ジョルノおやじです。こちらの質問欄にてお世話になりたいとおもいます。

駆動系の理解に関してご助言ください。

車体・ジョルノ初期型ＡＦ４２
改造箇所・ポート加工（上１�o横左右５�o・ノーマル風形態）
　　　　・ガスケット代わりにアルミ缶一枚（
　　　　・チャンバー（Ｙ！オク格安品ユーロタイプＤＩＯ用エキパイ３�pカットにて流用）
　　　　・ＭＪ７８番→８５番へ変更
　　　　・ＷＲ　１１グラム×６→８．５グラム×３＋７．０グラム×３　へ変更
　　　　・タイヤ３．００−１０→９０−９０−１０へ変更
　　　　・ノーマルプーリー加工（ローラーガイド壁厚１�o・表ボス穴付近削除）
　　　　・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
　　　　・ライダー体重約８０キログラム（−−；）
上記の仕様の車体です。お恥ずかしながら、方々のスクーター改造ＨＰを閲覧し、初心者なりに浅い勉強を広くやった挙げ句、平地走行速度だけはメーター枠一杯まで針が機嫌良く回ります。長い坂道も速度が出てさえいればおえ�q/hくらいで駆け上がります。ですが、、、傾斜の強弱とは関係なく速度をえわ�q/h以下に落としたところから抜け出せなくなり、どんどん速度が落ちてハマッテいきます。

ノーマルプーリーでは改造前からこの問題が少しありました。プーリー加工後タイヤ経を変えたりしたあたりからこの問題が著明になってきたと思います。

こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

メールの返信でご助言を頂き、さらにその答えを探すべく駆動系の作動をイメージして今、モヤモヤと結論に近いイメージが出来上がりつつあります。
トルクカムの溝角度と形状をあれこれ試しながら首をかしげています。。。

一度トルクカム溝問題から離れてプーリーを考えてみることにしました。

私の手元には運良く手に入れた横ＤＩＯ３５ＺＸの駆動系（ギアも）があります。
クラッチだけは軽量化してノーマルの補修部品にしてしまいましたが。

ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。
良く見ると、自分が加工したジョルノ純正改プーリーとそう大差ないローラーガイドの落とし込みが最初から施されているし。

で、早速ボスの長さをワッシャーで調節したりして各部をベルトの張り具合等フィッティングしてみました。（テストランは明日です）

頭の中では。。。坂道再加速時のＺＸプーリー＆ランプレートの織りなす４５度に近い角度がＷＲをグッ。。。と挟み込んで飛び出しを押さえ込んでます。

そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？（ベルトに負担大きくなりすぎますか？ＺＸのベルト極太だしなぁ（−−；）。。。どうだろう。。。）

追々、これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で３％ＵＰセンタースプリング装着まで試してみるつもりです。どちらかというと溝の問題の方が難しいかもです。。

〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕

ジョルノおやじさんまたまた毎度です〜
早速質問板をご活用頂きありがとうございます。
ではではつたないながらアドバイスをさせて頂きますね。


さてさて、ざっと仕様と対策、それについての疑問を拝見しましたが…
まずはこの辺から行きましょう(笑

> そんなに簡単な問題では無いのは解ってますが、ＷＲ重量を変えずにスロットルＯＦＦでのプーリー側での変速暴走を押さえ込むにはこういう考え方で良いのでしょうか？

これはまず、メールではご説明しましたがココを見られている方々には
何の事なのか分からない可能性もありますんで一部抜粋してお届けします。

以下、「加速中にアクセルを戻した場合駆動系はどう動くか」の
説明文です↓


ここはコンテンツにはまだ書いていませんが、アクセルOFFの「減速時」には、
トルクカムはベルトを挟む力が一気に抜け、開いていく方向に動いているんです。
分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
言う事なんですよ。

簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
行われます。

(WRに掛かる遠心力はエンジン回転が落ちない以上変わらないので、トルクカムで
ベルトを張る力が抜けてしまえばプーリーががばっと開いてベルトがもっていかれて
しまう訳です)


といった感じですね。


さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
言う事に関しては疑念を抱かれる方も多いと思いますが。
これ、始動後に駆動系カバーを外せる車種で、人に乗ってもらい
自分は地面に腹這いになりつつアクセルをコントロールして貰い
駆動系の動きを見てれば一発で分かるんですけどね(笑
…さすがにコレは危険なので、そういうモノだと思って下さいませ。

簡単にご説明しますと、ドライブ側はWRの遠心力、ドリブン側は
トルクカムの効きにて「ベルトを適度に張っている」力のバランスが、
ドリブン側だけ一気に0になるのでそりゃドライブ側のWRは勢いよく
外に飛び出しますよね、って事です(笑

ちなみにアクセルOFFでもエンジン回転はいきなり0にはなりませんので、
ドライブ側の「力」は一気に0にはならない訳です。


と言う事で、この症状を緩和しようとする対策、と言う事がご質問の
メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。

お気づきの通り、

>ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品を比較してみました。
>！？！？（・・；）あれっ？ランププレートの角度が違う！ジョルノがやや平たいのに対してＺＸは少し角度がキツイな。。。

これはHGとAHのランプ角度の違いになるんですが、これは確かにあります。
ですが、これはプーリーのWRガイドが同一という大前提があればこその
ランププレートのみの「特性変化」を試せると言う事なので、
プーリーごとZXの物にしては分かりづらいです。

ですが…まずこれはZXランプの方が角度はきついどころか緩いです。
しかもAH刻印のランプは2段階になっており、これが前半はZXより緩く
後半はきついという傾斜になっています。

ジョルノのランプがAH刻印で無いのであれば私の誤解になるんですが、
そうであれば残念ながら計測が間違っていますよ(汗


で、このランプの傾斜角度ですが…

これ、角度がきつければきつい程、


「WRの遠心力でランプが押される時に

プーリーを横方向へスライドさせる力が弱くなる」


という仕組みになっているんですね。

要は、WRガイド角度もそうなんですが、傾斜がきつい程、WRには
遠心力が掛かっていても、プーリーをスライドさせる力に変換されにくい、と
言う事なんです。

なので、「加速側変速」に対してはこの傾斜による特性変化を生かして
セッティングを行う事が可能なのですが。


「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。

「トルクカムが効く力」と言うのはかなりすさまじい物なので。
アクセルOFFにてそれまでベルトを挟み込みぱっつんと張る力を
持続していた物が一気に0になるのですから、これを抑制する事はほぼ
不可能に近いんです。

そしてそれに加え、トルクカムの力が0になる事により、今まで
トルクカムの力によってベルトを張りじわじわ変速を行っていた
WR自体も、掛かっていた遠心力を100%発揮して一気に外側へ
飛び出していく事になるんですよ。

なのでこの力を抑制する事は無理に等しいんです。
仮にプーリーを電子制御にし、WRがアクセルOFFでも外に出ないシステムを
作ったとしても、ドリブン側はトルクカムがさほど開かないかも
しれませんが、ベルトがたわみまくって無茶苦茶になるでしょうしね。


が、実は一つだけ手法があるにはあります。
これは前述した様に、

「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」

という事なので。

「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

んですよ。


となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと
「最大の力」で効き続けているので、どの変速域でアクセルを戻したと
しても、「トルクカムの力が抜ける」力…って言葉が変ですけど、
そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

逆に、ホンダの90°溝部分だと、トルクカム機構としては意味が無いので
ここにハマった状態で加速している時にアクセルOFFでも「さほど」
シフトアップは行われないんです。

とはいっても、OFF後すぐに再度アクセルを開けた場合でもトルクカムの
「効き」自体が無いので、なかなか駆動系自体が最小変速状態まで
戻りませんけどね(笑


…いいかげんややこしくなってきたので簡単にまとめますと、


「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが

アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」


と言う事になります。

素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
効かせられる溝角度で良いんですよね。

その上で、「トルクカムの効く力+センタースプリング反力」にて、
「ベルトを挟み張る力」が足りないと感じるのであれば、そこで
初めてセンタースプリング強化を考えるんです。

とはいっても、ホンダ車のノーマルセンタースプリングだと仮に
ボアアップ程度のパワー+60°一直線溝トルクカムだとしても
強化の必要は無い位に硬いですけど、ね。


と言う事で。
無茶苦茶長くなりましたが、「アクセルOFF時のシフトアップを抑制するには
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」と言う事で。
むしろ、

>これと併合してやや立ち気味のトルクカム溝角度で

コチラの方が真理を突いていますからね(笑


そしてもう一つ。
ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
必須ですよ。
もしお持ちであれば申し訳ありませんが、駆動系の「構成」を換えた場合、
「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
絶対不変の駆動系のルールですからね。

変速回転数が今までと違ってしまい、「違った回転で加速している」のに
性能を比べよう、なんてのは何の意味もありませんから。

正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗



そして、現在の仕様を拝見していて思ったのですが、

>・ガスケット代わりにアルミ缶一枚

ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
少なくとも、ストリートエンジンでこの様な手法を取るのは
正気の沙汰とは思えませんので絶対オススメ出来ません。

しかも、ヘッドはアルミですから意外と「面」が熱で歪む事が
あるので、ヘッドガスケットが無い、もしくはあまりに薄いと
万が一の時や経年劣化に対しての保険にならないんですよ。


後、

>・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）

ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなので
しょうか？
これは単純に興味がありますね(笑


そして最後になりますが、

> こちらのＨＰの駆動系解説でもその事に触れていたのでモニターに焼けが付くほど熟読させてもらいました（真剣。）

ここまで熟読して頂けると本当にありがたいですよ〜
どうもありがとうございます。


>こちらの管理人さんはハイプリに対してマイナスイメージの事を書かれていたり、

ええ、別にハイスピードプーリーが全部ダメって訳ではありませんが、
加速や再加速特性まできちんと考えて作られている物はなかなか無いと
言う事なんですよね。
そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
いいじゃん、と(笑


>浅く広い一般的な改造に疑問を投げかける内容。

ええ、これはビッグマウスを承知で物を言いますが…
一番最初にロクでもないプーリーを入れてしまった場合、後々まで
響いてくると面白くもなんともなくなっちゃうんですよ。
「第一歩」からして間違った風潮が大きいというのは是正すべき
所だと私は考えておりますんで。


>特に駆動系に関してはある程度から先の理解が出来た時点で思わず感激。特にトルクカム溝角度についての講釈では結論が書いてない（思わず燃えちゃうね）

トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
思っておりますよ。

もちろん、結論は安易には書きませんし、「これだ！」と決定付ける
仕様と言う物がある訳では無く、トルクカム溝にしても駆動系構成によって
ベストの形は違って来ますのでどんどんお悩み下さいな(汗


> 〔追伸・駆動系をバラシて組み直してはテストランしている自分に対して初老の母から『いい年こいて、高校生みたいなバイクの音させて、何考えてんだい！？』とお褒めの言葉を頂きました（＾＾）！〕

確かにこれはあるかと思いますけど…
大人ですし近所迷惑とかも考慮の上で楽しみましょう(笑
私みたく「何も言われなくなった」ら終わりですんで＿|￣|○


ではでは。
かなり長くなってしまいましたが、何かの参考になればと思います。
管理人でした〜

管理人さん。熱い解答ありがとうございます。（＾＾）


> 分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
> 言う事なんですよ。
>
> 簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
> ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
> 行われます。
>
> さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
>


> メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
> 変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。
↑ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品・・・実践の上理解できました。（＾＾；）。。。

> 「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
> 「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
> ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」
↑これも、納得。



> 「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
> 力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」
> 「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

↑↑↑↑！！！！おうっΣ（＠o＠）！！！！↑↑↑↑


> となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
> 仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと「トルクカムの力が抜ける」力… そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

↑ということは、坂道再加速出来ない駆動系をあえて作るならこれということね。


> 「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが
> アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」
> 素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
> 効かせられる溝角度で良いんですよね。


> ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
> 必須ですよ。

・・・ですねっ！買います。

> 「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
> 絶対不変の駆動系のルールですからね。
ここがキモなんですね。。。変な溝掘ってみて変速中の音が怪しげに上がったり下がったりです。Ｇ’の画像みたいにフラットなエンジン音にならずに、だんだん回転が上がるのが一直線溝の特徴でした。。。



> 正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
> 理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗

それこそ自分は体感的な加速感（メールで書いた昔のＪＯＧみたいな〜）に翻弄されていました。早くなったような気がする追い上げ型の回転上昇。。。ありゃ、騙されますな。

> ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
> 最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

その０．２�o厚ドンピシャです（＾＾；）でも、全開連続走行テストもＯＫでした。多分使い勝手の良いレベルに落ち着いています。プラグ色もノーマルよりは狐色方向です。（実はジョルノ、ノーマルだと焼け気味です。しかもキャブにスローＪ調整無いし（−−；）案外セッティングはシュールですよ）

> これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
> よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
> 耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
（＾＾；）。。。既に体験済みです。ァハハハァ〜っ。。。


> >・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
> ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなのでしょうか？
> これは単純に興味がありますね(笑

そんなに責めないでくださいよぉ〜（＾＾；）これはですね、Ｄ社の強ベルトの幅と長さと、ジョルノのボス短さとの兼ね合いで二速発進みたいになっちゃって、全域ノロノロ最高速まで落ちという悲しい現実があるんです。

多分、ジョルノ自体がそもそも穏やかな加速フィーリングに味付けされていたらしいんです。（１．５速発進！？）
だから、打開策としてのワッシャーです。プーリー側でのベルト落とし込みも確保できて摩耗したノーマルベルトと同じ使用感にまとまりましたよ。

でもね、キックのギアーが噛み合いっぱなし（爆）スターターしか使えなくなるんですね。当然ギアーをワッシャー分の量その形一段低く削ってクリアランス確保しました。フェイスのセンターナットとギリチョンのナイスな収りです。（＾＾）♪
>
> そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
> いいじゃん、と(笑
そのとーり。改造するんじゃ無かったと、大反省。でも、楽しい。Ｗ

> トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
> いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
> 私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
> 思っておりますよ。

はい。私も”与えられてマネするだけ”の対策では行き詰まるものだというのが解ります。問題の解決法を見つけ出せる実力を持ち、改造を楽しみたいと思います。


なんかだんだん坂道再加速の溝形態の理想が見えて来ました。

ライダー体重を考えると、有る意味タンデム仕様のような考え方も必用になると思います。


一時は勘違いしながら、

４５
　６０
　　　４５
　　　　９０

みたいなことしてみたり（笑って許して下さい）
やっぱり。。

「黄色。」

そして、{※この部分、正解に近かったので編集させてもらいました（＾＾；）♪}
ナイショ
　ナイショ
　　ナイショ
　　　ナイショ　　　　　
ってとこですかね。。。

ほぼ正解を出せた事で、今思うのは、教えたくないくらい難しいンだぞ！って感じです。

他にどの部分をどの様に手直ししていけばよいのかも解っちゃいましたよ。（＾＾）もう、わけわかめではないです。

最大の問題はライダー体重約８０�s。。。このあたりはタンデム設定の理論で切り抜けるしかないですね。

管理人さん。確かにあなたは、ねぎというチームの”リーダー”を名乗る実力があります！この理論は完成してます。

解らない読者は。。。モニターに焼けが付くくらい隅から隅まで読み尽くしましょう。

ねぎのリーダー様。今回はこんな改造初心者に熱い御指南を頂きありがとうございました。なんか、久々にレベルの高い正解までの道のりを味わいました。


サルは。。。サルのマネしていれば良いんじゃないかなぁ（＾＾；）。楽だろうし。。。

でも、これ読んだ人にヒント。リーダーのマシンは駆動系のメンテナンスがとても、＊＊＊＊です。