ピストンに穴が開きました。（前の投稿にその旨書いております）

今回のトラブルに至るまでは以下の通りの症状が見られました
・組み上げた後、駆動系との関係もあり徐々に高速の伸びも全域でのパワーも良くなり続け、最終的には（今回のピストン穴開くまで）毎日をご機嫌なパワー＆速度で坂道も滑らかな排気音と共に駆け上がってました。

・ですが、どこか微妙に低速域で振動がある回転数が気にかかるようになってきました。次第にその振動はゴゴゴゴン！！！と車体を震わせる感じになり、低速走行（３０キロあたり）での連続走行に不安を感じるようになりました。

そう言えば、始動直後の暖機からの走行開始の時に時折不規則にパキッ！っという音が一発入る事がありました。ですが回りきって走る分にはこれといった違和感もなく。。。

・そしてその日滅多に使わないやや控えめのスロットルで向かい風の直線道路を延々と走行中に大型トラックをやり過ごそうとほんの少しスロットルを下げつつ路肩走行に入った時点でエンジン音が消え。。。

・キックもスターターもその時点ではスムースに回り異音さえも無し。

・軽トラで持ち帰ってみるとシリンダーの下のクランク回りはアルミのクズが飛散しており、中へ落とさぬように丁寧にふき取ってみるも化なり内部までアルミ破片が入り込んでいる様子。

・そっと空冷ファンを手で回してみるとカキッ！っと何かが引っかかって動かない。

・ベアリングのオイル穴の中にもアルミ屑が入り込んだ様子。とにかくこれを掃除しなくては。。。ということでホースとエアガンでジャージャーブシュブシュ！と洗浄。オイル穴は狭くて厄介。パーツクリーナーのノズルを深く差し込んで幾度と無くうがいみたいな洗浄を繰り返し。。。どうにかそれなりに動くようになったので、石油でガボガボ洗い。ベアリングに金属ダメージの出ないタイプの潤滑スプレーを吹き込みオイル巡りの悪そうなベアリング穴に２ストオイルを三滴ほど垂らしてエアガンでオイルをぶち込み。

・傷物の古いピストンだけど手持ちのパーツで洗浄済みのシリンダーと組み合わせてエンジン再始動。アイドリングの落ち着きは良くないけどそれなりに回るエンジン。

・５キロほどを走行してはアイドリングを整えるも新たな異音は消えず。下げすぎるとエンジンがピタッと止る感じです。そして以前からの低速での振動も消えず。
・最高速は落ちたが、１０キロほど落ちたが、登坂力や加速力は激しくは落ちず（速度とパワー感はやや落ちてる。登坂時６５キロ→６１前後）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

今、あ〜あ。。やっちまったなぁ。。。という悔しさと共にあの加速感と最高速度がもう一度欲しくて。。。

オークションで純正部品の腰上中古を落札したところです。（ひっかき傷など無くまだまだ使えると思います。とのこと。。。）

元のシリンダがノーマル時に碍子欠け落ち内面引っ掻きまくりとか、始めてのポート研磨での組み上げ不良による抱きつきとか散々な事をやってしまったので、今回のトラブルは当たり前なのでしょう。。が。。。原因が分からないと同じ事を繰り返すと思うのでアドバイスしてくださいませm(___)m。。。

ピストンの状況は出口方向の側面（リング上部）に激しい削れ。ピストン上面（真ん中よりやや出口より）に８�oΦ程の穴。

側面の痛みはなくオイルの乗りも良好。ヘッドもうっすらとオイルで濡れていたが、ピストン上面はアルミグレーのガサガサ乾燥状態、爆発時の飛沫アルミが飛び散った様子で、プラグの碍子もアルミコーティング状態でした。

今後のマシン回復方としてベアリング交換も視野に入れるべき状況なのは確実らしいです。（出来るだけバラシた状態でバイク店に持ち込みの予定）

気になるのはクランクです。乗っていて周期的な微震動がいつの頃からか現れていたというのもあります。（パワーをかけている時）

過激な使われ方の少ないジョルノという車種なので中古エンジンを買うのも有りなのかな？とも思いますが、、、

（自分のエンジンはあれこれ無知な加工をしてたり、ギアオイルのボルト舐めてしまってたりしてネジ山回復樹脂で補修してたりします。）

動けばよいという考え方ではなく、快適に走れるエンジンを目指すにはどの方向性で望むのがベストでしょうか？

時々出没するもっちーと申します。
クランクベアリング交換は必須ですが、クランクもだめかと。
ブレもそうですがコンロッドラージエンドのベアリングがダメージ食らっている可能性もあります。
費用も考えるとオクで素性の良い中古エンジン購入が一番良いでしょうけど、ハズレ引いたら痛いですしね。

ジョルノおやじさんお久しぶりでございます〜


…いやはや、やってしまったご様子ですね。
しかしこれはある意味やむを得ない事ですので、余裕の少ない
2st50ccをチューンすると言う上ではやってしまう事もあると
言う事で。


ではでは一つづつ分析してみましょう。


> ・ですが、どこか微妙に低速域で振動がある回転数が気にかかるようになってきました。次第にその振動はゴゴゴゴン！！！と車体を震わせる感じになり、低速走行（３０キロあたり）での連続走行に不安を感じるようになりました。

振動…と言う事で、これは腰上が原因での振動であれば、そうそう
普通には走れないLVにまで性能低下が起こっているかと思います。
腰下であれば特に異音は酷くなりますが、明らかに異常な振動が
出たのであれば、これは一概にセッティング不足とかといった
物だけでは無いかと思いますよ。
弱っていた所やおかしなトラブル気味の所もあったのでは、と。


> そう言えば、始動直後の暖機からの走行開始の時に時折不規則にパキッ！っという音が一発入る事がありました。ですが回りきって走る分にはこれといった違和感もなく。。。

明らかな金属音で「パキッ！」と言うのは怪しいですね。
しかしこういう音だと、リングが掻いたとか、何かしらの
トラブルが出ていた可能性がありそうです。
クランクベアリングという可能性も否定出来ません。


> ・軽トラで持ち帰ってみるとシリンダーの下のクランク回りはアルミのクズが飛散しており、中へ落とさぬように丁寧にふき取ってみるも化なり内部までアルミ破片が入り込んでいる様子。
>
> ・そっと空冷ファンを手で回してみるとカキッ！っと何かが引っかかって動かない。

ピストンに穴開きだとアルミの粉は大量に出るので、それがクランク
ベアリングに引っかかっていたのでしょうね。


> ・ベアリングのオイル穴の中にもアルミ屑が入り込んだ様子。とにかくこれを掃除しなくては。。。ということでホースとエアガンでジャージャーブシュブシュ！と洗浄。オイル穴は狭くて厄介。パーツクリーナーのノズルを深く差し込んで幾度と無くうがいみたいな洗浄を繰り返し。。。どうにかそれなりに動くようになったので、石油でガボガボ洗い。ベアリングに金属ダメージの出ないタイプの潤滑スプレーを吹き込みオイル巡りの悪そうなベアリング穴に２ストオイルを三滴ほど垂らしてエアガンでオイルをぶち込み。

ケースを割らずに洗浄するにはこの手法でOKですね。
いくら洗ってもベアリング周辺には多少はアルミ粉が残るものでは
あるんですが、実質はアルミがベアリングに噛み込んでも、硬度の
差からして、ベアリング鋼にメタメタにキズが入る程にはピストンの
材質は硬くありませんから、よく洗浄すればとりあえずOKです。


> ・傷物の古いピストンだけど手持ちのパーツで洗浄済みのシリンダーと組み合わせてエンジン再始動。アイドリングの落ち着きは良くないけどそれなりに回るエンジン。

ピストンのみ交換、と言う事ですね。
シリンダー壁面に大きな傷がなければ再利用は出来ますし、
アイドリングが落ち着かないのはピストン自体の劣化が大きいと
思いますよ。


> ・５キロほどを走行してはアイドリングを整えるも新たな異音は消えず。下げすぎるとエンジンがピタッと止る感じです。そして以前からの低速での振動も消えず。

しかし異音が消えないと言う事であれば、ピストンの首降り(カラカラ音)や
リング鳴り(チャリチャリ音)以外だと、クランク周りを疑うしか
ありませんね。

この辺は「共振している回転数」という物もあり、ある回転域に
達するとぴたっと振動が止まると言う事もあるので。
ピストンの首振りなんかは、アイドリング時よりも多少回転を
上げた状態の方が安定する物ですし、一概には言えないです。


> ・最高速は落ちたが、１０キロほど落ちたが、登坂力や加速力は激しくは落ちず（速度とパワー感はやや落ちてる。登坂時６５キロ→６１前後）

最高速が落ちたと言う事ですが…これは明確に回転数で確認出来ないと
なんとも言えないですよ(汗
MAX回転数が落ち込んでいるのか、はたまた力が無くなって速度が
出ていないだけなのか判断のしようがありませんからね。

ですが、シリンダーに大きな傷、と言うかえぐれている様なスジが
無いのであれば極端に「力」は落ちないです。
そのシリンダーに新品のピストンとリングを組んでみないと、
正確な劣化状態の判断はしにくいですね。



> オークションで純正部品の腰上中古を落札したところです。（ひっかき傷など無くまだまだ使えると思います。とのこと。。。）

ええ、中古であろうともノントラブルを旨とするなら純正品が
一番です。
純正のシリンダー&ピストン同士だと、いくら劣化していようが
多少キズが入っていようが、それが原因で致命的なトラブルの
原因になる事はまずありえませんからね。
ここでケチって安価品に手を出すと余計に痛い目を見ますので
お気をつけ下さいな。
(ピストン径の計測やクリアランス管理が出来ない場合に限り、です)
あ、もちろんピストンやリングは純正新品をオススメしますよ。



>原因が分からないと同じ事を繰り返すと思うのでアドバイスしてくださいませm(___)m。。。

ええ、また同じ事になってしまったのではつらいですからね…
多少厳しい視点でアドバイスをさせて頂きます。


>ノーマル時に碍子欠け落ち内面引っ掻きまくりとか

これはですね、プラグ碍子が欠損したとしても、明確にシリンダーの
内壁にえぐれたキズが付かなければ、「極度に酷い破損」の
直接原因にはなりえません。
言い方がおかしいかもしれませんが、エンジンってそこまでヤワでは
ないんですよ(笑

>始めてのポート研磨での組み上げ不良による抱きつきとか

組み付け不良、と言う事ですが。
これ、別の所でも書いたんですが、「多少の組み付け精度が悪い」程度で
破損の原因になるLVってのはそもそもパーツ自体の精度がおかしいんです。

エンジンを横にして組もうがヘッドボルトを適当に締めようが、
その程度でエンジン内部が破損するLV原因になる事はまずありえません。
ピストンピンクリップが脱落したとかリングが折れたとかであれば
話は別ですが、「形になる」LVで組めているのであれば、人間の
組み方一つが「破損」に繋がる事は無いんですよ。

原因を求めたいお気持ちは分かりますが、その辺りには今回のトラブルの
原因は無いと推測します。


> ピストンの状況は出口方向の側面（リング上部）に激しい削れ。ピストン上面（真ん中よりやや出口より）に８�oΦ程の穴。

これは結構酷い症状ですね。
私も写真か現物が無いと判断はしにくいのですが、「ピストンに穴」が
開くとなれば、走行状態でも明らかな異常が起こっているはずなんですよ。

これが体感出来る、出来ないは別としても、異常に燃焼温度が
高かったり、圧縮比が高すぎるとピストンヘッドへのダメージは
大きくなりますが、一気に穴が開いたのであれば致命的な原因が
あるはずです。

以前にピストンヘッドを見られた時には、へこんでいたり真っ白に
焼けていたりはしませんでしたか？
わずかでも兆候があったのであればそれは今回そのしわ寄せが来て
しまったと言う事であり、燃焼温度の管理不足と言わざるを得ませんね。


> 側面の痛みはなくオイルの乗りも良好。ヘッドもうっすらとオイルで濡れていたが、ピストン上面はアルミグレーのガサガサ乾燥状態、爆発時の飛沫アルミが飛び散った様子で、プラグの碍子もアルミコーティング状態でした。

「側面の痛み」が無いのであれば、シリンダーで一番高温になる排気ポートの
周辺、そしてリング合口が通る部分への抱き付き痕は無かったと
解釈します。

オイルも乗っていたと言う事であれば、「潤滑不足」や「冷却不足」では
無い可能性が大きいですね。

ファンの風量が足りない等の冷却不足の場合、ピストン側面側、特に
排気側にダメージを喰らいますし、オイル潤滑が足りない場合は
全体的にピストン側面&シリンダー壁面にダメージを受けますのでね。


ここで、ピストンの破損具合に関して一つ伺いたいのですが。
クリップ脱落はまず無いと思いますが、ピストンリングの欠損や
折れ、欠け等はありませんでしたか？

以前伺った仕様では、排気ポートをかなり横に広げられていると
言う事なので、リングの破損&劣化具合も気になりますんで…



そして今後の修理方向ですが。

> 今後のマシン回復方としてベアリング交換も視野に入れるべき状況なのは確実らしいです。（出来るだけバラシた状態でバイク店に持ち込みの予定）

ええ、万全を期するならクランクベアリングは交換が良いでしょうね。
ケース割ってみると良く分かるのですが、ベアリング周辺には意外と
アルミ粉が残っている場合がありますんで。


> 気になるのはクランクです。乗っていて周期的な微震動がいつの頃からか現れていたというのもあります。（パワーをかけている時）

これはジョルノおやじさんご本人にしか分からない事です(笑
「元々の状態」を覚えていないと、何かトラブルが出始めても
感覚で気付けないのでミスを起こしがちになるんです。

微振動が出ていると言う事でも、それがクランクのブレによる物なのか、
はたまたカウル類の共振が酷いだけなのか、各部ブッシュが痛んで
いるだけなのか、もしくはケース自体ダメなのかと、色々原因が
考えられますからね。

そして、ピストン直上から力がかかってダメージが出た今回の状況ですと、
もっちーさんのおっしゃる様にコンロッドエンドにもダメージが
ある場合があります。

この場合はわざわざコンロッドをチェックしないといけないですし、
クランクの再利用自体、ホンダではやらない方が無難なのですよ。

万一クランクシャフト&ケースが振動原因だとしても、これは新品パーツを
キッチリ使ってO/Hを行ってみないと分からない事なんですね…


> 過激な使われ方の少ないジョルノという車種なので中古エンジンを買うのも有りなのかな？とも思いますが、、、

これはもっちーさんもおっしゃる様に一番安価ですが、はずれを引いたら
元の木阿弥になってしまいます。

太軸小径駆動系の縦エンジンだと中古ではごろごろしていますが、
きちんと管理されていた物なんてその中の0.01%にも満たないと
思いますし。


仮に素人が一度でもドライブフェイスを雑に外しているものであれば
それだけでクランクシャフトが「曲がって」いてもおかしくないのが
ホンダエンジンと言う物ですから。

ジョルノだと過激に扱われないエンジンではありますが、かといって
大人しく乗っていても「丁寧に」扱っているわけではなく、「雑に」
扱われていたら何の意味もありません。
フルノーマルで常に全開走行+ノーメンテエンジンとかではボロも
いい所ですしね(笑


正直、中古も悪くは無いですが見極める目が無いと、「安定した」物を
選ぶのは至難のワザになってしまいます。
私も偉そうな事を言ってはいますが、はた目から全てを判断するのは
難しいと言わざるを得ないですから…(汗

こればかりは、ホンダ縦型50ccを選んでしまうとどうにもならない
しがらみとメーカー設計の悪さが出ているので、諦めるしか無いのが
現実なんです。
一つの例えでヤマハエンジンに比べると死ぬほど管理がシビアで劣化進行も
酷いですからね。


> 動けばよいという考え方ではなく、快適に走れるエンジンを目指すにはどの方向性で望むのがベストでしょうか？


これは先に極論を述べさせて頂きましょう。
ずばり、「お金をケチらない事」です。

中古エンジンベースでも良いのですが、チューンドエンジンで安心快適を
求める事自体が元々50ベースでは無理がある上、さらにパワーを
上げようとしているのですから、中古を買ってきてそのまま組んで
はいOK、ではよほど運が良くない限りいつかはまたトラブルに見舞われますから。

新品クランクシャフトを奢ってやり、きっちり腰下を組み直して
各部にも目を向け、お金で解決出来る所は全てお金を突っ込む、と
いった感じが理想ではあります。

特に、これからチューンを進めたりするのであれば余計にキッチリとした
物が必要ですし、最初の投資を行っていれば後々下らないトラブルで
頭を悩ませる必要が少なくなって来ますしね。

最近は台湾クランクも安いですし、外国品嫌いの私でも台湾クランクには
信頼を置いているので、中古でエンジンを購入し、これらを利用して
きっちり組み直すのが一番近道で安心だと思います。

もちろん、これはちゃんと組める人が気を遣って組まないと、
新品クランク組んだのに異音がする、と言う事にもなりかねませんから
作業環境も大事です。

もしやるならば腰下のみバイク屋さん任せの予定の様ですが、それだと
本当に気を遣って組んでくれるかどうかは店によって様々なので。
と言いますか、「普通」のバイク屋さんに出すと9割方痛い目を
見ると言う事はアドバイスしておきますね。
素直にチューニング屋に頼むか、私に頼むってのも(以下略


で、言葉がきついのは承知で物を言いますが、後々安心したいのであれば
それなりの投資は必要と言う事なんです。
「あと1年しか乗らないから」とか「飽きたら次の車両を買う」とかいった
スタンスの方だと、元々チューニング自体に余裕の無い50ccをいじくるのは
難しいのですよ…

トラブルも含めて楽しめる位で無いとダメ、とまでは言いませんが、
その位の覚悟があった方が良い事は間違い無いです。
ぶっちゃけた話、中古車両にチャンバー装着や排気ポート加工、
圧縮比まで上げてしまってぶん回して何もトラブルが出ない方が
おかしいと思いますよ。


そして、ここまでパーツ単位で安心を「買って」おいた上で、
適当ではなくある程度の理論に基づいてチューンを進めるのが
一番の上策なんですね。

仮に、今回の件でも圧縮比が異常に高かったという可能性は
捨て切れませんし、私は症状を伺う限りその可能性はかなり高いと
思っていますよ。
これも、私のコンテンツを参考にして頂いてご自身のエンジンの
圧縮比の計算をきちんと行っていれば、未然に防げたかもしれませんしね。

これも�o単位で削ったり変更してしまった物であれば、数値的には
極度に変化してしまう物なので、限度は大事だと言う事ですね。
2種の様に元々圧縮比が低い物であればある程度圧縮比が上がっても
問題無いのですが、1種の場合元々さほど低くはありませんから、
チャンバーとの相乗効果だとすさまじい熱を持ってしまいます。

これでプラグ番手が6番とか、ファンカバーに隙間多量にあるとか、
オイルが安物だとかだとすれば確実にトラブル原因でしょう。
「元々30km/h程度での安定」を仮定して作られているエンジンと
言う事も忘れてはいけない所になりますね。



と、また長くなってしまいましたが。
対策としては中古載せ換えも悪くはありませんが、各部を新品に
リフレッシュした方がはるかに良いですし、原因としては圧縮比と
冷却の問題があるのでは、と思います。

ではでは。
またツッコミ等あれば宜しくお願い致しますね。
管理人でした〜

もっちーさん。管理人さん。熱い御指南誠にですm(___)m。。

自分の出入りしているバイク屋は丁寧なメンテナンスが車両管理の基本みたいな考え方のバイク屋さんです。（チューンドマシーンにはうとい）
今回のトラブルを相談したところ、今までの経緯の中で、ノーマル時（そんなに走行してない時期）での碍子欠けが気に掛かるとの事でした。早い話がハズレのエンジンだった可能性もあるとのこと。

確かにその当時碍子欠けのトラブルが発生した時も普通に直線道路をやや控えめの速度で走行中に突然トラブル発生したんですよね。。。
振動と異音がエンジンを震わせ停止。キックしてたら無事に動き出したという。。。

この時点で欠けた碍子がシリンダーヘッドにゴツゴツと当たった跡もその後のチューンで見つけました。

そもそもこのエンジンの何処かにトラブルの元があったのだということだと言えるかもです。

バイク屋おやじさんが言うには『クランクとベアリング新品にしておくのが先決だな。そもそもの原因がノーマル状態にあるとみて良いと思う。。。』『弄ったことで症状の現れ方が極端になっただけだろう。』『オークションで中古腰上取り寄せたか。痛みが無ければ新品でなくとも充分だろう。』『自分でバラして持ってくるか？良いことだ（＾＾）そうやって弄らないとバイクの本当の面白味がわからないしなっ！』

で、ネットで勉強してるから、耳年増なんだけど、クランクの芯だしとかはこの辺でやってくれる所あるの？

『ほう（・・）。クランクの芯だしレベルか。残念だがこの辺りには無い。部品交換で精一杯だ。』『で！？改造して最高速は何キロまでいけた（＾＾）？』

メーターケースから針が消えるところまで。

『なるほど。』『なにはともあれ、ある程度のレベルでノーマルの好調子を取り戻すことならウチでも充分手助けできるから。部品交換を適切に行えば故障を繰り返す確立も減る。』


と、まぁ。こんなバイク屋事情です。。。

普通にキチンとしたバイク屋さんという感じですね。ベアリング交換も圧入機で作業するそうです。（機材と腕はまともという噂。顧客も安定して世話になってる）

おやじさんも私がレーシングマシン的にスクーターを改造した状態で乗りたがってるのを良く解ってるので、自分に任せておけ。とは言わないあたりがここでの現実。

台湾クランクの優位性は記事の中で書いてありましたね。金属が硬いとか。ジョルノに合う物もあるのでしょうか？

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

前に自分の車両のスペックを見て貰ったとき、ヘッドガスケットがアルミ缶一枚（０．２�o）という部分で警告頂いていたのに、程良く走ってるからＯＫみたいな事言って、億劫がって分解確認しなかったのが今回の大きな原因ですね。
記事の中に書いてあった”バカみたいに分解メンテして、部品交換。”という部分の意味が良ぉ〜く解りました。（＾＾；）。

少ない小遣いなりの行動しかとれませんが、今のエンジンを基本に問題解決してみます！

ジョルノおやじさんまたまた毎度です〜


おお、近くには良いバイク屋さんがあるみたいですね？
これなら腰下を修理する事も出来るかと思いますよ。


> 確かにその当時碍子欠けのトラブルが発生した時も普通に直線道路をやや控えめの速度で走行中に突然トラブル発生したんですよね。。。
> 振動と異音がエンジンを震わせ停止。キックしてたら無事に動き出したという。。。

なるほど、碍子欠けは元々ではなく「発生してしまった」件だったのですね。
そうなると確かに、元々何かのトラブルは抱えていたと考えても
良いでしょうね。


で、ちょっとだけツッコミ入れさせて頂きますと…
あ、最初に言っておきますが、私はこのバイク屋さんを貶めるつもりは
ありませんし、私はあくまでこう思うという意見ですので参考までに
どうぞ。


>『クランクとベアリング新品にしておくのが先決だな。そもそもの原因がノーマル状態にあるとみて良いと思う。。。』
>『弄ったことで症状の現れ方が極端になっただけだろう。』

これはごもっともで、ケースは再利用するにしてもクランクシャフトと
ベアリング等は絶対新品交換が良いですね。
お金は掛かりますが、こればかりはせっかくなので投資すべき所だと
思います。


> で、ネットで勉強してるから、耳年増なんだけど、クランクの芯だしとかはこの辺でやってくれる所あるの？
>
> 『ほう（・・）。クランクの芯だしレベルか。残念だがこの辺りには無い。部品交換で精一杯だ。』

出来れば芯出しを行うかどうかはともかく、使うクランクがどの程度
振れている物なのかを見ておきたい所ではありますね。
純正だと元々ブレが酷い物もあるにはありますんで。

私の基準では3/100〜1/100程度が普通LVだと思います。
それ以上振っていると明らかに振動が大きめになったりもしますね。


> 普通にキチンとしたバイク屋さんという感じですね。ベアリング交換も圧入機で作業するそうです。

で、これが一番引っかかるのですが。
手法等は様々ではあるんですが、私個人としてはクランクベアリングを
圧入するというのはあまり良く思いません。

圧入機と言う事はプレスだと思いますが、ケース側は意外とヤワいので
ほとんどストレスなく圧入するというのは至難の業です。
真っ直ぐ入った様に見えていても、ずっと走行してベアリングとケース間で
ストレスがかかり続けていたら、ベアリングが供回りしてしまう時期が
早く来る場合があるんです。

これはケースが中古だと特に、そして分解時にハンマー等で派手に
ベアリングを抜いてしまったりしても起こりやすい症状なので、
結果的に寿命を縮めてしまいやすい点だと私は考えていますので。


重ねて言いますが、これはそのバイク屋さんを貶める訳ではなく、
手法としては間違っておりませんし作業は丁寧にやればOKと言う事は
承知の上で、「どうせやるからには少しでもリスクを減らす方向」を
提示させて頂いていると受け取って頂ければ嬉しいです。

圧入でも叩き入れでもベアリングはちゃんと入りますが、後々に
クランクケース劣化に繋がりやすいという可能性、と言う物は
存在するんですね。
これは、ある意味Dio系エンジンの(自称)専門家たる私からの意見だと
言う事で。

出来れば焼きバメにてクランクベアリングを入れて貰い、ベアリングの
内輪を引いてクランクを引き入れる事をお願いしてみて下さいませ。



> 台湾クランクの優位性は記事の中で書いてありましたね。金属が硬いとか。ジョルノに合う物もあるのでしょうか？

ええと最後にコレなのですが…
これはですね、ジョルノエンジンのタイプである、「太軸クランク・
小径駆動系」の物に適合する台湾クランクというのは私見た事が
ありません(汗
ZX系の「太軸クランク・大径駆動系」の物しか無いんですよ。

ヤフオクだとコレ↓ですね。

ttp://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n62191227

これがZX寸法と同一になっています。
ちなみにライブ用では存在する、純正互換タイプはなかなか
手に入らないと思いますんでこれが一番でしょう。

なので台湾クランクだとこれを入れるしか無いのですが、これを
入れた場合、駆動系丸ごとZX系の物にしないといけませんが、
多大なメリットがあるのでせっかくであればコチラを導入するのが
良いと思います。

純正新品クランクだと軽く1万円超えますし、差額で中古のZX駆動系を
揃えてみるのも手ですね。
「小径駆動系」のホンダ車は駆動系構成でかなりの損をしているので
これは必須と言っても良いチューニングなんですよ。

もちろん全てジョルノの純正品で揃える事も否定はしませんが、後々には
確実に困る場面も出てくると言うのが見えてますんで。
あえて苦言を呈させて頂きますね(汗


> 前に自分の車両のスペックを見て貰ったとき、ヘッドガスケットがアルミ缶一枚（０．２�o）という部分で警告頂いていたのに、程良く走ってるからＯＫみたいな事言って、億劫がって分解確認しなかったのが今回の大きな原因ですね。

う…これはこの仕様にしてからヘッドをはぐって中身を確認して
いなかった、と言う事で良いのでしょうか(汗
これですとさすがに中で何がどうなっているのかが分からないので
本当になんとも言えないですね。

プラグやヘッドの焼けはあくまで「目安」で、完璧なセットが出たと
思えれば、全開でプラグチョップした後の、「ピストンヘッドの焼け」は
絶対に確認しておくべき事なのです。
ここは意外と白かったり黒かったりするモンですからね(笑


> 記事の中に書いてあった”バカみたいに分解メンテして、部品交換。”という部分の意味が良ぉ〜く解りました。（＾＾；）。

ええ、これを実感されたと言う事は確実に進歩してらっしゃいますよ。
その位、チューニングと言う物は危険と隣り合わせの面もあると
言う事なんです…


ほいでもって最後に。
破損後のピストンリングの状態なのですけど、これはまともでしたか？

排気ポート幅を5�o広げられていると書かれてましたから、これも
ピストン穴開きとは直接関係無いのですが、次回シリンダーを新しく
加工されると思いますので失敗が無い様にアドバイスを少々。

排気ポートはもちろん広げすぎるとリングへの負荷が増大し、
リングの寿命は短くなりますし、他の原因でエンジンが異常に
熱を持った場合、リング周りのトラブルも起きやすくなるんです。

なので、ポート幅、弦長だけはボアの70%強に留めておくのが無難です。
今回のトラブルでの確認で、「リング上にキズ」と言う事で、ひょっとしたら
リングやピストンがポートにが引っ掛かり気味だったと言う事も
考えられなくは無いので。

ちなみに、ホンダ縦型系シリンダーだとジョルノのデータが無いのですが、
ノーマルで排気ポートが一番狭い物で、弧長26.5�o弦長24.5�o程度あり、
弦長はボア径の「62.5%」になっています。

これを、ジョルノおやじさんが加工された様に、弧長にて5�o広げると
弧長31.5�o弦長28.2�oとなり、弦長がボアの「72.5%」程度になってしまい、
これはちょっと加工を工夫しないと危険なLVです。

ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
(面取り部分のみで1�o以上の幅が出来る位は必要です)
上側一直線形状のポートだと余計に危険なので、多少左右末端までの
落差を付けてやっても良い位ですね。

これはあくまで基本ですが、自作ポート加工をされる方ですと、
面取りがあまりに少ない方が多数いらっしゃるので、これは排気ポートの
過度拡大に対しては危険だと言う事も付け加えさせて頂きますね。


ではでは。
また長くなってしまいましたが、またツッコミあれば遠慮無くお願い致しますね。
管理人でした〜

管理人さん。この困った素人を相手にまともな解説、アドバイスありがとうございます。
あ〜あ。。ここ読んでる常連さんレベルだと、私の状況は抱腹絶倒でしょうね。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
> う…これはこの仕様にしてからヘッドをはぐって中身を確認して
> いなかった、と言う事で良いのでしょうか(汗
はい。そこが素人の怖いところ。。。
いいえ。。本当に怖いのはこの先にあります↓↓↓↓

> その位、チューニングと言う物は危険と隣り合わせの面もあると
> 言う事なんです…
。。。といいますか。。なんといいますか。。。知らぬが仏と言う言葉。。知ってますよね。。。参ったな。ここのＨＰへ来るとっくの前に危険の域に入り込んでましたよ（↑。↑）オヨョ。。。
>
> ほいでもって最後に。
> 破損後のピストンリングの状態なのですけど、これはまともでしたか？
はい。妙に状態が良く。不自然ささえ感じられました。

> リングやピストンがポートにが引っ掛かり気味だったと言う事も
> 考えられなくは無いので。
↑どうやら、これです。。。下見ない方が良いかもです（−−；）。。。

> ノーマルで排気ポートが一番狭い物で、弧長26.5�o弦長24.5�o程度あり、
> 弦長はボア径の「62.5%」になっています。
>
> これを、ジョルノおやじさんが加工された様に、弧長にて5�o広げると
> 弧長31.5�o弦長28.2�oとなり、弦長がボアの「72.5%」程度になってしまい、
> これはちょっと加工を工夫しないと危険なLVです。

　↑って（・・；）えっ！？ウソ！？マジ？やべぇ〜（滝汗）
っていうか。。。自分のポート加工は左右合計５ミリ削除ではなく、、、、左右各５�o。。。つまり、、、横幅１�p拡大（核爆！）

直線部分無しのノーマル形態拡大タイプだったので、リングは無傷でしたが、ピストンの角が擦れてたのはこういうことか。。。

でもって、圧縮極端に上げたエンジンでブンブン回してそうか。。。これで壊れないわけないな（−−；）。っていうか、よくぞＭ ＡＸ９０きろ出たモンだ。。。下り坂全開走行とかギンギン回ってた。。。。


> ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
って、これ施したら圧縮足りなくて今度こそヘッドガスケットぬ。。。ううぅ〜。。。

まぁ。今回は激ヤバなセッティングでエンジンの慣しが徐々に仕上がり、べらぼうに回転し、バリバリのパワーが発生し、そしてピークに達しエンジンが終わるまでの過程を経験しました。恐らくあのノーマルキャブ装着でのジョルノ最速レコード達成したんだと思います。（自分の中で。。。）

あっ（・・；）。。。そう言えば。。。一部でお馴染みのオークション安物ユーロチャンバー。エキパイと本体のスプリング接合部から排気漏れで音が大きかったから、一度溶接してもらったんです。その時低速で振動が激しくて直ぐにパイプカッターで分離し直したんですよぉ〜。
。。。（−０−；）んなことしたから、排気ポートとピストンの角で変な当りが発生してそれが拡大していったのかも。。。イヤだねぇ〜ど素人はこうだから。。。

見捨てないでねっ！

ジョルノおやじさん毎度でっす〜
レス出来る時に極力やっておこうというつもりの管理人です(笑


…うーむむ＿|￣|○
これはなんとも言い難し、ですが。
あくまで「限界を超えていた」所というのが判明したのは
結果的に良かったと思いますよ〜


> あ〜あ。。ここ読んでる常連さんレベルだと、私の状況は抱腹絶倒でしょうね。

いえいえそんな事はありませんよ〜
誰しも最初は勢いだけでモノを加工したりして失敗はするものです。
一度は痛い目をみておかないと、加減を知ったり数値で判断したり
する事自体を覚えられませんからね。


> 。。。といいますか。。なんといいますか。。。知らぬが仏と言う言葉。。知ってますよね。。。参ったな。ここのＨＰへ来るとっくの前に危険の域に入り込んでましたよ（↑。↑）オヨョ。。。

まさに「知らぬが仏」ですね(汗
ですが、「壊れなければトラブルや無茶な手法に気付かない」人は
世の中たくさん居ますし、事前にそれを抑制出来る所まで達するには
なかなか修行も勉強も必要なのですよ。


> ↑どうやら、これです。。。下見ない方が良いかもです（−−；）。。。

しかし見ないわけにはいきませんからね(笑


> 　↑って（・・；）えっ！？ウソ！？マジ？やべぇ〜（滝汗）
> っていうか。。。自分のポート加工は左右合計５ミリ削除ではなく、、、、左右各５�o。。。つまり、、、横幅１�p拡大（核爆！）
>
> 直線部分無しのノーマル形態拡大タイプだったので、リングは無傷でしたが、ピストンの角が擦れてたのはこういうことか。。。

…「左右に5�oずつ」でしたか。
ジョルノのノーマル状態が分からないですが、それでもこりゃー
無茶とかそういう範囲ではありませんよ。よくまともに走って
ましたねってのが正直な感想です(汗

えっと、一応計算してみますと…
弧長36.5�oで弦長が31.4�oと言う事になります。
これだと39φボアの…なんと80.5%ありますが(爆

こりゃセンターリブでないと安全には行けない範囲ですよ…
私も限界まで試した事はありますが、75%を超えるとポートの形状を
どうしようがまともに維持するのは無理でしたからね。


写真も拝見しましたが、確かにピストン排気側にはカド部分に
結構なアタリがあるみたいですし、ちょっと分かりにくいですが
トップリングの外周やカドにもかなりのダメージがありますよ。
よくリングが折れなかったモンです(汗

とにもかくにも、これは今回の直接トラブルの原因ではないと
思われますが、無茶苦茶な事には違いないので、次回はちゃんと
寸法を決めて加工を行って下さいな。


あ、ここで軽くアドバイスしておきますが、排気ポートの形状は
完全スクエアってのはちとよろしくないです。
コンテンツでは分かりやすく便宜上ああやって書いているだけで、
「排気ポートの下側」の形状はさほどいじらない方が、チャンバー
装着車の場合は有利に働きますので。

理由は企業秘密なので割愛しますが、真四角なのはあまり良くなくて、
どちらかと言えば逆台形もしくはホームベース型って感じの方が
チャンバーに対してのデメリットは少ないです。

そして上側は頂点から末端まで1〜2�o程度の落差をつけてやればかなり
無難にはなりますよ。
極端に緩いRを描くと言う事ですね。
(面取りを多めに取れば一直線でも良いですけど)


後、参考までにジョルノですと、排気タイミングはスポーツモデル系に
比べて遅い(低い)と思われるので、一応データを出しておきます。

・シリンダー全長は平均62�oと仮定
・ベースガスケット0.5�o使用

AF18Dio=上から26�o
AF27Dio=上から25.5�o
AF28DioZX=上から25�o

って感じになってます。
これは個体差もあるので目安ですが、リードやタクトですと上から
26.5mmとかってモノも平気であるので。


> でもって、圧縮極端に上げたエンジンでブンブン回してそうか。。。これで壊れないわけないな（−−；）。

圧縮比はどうなっているのでしょうね〜
各部数値をお教え頂ければ計算出来ますけど…

・ヘッド容積
・シリンダー全長
・シリンダー上から排気ポート開口部までの距離
・ピストン上死点時の「ピストンの肩落ち値」
・ヘッド&べースガスケット厚み
・ピストントップ容積…はデータあるので結構です(笑

これらが分かれば計算しますよ？
あ、私はコンプゲージは役に立たないという持論なのはご存知かと
思いますので、「圧縮圧力」がどーたらって質問はご勘弁をば。


> > ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
> って、これ施したら圧縮足りなくて今度こそヘッドガスケットぬ。。。ううぅ〜。。。

いや、これは誤解しないで頂きたいですが、面取りを大きく取っても
実際の排気タイミングは変わらないです。

面取りする前に排気高さを決めると、面取りが1�oあったとしても
「ピストンが面取り部分まで下降した状態」では排気はまだ
排出されませんからね。
これは深く考えなくとも良いですよ。
面取りは大きめにとっておいた方が後々安心ですし、圧縮比は
ちゃんと計算しないと高いも低いもありませんから(笑


> まぁ。今回は激ヤバなセッティングでエンジンの慣しが徐々に仕上がり、べらぼうに回転し、バリバリのパワーが発生し、そしてピークに達しエンジンが終わるまでの過程を経験しました。恐らくあのノーマルキャブ装着でのジョルノ最速レコード達成したんだと思います。（自分の中で。。。）

そうですね、排気ポートがそれだけデカければ何はなくとも
それなりのパワーを出していたかと思いますよ。
ですが、やりすぎると犠牲にする物はとても大きいと言う事で…


> あっ（・・；）。。。そう言えば。。。一部でお馴染みのオークション安物ユーロチャンバー。エキパイと本体のスプリング接合部から排気漏れで音が大きかったから、一度溶接してもらったんです。その時低速で振動が激しくて直ぐにパイプカッターで分離し直したんですよぉ〜。

このチャンバー、実は私も一度見たことあるんですが。
あの作りの悪さと取り回しのおかしさは素敵でしたね(汗

おっしゃる通り、接合部の精度なんか無茶苦茶で、ステーの支持点や
溶接等も絶対おかしいLVなので、どうやっても振動による破損は
避けられない作りですから…

基本的に、ユーロの様な重くて長いチャンバーは、何箇所かにパーツを
分けてマウントしておかないといけないのですが、このチャンバーだと
一番振動原因になっている末端のサイレンサー部分が宙ぶらりんですし、
U字形状のテールパイプ部分も分割されておらずなおかつサイレンサーも
固定すらされていないのでなんとも言えないですよ。

この手の製品は「そういう物だ」と割り切って使わないとダメですね。


> 見捨てないでねっ！

いやいや、見捨てませんよ(笑
こういう風にご自身の悪かった所や失敗した所を素直に認めて
改善をされるという方向性の方であれば出来る限りお力に
なりたいと思いますし。

これって人間難しいモノで、自分の失敗ってのは、頭で分かってても
認めるのにはなかなか勇気が居る事ですからね〜

今回も、一連の流れとしては誰でも通る道ですし、今後に生かせれば
それでOKなんですよ。


ではでは。
また長くなりましたが、またひとつ改善点が見つかったと言う事で。
管理人でした〜

管理人さんこんばんわっ（＾＾）！
【記事追加したので、ここの投稿は読み飛ばして下さって結構です。】

程度の良い中古シリンダー＆ピストンが手に入り組み込みました。

もう、あの古いズタズタ傷だらけのポートドカ抜きシリンダー一式は、えっと。。。田んぼに全力投球で放れば良いんでしたよね！？←チューンの基本！？

新しく手に入れた中古シリンダーのポートは案の定、真っ黒にススだらけ。良く掃除して鋳肌にペーパーかけてひとまずノーマルシリンダーということで装着。ならしと言うか確認程度に様子見しつつ全開ＯＫでした。

気になる縦振動（ピストン関係）は消えたようですが、周期的な唸り音はクオン、クオン、クオン、クオ、クオクオ、クオ、オオォォォォ。。。。。。。。。ルルルルル。。。。。。と回転数のなかに見え隠れしてます。

復活を期待して一生懸命行ったベアリング洗浄も焼け石に水だったようです。（シリンダーの圧縮がしっかりしているせいでしょうか、アイドリングは下げることが出来るくらいに安定。新車時代から今までの間で一番低く安定。）

洗浄しながら気が付いたんですが、冷却ファンを手で廻しながら手応えを探ると、三カ所ほどクネッとした感触で回ります。（駆動ベルト＆シリンダー無し状態にて）

やはりクランクとベアリング終わってます。。。もしかしてとっくの昔に狂いが出てたかも。。

楽しむのは腰下を直してからということで、乗るのはしばしの間は辛抱です。

とことで、ＺＸのクランク組み込みを推奨とのことですが、大径のドリブン組み込むとか幅広のベルト組み込むとかでどういうメリットあるんですか？

丁度手元にＺＸの駆動系パーツはベルトもドリブンもプーリーもボスも、ギアーもあるんです。（解体屋で横ＺＸの事故車からタイヤと一緒にゲットしてあった）

ギア意外のＺＸ駆動系パーツを一度組み込んでみた事あるんですけど、ダッシュ力が良くて最高速がイマイチだったです。

ＺＸ駆動系を組み込むというのは、世に言うＡＦ◎◎のＺＸ化というものですか？

ＺＸ化のオイシイところに関して良く解らないんです。

事故車のＺＸはもう、とっくにペシャンコですね（−−　）。まるごとゲットしておけば良かったなぁ〜。。。

バリ山のタイヤにしか用の無かった当時の自分。面白がって外してきたＺＸの大系駆動系からもクラッチ取り出してジョルノ部品ノーマル重量と同じになるように穴開けたり削ったりして補修用に使っちゃったり。。。

ＺＸ化かぁ〜。。。セルスターターのみで始動するなら駆動系カバーもベルト当たる部分削ってあるから、それなりには出来るかも。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

追伸・届いた品物、番号刻印を見比べるとＧＺ５Ａ−３が元の番号で今度のはＧＺ５Ａ−４でした。ピストンの飛び出し無しなどを確認してから装着したところ、普通に元気に走るシリンダーでした。ＧＺ５Ａ−３よりもポート穴の通路がやや広いようでしたが、結果オーライみたいです。時期的なモデルの違いが若干あったみたいです。

計測しないで組み込んじゃったので圧縮関係の数値などは後ほどカスタムの進行状況の中で相談させて頂きます。

バイク屋へ電話「あーモシモシ、バイク屋さんですか？ジョルノでお世話になってるおやじです。この前店長に相談したクランク関係の相談なんだけど、見積もりでどれくらいかかるか知りたいんだけど？」

バイク屋『部品来てるよ。えーとね。。今忙しいから、後でもう一回電話してくれると助かるんだけど。。』

えっ！？手回しが早すぎねぇか（・・；）？まっ、この近所じゃここが”丁寧・確実・誠実”で顧客に定評のあるバイク屋だしな。。。

そいうことで、”どこで直すか？”という悩みもスポンとバイク屋任せというコースに決まってしまいました。

一応後の電話で、「ベアリングの焼き嵌めとかケースに負担をかけない方法でやることもできる？」と聞いたけど、

『普通に作業する方法だよ。チビッとだけ衝撃、っていっても、ほんの切っ掛けだけ癒着を割るほどじゃないんだけど、後はホンダの特殊工具でやる。』

えっ（−−；）ハンマー使うの！？

『そう心配すんなよ。メーカー規定のマニュアルにある方法だし（＾＾）。』

そこが心配なんだけど、作業の後、総合的にエンジンの寿命はどうなる？だってケースに負担掛かるだろう？


『寿命？そりゃ、普通に戻る。に決まってるじゃん。』

チューンしてブン回す場合だよ。

『外せる部品は全て外してクランクケースで持ち込みだよね？で、今はどう？ブレとか判る？』

うん。ケースのボルトに長い金属ステーを稼働するように固定して軸にあてがってクランク動かしたら黙視で判るくらいブレてる（ーー　）。。。

『新品のクランク＆ベアリングを組み込むんだからそう案ずることは無いよ。』

だよね。あ。でも、作業する上でこれだけは解っていてくれ。チャンバーでメタメタにエンジン回す客のエンジンで、希望するところは壊れにくいように直して欲しいということと、ソフトに丁寧な組み込みをして欲しいということだ。そして納期は全く急がない。だって、今、金無いし。受け取れるのは月末から来月頭だし。

『あ、そうなの（＾＾）？急がなくて構わないの？オーラーィ任せてよっ！！』

頼む。時間のあるときにで良いんだよ。出来る限り最善の方法で頼む。

『そうとなれば、工法はこっちに任せてくれ。っていうか、とっくに部品来てるし。クランクの引き込みとか、、まぁ色々ノウハウがあってさぁ。そうそう、でもって、工賃は・・・バラしたエンジン持ち込みだし。。。＊＊＊＊円。』

えっ（＾＾）！？それでいいの？

『まぁ。バイクを楽しんでくれ。面白くなるのはここからだし。（笑）』

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
という感じで、修理はバイク屋任せというコースに決定してしまいました。
情けないかな、工賃の安さ＆部品手配の手回しの良さに。。。（どうなるっ！？まぁ、良いバイク屋だから。。。）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

それでもダメとかそういう場面が来た場合”まだ、リーダーズクラフトという砦が残ってる。”という心の配分でカスタムの道を邁進します。m(___)m

私のマシンはひとまず普通の状態のクランクに戻ることになりました。

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
…まーた日が開いてしまって申し訳ありません＿|￣|○


っと、すでにO/Hの目処は立った様で良かったですよ〜
これで完全復帰出来る事を願っていますね。

で、相変わらず読み飛ばさず拝見しまして(笑
こうやってジョルノおやじさんの様に、何かをアドバイスすると
それに対してきっちり実践と結果を報告して頂けているのは
コチラとしても大変嬉しいですし何よりさらにお力になりたいと
思ってしまいますからね〜

あ、私の言ってる事が大幅に結果が違ったとかおかしいと言う事であれば
ばしばし文句もつけて下さいませ(汗


> もう、あの古いズタズタ傷だらけのポートドカ抜きシリンダー一式は、えっと。。。田んぼに全力投球で放れば良いんでしたよね！？←チューンの基本！？

えーっと。
これは田んぼに全力投球が基本ですので是非力いっぱいお願いします(笑
自分を戒める為に目の前に置いておくのも手なんですが、この場合は
それを見るたびに悶絶して転がりまくる可能性もあるので注意(以下略


> 新しく手に入れた中古シリンダーのポートは案の定、真っ黒にススだらけ。良く掃除して鋳肌にペーパーかけてひとまずノーマルシリンダーということで装着。ならしと言うか確認程度に様子見しつつ全開ＯＫでした。

なるほど、次の腰上パーツは正常品の様ですね。
これであればノーマル状態で使う限りはいくら実験しても壊れる事は
まずないので安心ですね。


> 洗浄しながら気が付いたんですが、冷却ファンを手で廻しながら手応えを探ると、三カ所ほどクネッとした感触で回ります。（駆動ベルト＆シリンダー無し状態にて）

…残念ながらやはり腰下はヤられてしまっています。
クランクを手で回した感覚で明らかに抵抗があるのであれば確実に
クランクベアリングがおかしくなっていますからね。
こればっかりは天命と思ってあきらめましょう＿|￣|○


> とことで、ＺＸのクランク組み込みを推奨とのことですが、大径のドリブン組み込むとか幅広のベルト組み込むとかでどういうメリットあるんですか？

これはですね、すでに純正修理を決められた様なので、今後の為に
さらっとお話しておきますと…
まず、クランクと駆動系一式をZX化する事による最大のメリットは、
「変速幅が広がる」と言う事です。

非ZX系のDioやホンダ2st系はほぼ全てですが、変速幅はある程度狭く
ファイナルギヤもローギヤになっているのですが。
変速幅のみを比べると、

・非ZX　2.450〜0.850
・ZX系　2.850〜0.860

といった感じになっています。
最小変速状態でのローギヤ具合はZXの方がはるかに大きく、簡単に言えば
非ZXは常に2速発進をしている状態と言う事に近いんです。

それで発進がおかしくなるのをカバーする為に、非ZX系は異常な
ローギヤードにファナルギヤ比が設定されているので、仮に後々
排気量を上げたりしてハイギヤが必要となった場合、発進時の
変速比は2速発進のままハイギヤ化する事になってしまうので、
ZXに比べどうしても発進が悪く、セッティングの幅も極度に少なく
なってしまうんですよ。

ZXやGダッシュギヤの流用位ではさほどこの2速発進状態と言う
デメリットは感じないのですが、エンジンパワーに対して社外品の
ハイギヤが必要になった場合はこれがモロに出てくるので、
ハイチューンには向いていないと言う事ですね＞比ZX系

「それならプーリーボスにワッシャー噛ませてベルトを落とし込めば
良いんじゃ？」と思われるかもしれませんが、変速比数値で0.4も
違っていると、ワッシャー程度で補正できる数値ではありません(笑
ZXはドリブンユニット径がでかく、ベルト長も長いという点で
最小変速比を稼いでいるというのがツボなんですね。


後、これはジョルノおやじさんの様にトルクカムの意味をご自身で
理解され、自在に加工出来る方…っていってもなかなかおられませんが、
こういった場合はZX系の大径ドリブンユニットのトルクカムは、
非常に加工幅に余裕がある、という点もメリットです。

「溝自体を使っている距離」を考えると、正直私でも非ZX系の
トルクカムをプーリー等の特性に合わせて加工するのは結構難儀ですから(汗


とまあ、ざっとこんな感じです。
そしてジョルノおやじさんはZXのパーツを入手されて実験されている
みたいですが…正直その感覚はあてにならない事もご理解下さいませ。

> ギア意外のＺＸ駆動系パーツを一度組み込んでみた事あるんですけど、ダッシュ力が良くて最高速がイマイチだったです。

「ギヤ以外」といった時点であまり比較対象になりませんし、そもそも
クランクシャフトのランププレートが当たる「座」の部分の位置が
非ZXとZXでは異なるので、ZXのパーツを使ったからと言って全てが
ZXと同じには収まりませんから、これは駆動系をおかしくしているだけで
メリットは何もありません。

これをやってしまうと数mm単位で「ドライブフェイスのある位置」が
ずれてしまうので、色々無茶苦茶になりますから…
クランクシャフトを大加工するか、変更しないとZX駆動系は
正確には取り付けられないと言う事なんですね。
(※なんとか付くからOK、ってなLVじゃありませんので)


> バリ山のタイヤにしか用の無かった当時の自分。面白がって外してきたＺＸの大系駆動系からもクラッチ取り出してジョルノ部品ノーマル重量と同じになるように穴開けたり削ったりして補修用に使っちゃったり。。。

いえいえ、何でもやってみて可能性を探るのは良い事ですよ。
それが良いのか悪いのかいきなり判断できたら超人ですから(笑
「何がどう違うのか」を比べるのもお部屋で楽しめるチューニングの
楽しみ方の一つですし、ね〜


> 追伸・届いた品物、番号刻印を見比べるとＧＺ５Ａ−３が元の番号で今度のはＧＺ５Ａ−４でした。ピストンの飛び出し無しなどを確認してから装着したところ、普通に元気に走るシリンダーでした。ＧＺ５Ａ−３よりもポート穴の通路がやや広いようでしたが、結果オーライみたいです。時期的なモデルの違いが若干あったみたいです。

シリンダーはGZ5刻印ですか。
それであれば非スポーツモデル系に多く採用されている形式なので、
やっぱり加工は大前提になりますね。


> 計測しないで組み込んじゃったので圧縮関係の数値などは後ほどカスタムの進行状況の中で相談させて頂きます。

ええ、まずはちゃんと直す事が第一ですし、ジョルノおやじさんは
エンジン組み直すのとかをめんどくさがらない方で本当に良かったと
思ってますしね〜



で、次にバイク屋さんとのあれこれですが…
いやはや、これは対応も良くて親身になって頂けそうで、
ホントに良きお店ですね〜
私も近くであれば行ってみたい感じですよ(笑

いきさつも流れも拝見しましたし、それでジョルノおやじさんが
納得出来るのであれば良いかと思います。
…ただ、今回も多少突っ込ませて頂くと


>えっ（−−；）ハンマー使うの！？

>『そう心配すんなよ。メーカー規定のマニュアルにある方法だし（＾＾）。』

サービスマニュアルにはホンダに限らず、いちいちベアリングを
焼きバメするのが支持の手順なんてありませんが、だからといって
それが最上なのか、と言われればそうとは限らないですから。

ただ、これはバイク屋さんの物言いから察しますに、「最初だけ
コツンと入れておいて、そこから後は純正の打ち込み機やプレスでは
なく、インストーラー等を駆使してベアリングをケースに引き入れる」と
いう手法を取られる可能性もありますね。
これであれば最後まで打ち込むよりははるかにマシになります。


>そこが心配なんだけど、作業の後、総合的にエンジンの寿命はどうなる？だってケースに負担掛かるだろう？

>『寿命？そりゃ、普通に戻る。に決まってるじゃん。』

「完全に打ち込む場合」は、ケースに負担はもちろんかかりますよ。
なおかつ、私はベアリングの打ち込みを完全には全否定はしませんが、
「打ち込んでも許される」のは、「新品クランクケースに初めて
クランクベアリングを入れるときのみ」だと思っていますんで。

激しく使い倒して破損までしている劣化気味のケースに、熱膨張を
利用せずベアリングを打ち込んでしまうと確実にケースの寿命は低下します。
これは断言させて頂きますね。

寿命は普通には絶対戻りませんし、これはクランクケースを新品に
しないと絶対に無理な注文なので、現実的には高額なのですが
O/Hする時点でケースの劣化具合にもかなり差があると言う事は
覚えておいて下さいませ。


…何度も言いますけど、私はバイク屋さんを貶める訳ではありませんが、
今回ジョルノおやじさんがされようとしている事をバイク屋さんに
お願いし、すぐに異音が出てぶっ壊れた経験があるからこそ
苦言を呈させて頂いているという点もありますので…

これは私の運が悪かったといえばそれまでですが、私は2回もバイク屋作業で
同じ目にあってますからね(爆
そりゃ懐疑的になっても当然だと思って下さいな…


とまあ、毎回変なアドバイスで申し訳ありませんが…
そのバイク屋さんは作業自体は腰を据えて行って頂けると言う事で、
私の様なひどい目にはあわないと信じておりますよ(泣
工賃も4桁と言う事でかなり良心的だと思いますし、ね。

ではでは。
またの経過を期待しております。
ねぎのリーダーでした〜