートのみが
1〜2�o上がってしまっていると仮定してのアドバイスになりますが…

もちろん、ベースガスケットを薄くする事により、排気タイミングを
下げれば(遅くすれば)、パワーバンド回転数を下げる事が出来ます。

が、この場合掃気ポートまで一緒に下がってしまいますので、全体的な
バランスが悪くなる可能性もあります。
少なくとも、掃気タイミングがノーマルより遅いと言うのは基本的に
良い結果にはなりにくい傾向があるので。


後、「1�o」ならともかく「2�o」も排気タイミングが上がっていた場合、
おそらくは1�oも厚みが無いベースガスケットを多少薄くした所で、
排気タイミングの補正にはならないでしょう。
理論としては正解ですが、実際にこの手法が使えるかといえば疑問です。


最後に圧縮比についてですが、これは私、コンテンツにも書いている通り、
「排気ポートが閉まってから上の容積うんぬん」で「圧縮比」を
計算する人間ですので、排気タイミングが上がっている場合は
ヘッドが無加工だと確実に圧縮比が落ちてしまいます。

これは補正が大前提ですが…それでも�o単位で排気タイミングが速くなった場合、
50ccエンジンの場合ですとヘッド容積で1cc以上少なくしないと
「ノーマルと同等の圧縮比」にすら戻せないコトが多々あるので
厳密に言えば、最低限ヘッド容積で管理するのが大事なんですが…
なかなかここまでやられる方は少ないですね。

大雑把に言えば、「1�o排気タイミングを上げたらヘッドは0.5�o面研」って
感じでも良いっちゃ良いですが(笑
この辺りもどの程度の「圧縮比」を好むのかによって各部数値が変わるので
一概には言えませんね。

ピストンの頭の膨らみ体積やシリンダー全長等、考える事は死ぬほどあるので
この辺を人様に頼まれると計測&計算に滅茶苦茶時間のかかるチューニングに
なる事が多いです(泣


と、いつもながら長くなってしまい申し訳ありません。
最近質問板が寂れ気味なのでツボってる所を一生懸命お伝えして
しまいましたが(汗
わけわからんぞ！というトコがあればどしどしご指摘下さいね。
ではでは本日はこれにて失礼致しますです。
管理人でした〜

お世話になります。
色々と、かみ砕いた説明ありがとうございます。
大変参考になります。

オイルの件は是非やってみたいと思います。分離については、多少疑問に思ってました。
ど〜やってガソリンと完全に混ざり合ってるんだろうと…やはりベストな状態までは混ざってないんですね。濃くなり過ぎない範囲で混合でいきたいと思います。

シリンダー、ピストンは計測してみたところ、ベースガスケット面からヘッドガスケット面までの長さは同じでした。
排気ポートは1mm上げのようです。
ただ、掃気ポート（排気の正面）が純正と同じ寸法で
左右が2mm上げとなっていました。
ピストンの形状も少しばかり違っていて、純正より少し尖り気味、寸法的には全長（ピストンヘッドの端まで）と軸の位置は同じでしたが、リングの位置とリングの厚みが少し違いました？幅が厚いってロスが増えるんでは…
ちょっと素人には何がねらいなのか、よくわかりませんが？このへんはじっくり勉強してみたいと思います（苦笑；


少し話しが変わるのですが、質問させて下さい。
プラグの焼け色について過去の質問を見てると、ねぎさんは全くあてにしてないという事ですが
（自分は全くあてにしてました（汗；）
今慣らしをしてるピストン、シリンダーなんですが（おそらく圧縮低下が原因で中低速が回ってない状態です）プラグの一部分がほんの少しだけ薄い黒といった状態です、MJを1ランク上げてみるとカブり気味でした。（保々ノーマル状態なのでプラグは7番にしてます）このような場合でも体感の優先といった判断で構わないのでしょうか？それと、ピストンヘッドでの燃焼具合の確認をする場合は、やはり大体キツネ色という感じになるのでしょうか？

よろしくお願いします。

次郎さん毎度おはようさんでございまっす〜


オイルの件はお役に立てた様で嬉しいですよ。
そうなんです、濃くなりすぎるとオイルって邪魔者にしかなりませんから
ちょっとずつ自分に合ったところを探すしか無いんですよね(笑


> シリンダー、ピストンは計測してみたところ、ベースガスケット面からヘッドガスケット面までの長さは同じでした。
> 排気ポートは1mm上げのようです。
> ただ、掃気ポート（排気の正面）が純正と同じ寸法で
> 左右が2mm上げとなっていました。

ふむふむ、早速計測されたのですね〜
シリンダー全長が同じであれば考え方は簡単になるのですが、
それでもやはり排気と掃気が高いと言う事で…

排気タイミングが1mmであれば、多少圧縮比は落ちますがそれなりの
面研程度で回復出来る範囲ではありますね。
ノーマル比で0.5�o程度の面研量でOK位だと計算せず憶測でモノを
言ってみます(汗

ですが第1&第2掃気が2�oも高いのはこれはかなり特性が変わるかとも。
排気も一緒に上がっているので、正直ノーマルでのパワーバンドが
あった回転域がすっかすかになってしまう恐れが大きいです。
後、パワーバンド以外の回転息だとレスポンスが落ちるかもしれません。

こういった場合は排気ポートももっと上げ、全体的な高回転型を
狙ったほうがバランスは取れますが…全てを駆動系でバッチリに
あわせないととっても乗りにくくなりますね。
少なくとも、純正とはかなり違った特性になると言う事だけは
覚えて置かれると良いかと思いますです。


> ピストンの形状も少しばかり違っていて、純正より少し尖り気味、寸法的には全長（ピストンヘッドの端まで）と軸の位置は同じでしたが、リングの位置とリングの厚みが少し違いました？幅が厚いってロスが増えるんでは…

尖り気味…という事はノーマルより圧縮比が高くなっているという
可能性が大きいですが、こういうのは実際に計測してみないと
分からないのでなんとも言えませんが…

他の寸法と高さは同じと言う事で、これも上記のポートタイミングを
ずらしてしまうという事は無さそうですね。
こっちが寸法変わってるとさらにややこしくなるのでちょっと安心(笑

リングに関しては、確かに太いとロスにはなるのですが、材質が同じであれば
劣化に強いというメリットがありますよ。
もしくは、1本リングで組んでみても面白いかもしれませんね。
モノによっては結構体感出来ますしね。


でもってやっとこさ本題へ突入ですが。


> プラグの焼け色について過去の質問を見てると、ねぎさんは全くあてにしてないという事ですが
> （自分は全くあてにしてました（汗；）

そーですね。私プラグは多少の目安にする場合もある、って程度で
基本は体感、目安はピストンヘッドを見ます。
あ、プラグも100％アテに出来ないって訳では無いんですよ。
「見方」が悪くともいけませんし、MJの調子を見たいのに、全開で
走ってきてアイドリングさせてプラグ見るとかしてもこれは意味がありません。

プラグ焼けをアテにする時には「プラグチョップ」が絶対条件のですが…
これも過信しすぎてはいけないので体感が最大の武器、だと私は
思っている訳なんですね。


> 今慣らしをしてるピストン、シリンダーなんですが（おそらく圧縮低下が原因で中低速が回ってない状態です）プラグの一部分がほんの少しだけ薄い黒といった状態です、MJを1ランク上げてみるとカブり気味でした。（保々ノーマル状態なのでプラグは7番にしてます）


ふむふむ…
「プラグの一部分がほんの少しだけ黒い」と言う事ですが、上記と被りますが
これは「プラグのどの部分が黒い」のでしょうか？
プラグは見るべき点が大まかに分けて3箇所ほどあるので、これと
アクセルの明け具合を加味して判断する物なので、ちょっと一概には
言えないですね。

基本としては

・アース電極は茶色〜白っぽく(かといって電極全部が白いのは燃焼温度高すぎ)
・ガイシは絶対茶色っぽく
・外周部分は黒っぽく、低回転の使用が多めならばうっすらカーボン付着

といった具合でしょうか。
…このへん説明しにくいので検索でお願いします(汗


ですが、外周以外に「黒い」ところがあるという事は確実に濃い目、
もしくは乗り方で「燃焼温度が上がっていない」部分があると言う事なので
ベストとはちょっと言いがたいですね。

が、通常そこまでシビアになると毎日ジェッティングをしないと
いけなくなってしまうので、ある程度でOKですよ。


>このような場合でも体感の優先といった判断で構わないのでしょうか？それと、ピストンヘッドでの燃焼具合の確認をする場合は、やはり大体キツネ色という感じになるのでしょうか？

あまりに微妙な所が上手い事焼けていない場合だと、さほど気にしなくとも
良いかとは思います。
スロットルバルブからニードルへの繋がり等となると、人間の方でも
よっぽど気にしていないと分からない部分もありますし、仮にノーマルキャブ等だと
パーツがあまり無い為にスロットルバルブ等を加工してセットする必要も
出てきますから(汗
明らかにおかしくなければ、大幅に外れているという事はなかなか無い、と
言う解釈で良いかとも。


最後にピストンヘッドの焼けですが、これは全開走行でプラグチョップを
行ったのが前提で、焼け色としてはもちろん茶色が理想になります。

カーボンが溜まっている、いないはとりあえず置いておいても、
そのカーボンが黒くなっているのではエンジンとしてはベストな
燃焼状態とは言えませんね。

ですが「茶色」でも、白っぽくなっているのはかなりヤバい状態なので
「黒ではないが茶色」と言うのが無難な所かと。

ちなみにピストンヘッドがその様にきちんと焼けていれば、理論上は
もっと焼け気味になるシリンダーヘッドの燃焼室はカーボンの付着は
ほとんど無い状態になっているはずです。
さすがに常にパワーバンドで走行しないとヘッドにカーボン0、と言うのは
難しいですが、あくまで理想と言う事で(笑
ピストンヘッドが黒いのは問題外って事だけを覚えておいて下さいな。


ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこの辺りで失礼しますね〜
管理人でした。

ねぎさん、どうもです。
早々にお返事、ありがとうございます。
慣らしも、そろそろいいかな〜っといった感じになってきたので、時間がある時に本番の方にいってみたいと思います。
色々と貴重なアドバイス頂いたので、気分的に少し楽なよ〜な気がします（笑
とはいえ、こないだガス欠でエンジン止まってしまい、なんで焼けた？？っと勘違いする程、緊張感たっぷりなんですが（爆；
とにかく余力をテーマに調整していきたいと思います。やっぱり楽しく乗りたいので（笑
（腰上はちょっとアレかなっと思いますが…）

また質問させてもらうかもしれませんが、その時はよろしくお願いしますですm(__)m