管理人さん、閲覧者の皆さん、いつもお世話になってます。
ジョルノおやじです。

先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。

何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）

今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。併せて一時圧縮のＵＰもパテ埋めでリードバルブ裏を塞ぎました。

排気ポートタイミングはノーマルと変わらずのままです。

この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。

ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。

当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）

そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）

現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。



質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？ということと、シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。

チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
ご助言頂きたく思います。

※毎度の長文質問ですみません。

こんばんは、山田と申します。
うひょ〜、やってますね！！ご自分で出来るなんてなんて羨ましい！

> 質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？
>シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。
> チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
> ご助言頂きたく思います。

チューナーでは無いのでココだけ。
これだけの情報では「おまえら俺の乗ってる車両の仕様は過去ログにあるから解ってるわな？」と仰られているのと同じ気も致します。

シリンダーではないですよね？ピストンの穴を危惧されるのでしたらヘッドの面研度合い、ガスケットの厚み、プラグの番手、現在の点火、吸気系の仕様、MJ.PJの番手等も書き添えた方が回答を得やすいと思います。

山田貞夫さん。ご忠告、有り難うございますっ。

> これだけの情報では「おまえら俺の乗ってる車両の仕様は過去ログにあるから解ってるわな？」と仰られているのと同じ気も致します。

そうですね。確かにこれは その都度仕様詳細を記入すべきですね。変更点の多い状況で有れば尚更のことですね。（他人に対する気遣いが皆無なド阿呆が治ってないです。ダメですね。。。）

> シリンダーではないですよね？ピストンの穴を危惧されるのでしたらヘッドの面研度合い、ガスケットの厚み、プラグの番手、現在の点火、吸気系の仕様、MJ.PJの番手等も書き添えた方が回答を得やすいと思います。

はい。ピストンの穴開きの心配です。また部品の名前まちがっちまいました（さらにアホですっ、、、汗。）

では、仕切り直させて頂きたく思いますっ。（礼）

アドバイス頂きました項目をメインに現在のエンジン仕様を記入いたします。

エンジン・ジョルノ初期型ＡＦ２４
改造箇所・排気ポート加工（高さ、ノーマル。横左右各２�o・ほぼ角形）
　　　　・掃気ポート加工【今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。】
　　　　・シリンダーヘッド　面研無しノーマル（斜めプラグタイプ）
　　　　・ガスケットノーマルのて０．５�o
　　　　・チャンバー（Ｙ！オク格安品ユーロタイプＤＩＯ用エキパイ３�pカットにて流用）
　　　　・キャブレター　ノーマル（チョーク手動化）
　　　　・ＭＪ８８番
　　　　・ＳＪ交換不可能
　　　　・ＪＮ　三段中の一番下
　　　　・エアークリーナーＢＯＸ　ノーマル内部やや簡素化（調整のメインです。）
　　　　・エアクリスポンジ　自作３�oの薄手スポンジ
　　　　・エキパイ＆リードバルブ繋ぎ目の拡大スムージング加工
　　　　・クランクケース通気路拡大スムージング加工
　　　　・一時圧縮補正目的でリードバルブ裏面とケースの間をパテ埋め（厚さ２〜４�oぐらい）
　　　　・点火時期　ノーマルＣＤＩ使用
　　　　・プラグ　８番ノーマルリーチワッシャー抜き（テープタイプパッキンにて暫時的に使用中）

上記がその内容となります。


埼玉の鈴木さん。初めまして。写真拝見させて頂いております。お声をかけて頂けて有り難うございます！（質問に関連する説明、ありがとうございました。）

自分これで案外シャイなもんで、”スッ。。スズキ乗り参上！？（こっそりチラ見状態。）”って気にしつつＲＯＭ。。。でした。

車体より気持ちの方が前進しちゃってる私ですが、なにとぞ宜しくお願いします。

ジョルノおやじ様　毎度スズキ乗りな埼玉で鈴木です〜。

> 埼玉の鈴木さん。初めまして。写真拝見させて頂いております。お声をかけて頂けて有り難うございます！（質問に関連する説明、ありがとうございました。）
> とんでも御座いません。一部間違いがあり、申し訳ございませんでした。シリンダーではなく、ピストンでした。
記事見ながら頭の中では疑いなくピストンだなと思っていたのですが記事通りシリンダーで何も気にせずそのまま投稿してしまいました。正式にはピストンです。大変申し訳御座いませんでした。
（恥ずかしい

> 自分これで案外シャイなもんで、”スッ。。スズキ乗り参上！？（こっそりチラ見状態。）”って気にしつつＲＯＭ。。。でした。
>
>何を仰いますか！バリバリ投稿御願いしますよ！
ちなみにスズキ乗りのイメージって如何ほどなのかお伺いしたく思いますよ〜。ＳＳではスズキ乗りですが、本当は原動機がついてれば
メーカー関係なく、どんな物でも興味がありますよ〜。

実はですね、ねぎさんのＨＰ見だしてですね、世の中には自分より馬鹿・・・じゃなくて、奇特な人がいるもんだな〜と思ったのがきっかけで、私の初体験の愛機が縦型のＤＩＯ−ＳＲと言う事もあり、ＨＰ見だしてから、縦型系をヤフオクで買いあさり、今では、G´、DJ-1RR他多数バラエティ豊富に弄り壊して（笑）いますので、ホンダ系でも宜しくです〜。

で、気になる本題ですが・・・
気になる所は、エアクリBOXとスポンジ交換による吸入空気量の変化ですかね〜。
ピストン穴あきと言う状態は、一概には言えないのですが、適正ではない燃調及び点火時期アーンド圧縮比のまま異常燃焼でのピストン破壊ダー（古る！
ポートを弄ってポートの変化具合を単純に見極めるのであれば
給排気システムを純正を使い、乗り比べ、比較してみるのも方法の一つだと思います。
常にポート以外は条件一緒で比較し続けることで、ポート形状変化による運動性能向上及び自身のスキルアップによる、過大なる自己満足感！と言うおまけもついて来るものですから〜。

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
どこにレスぶら下げるか迷った管理人でございまっす(笑


さてさて、お久しぶりのご質問ですが、うーん、出来ればやっぱり
山田さんのおっしゃる様にちょびっとでも仕様や詳細を書いて
頂ければ分かりやすいですから、テンプレでもこしらえておいて
宜しくお願い致しますです。


では本題ですが。

>先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。

>何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）

おお、例の写真を参考にされたとあればこれは嬉しいですよ〜
…本当はもっと参考になる写真であれば良いのですが、さすがに
全部はバラしたくないですのでご勘弁をば(汗
ちなみに、一番でかい掃気加工済みの写真は街乗りGダッシュの
コーナーに密かにあったりします。


>今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。併せて一時圧縮のＵＰもパテ埋めでリードバルブ裏を塞ぎました。

>排気ポートタイミングはノーマルと変わらずのままです。


ふむふむ、加工の方向性はよく分かります。
ですがコレ…「第3掃気(ブースター)を一番に開く」というのはですね、
かなーり限定的状態にのみ出来る加工と言いますか方向性になるんですよ(汗
あまりにタイミングが落ちていたり他の掃気との兼ね合いが悪すぎる
場合にのみ有効な手法であって、普通は手放しでお薦め出来る物では
無いんです。

ですが、だからといっていきなり走らないかといえばそうでは無いので
これは気にされる事は無いと思います。
(他より1�oも2�oも高いとかってなると問題ですが)

第1掃気を後ろに向けるのはこれは大正解ですね。
掃気ポートのコンテンツにも書いていますが、車種もよりますが
第1第2掃気の「横方向」の噴出し角度としてはそうなります。
…ただ、これを行う事により「上方向」へあまりに過度に噴出しては
駄目なので、この辺が非常に難しいのです…

他の加工も、ご自身の目で見られておかしいなって所を改善されている
と言う事なのでOKだと思います。
これって人によって色々な手法があるので、この辺は私もこれが
絶対に正解、と言うのは言えないですね。
ホンダ縦型の場合、「側方吸気」という点のみは大事ですが。


> はい。ピストンの穴開きの心配です。また部品の名前まちがっちまいました（さらにアホですっ、、、汗。）

で、以前おもいっきりカマしてしまわれたピストンぼこーんのご心配ですが…
「圧縮比」を変えず、なおかつ排気ポートタイミングも変えていないので
あれば、最高回転数が200rpmUPした事のみの心配で良いと思いますから、
今回のチューンでは危険が伴う所は無いと思われますね。

掃気もタイミングを上げすぎると全然走らなくなってしまったりも
しますけれども、過度に加工を行っても壊れる事はまずありません。


あえて心配事を一つ挙げるならば…
掃気ポートの噴出し角度、これがトータル的に「ピストン上面を
舐める様な方向性」になっていない場合だと、これはピストンの
冷却効率が格段に下がるので、これだけは絶対にやってはいけない
タブーなんですよ。

仮に、普通のリューターでシリンダー上下側から掃気出口ではなく
通路の加工を無理に行った場合、かなり気を遣わなければこの
「噴出し角度」は掃気ポート出口のみがおかしな方向へ向いてしまい、
一見ちゃんとした向きに見えても実はおかしくなっている、と言う事も
結構あるんですよ。

基本的に混合気は「壁に沿って」流れて噴き出しますんで、パーツクリーナー等の
噴射で掃気方向の確認をするのも分かりやすくて良いですね。


後、これは前回と重複しますが、埼玉の鈴木の圧迫骨折さんもおっしゃるよーに
圧縮比の「調整」って実はかなり難しいんですよ。

これ、基本的には容積対比なんですが、50ccエンジンの用に各部の
容積がちっこいと、たった0.1ccとか何かが違うだけでも意外な程
圧縮比等の変化は起こりえるんです。

これが2種とか、各部寸法地が倍近いエンジンだと、小さな誤差でも
全体的な「圧縮比の変化」には繋がりにくいという、小排気量ならではの
落とし穴があるので、めんどくさいのは私も同じ気持ちですが、
圧縮比だけは一度ご自身のエンジンで計算されることをお薦めしますよ。

もし、圧縮比の規定値もしくは現状値を決めたのであれば、そこからは
調整していくのは簡単になりますし、なにしろ「分からないなりの
無茶をしなくて済む」という最大のメリットがありますからね。

点火時期みたいに測るのに無茶苦茶苦労する物はおいておいても、
これも常識的なCDIや進角具合であれば、いきなり壊れはしませんから
圧縮比とポートタイミングの関係、これは把握すべきだと私は思います。


…これって、はっきり言いますけど自分の全然知らないエンジンの場合
各部の寸法を拾って圧縮比計算を行うのは私自身でもかなりめんどくさいんですよ(笑
コンテンツにある通り基本は手計算ですからね。

が、これは誰にでも言えますが、めんどくさいことをスルーしていたら
いつまでたっても疑問は解決しませんし安心感も得られ難いんですね。

もちろん、こんなのはなかなか得られる知識では無いと思いますが、
それでも手法が分からない訳では無いので、やってみる価値もあると
思いますよ？

こういう風に、目で見て分からない所は出来る限り数字に頼っていけば
目には見えなくとも「安心感」を得る事が可能ですからね。
「圧縮比がこの位で点火時期はこれくらいだから、ある程度無茶に
回したりしてもまず壊れないだろう」と思える様になれば、ほとんど
怖い物はなくなりますよ(笑

私も元々は、速くしようとかパワーを上げたいとかではなくて、
「トラブル」を起こすのががイヤで色々勉強したりしたものですから…


とまあ、あんまり答えになってないかなと思いつつも(汗
掃気の件は、「ピストンを舐める」という点のみが留意点と言う事で。
相変わらず変な時間の管理人でした(笑

管理人様。今回もお世話になってます。
別のスレッドで何やらお有りのようで、気苦労絶えぬ中、こちらにご回答頂けて恐悦至極ですっ。（礼）

> おお、例の写真を参考にされたとあればこれは嬉しいですよ〜
> …本当はもっと参考になる写真であれば良いのですが、さすがに
> 全部はバラしたくないですのでご勘弁をば(汗
> ちなみに、一番でかい掃気加工済みの写真は街乗りGダッシュの
> コーナーに密かにあったりします。
>
はい。（笑）Ｇ’の写真と掲示板の写真と、コンテンツ記事を主な資料に公開されている範囲で加工して”シリンダーを舐めるように後方へ排気〜”っぽく弄ってみました。

プラグのワッシャーを抜く前は、どうしようもなくダメな加速とか力無い高回転でしたが、このワッシャー一枚分の圧縮比変更で元の加速に戻り高回転では今までに無かったレスポンスが現れて、高速域でも、コオォォォン！・・・コオォォォン！！と音と同時に速度計の針も反応してくれます。

イタズラで懲りずに弄ったプーリー（６溝中、３溝を壁加工。やりすぎた。。。けど、残り半分の溝は健在。今は無加工溝で使用中）でハイプリ走行してみたけど、ダメなものはダメでした。
極めてノーマルプーリー向けの状態に収った”変速終了とその後の吹け上がりを含む全体的な加速バランスの良さ”になった感じです。
管理人さんが良く言う、『最高速はベストセッティングのオマケみたいなもの。』という意味も今回の加工で実感できた感じです。

普段７０�q〜のあたりで緩いワインディングを走る事が多いし、登坂力も擦れられない大事な要素なので、ノーマルプーリー高回転仕様の方向性で更なるチューニングを進めていこうと思います。

自分も、最高速だけが良くてもレスポンスが悪いと楽しくないと感じます。特に変速終了からのレスポンスが出せずに苦しんでいたので今回の加工はこちらの面では目的達成出来た実感ありです。

加工中の吹き出し方向確認はコンプレッサーエアーを突っ込みタバコの火を近づける方法でしか確認してませんでした。パーツクリーナー、良いですねっ！ミストの流れが見えますね。これは確認レベルが高い方法ですね。時間作れたら即やります！

圧縮比計算に必用な各部数値ですが、こちらもその時同時に計測して算出確認しておきます。

”数値と安心感”。。。精神衛生上良いですね。

ありがとうございます。では、また。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
埼玉の鈴木さん。

スズキ乗りのイメージですか？・・・言って良いのかな。。。

ハイ！明石家さんま　ですっ！（爆！）

埼玉の鈴木さんはホンダもどこでもオールマイティーなのですね。道理でオモローな車体画像投稿です。今後も変わったもの出てきそうでドキドキです。（笑）

本題の。。。スポンジ薄手交換の部分ですよね？私も気にしつつ慎重に空燃比が薄くなりすぎないように。。。と思いながらＢＯＸ関係弄るたびにプラグ確認をしてはいます。以前の穴あきピストンしてしまった時の”ヤバイい焼け色が燃料濃くても治らない”という経験をもとにその都度チェックです。でも、ホントは謎だらけです。

＞燃調及び点火時期アーンド圧縮比のまま異常燃焼でのピストン破壊ダー（古る！

これ、やらかした経験有ると、圧縮比弄るのが怖くなるんですよね（笑；）

ノーマルマフラーですが、遠い昔にイタズラして壊しちゃってまして（爆）
代替えにこのチャンバーだったのです。（そして、深みに嵌り、流れ流れてここのＨＰへ漂着）
なので、確認できぬのですっ。。。（無念）

この格安ユーロチャンバー、もしかすると使いやすい部類なのかもしれません。どうのこうのいって改造初心者がここまで改造を進めても間借りなりにもセッティングが出ちゃうんですからね。（だから怖いとも言える！？）試しに買うにも格安（爆！

※画像投稿の楽しそうな乗り物、乗ってみたいです。（マジで）特に原付き一輪車には興味有ります。（ガキの頃、一輪には乗ってました。）

ジョルノさん〜毎度　埼玉の明石家なトロ大好きな鈴木（爆！
>

>
> 本題の。。。スポンジ薄手交換の部分ですよね？私も気にしつつ慎重に空燃比が薄くなりすぎないように。。。と思いながらＢＯＸ関係弄るたびにプラグ確認をしてはいます。以前の穴あきピストンしてしまった時の”ヤバイい焼け色が燃料濃くても治らない”という経験をもとにその都度チェックです。でも、ホントは謎だらけです。


>上記の件ひょっとしたらエアーどこからか吸ってる可能性があると思われます。

簡単なチェック方法として、インマニ付近、キャブ周辺接続部にパーツクリーナー を吹き付け、エンジン回転の変化を様子みる方法と、ホース等でインマニ付近を聞いて見る方法。
原因として考えられるのは、キャブではない所からエアーを吸い込みMJイジってもキャブではない所から空気を吸ってしまい、MJ変えても（どんどん濃くしても空気も流入してくるので解りづらいですが）A/Fに狂いが生じてる可能性があると思います。
チェック後異常がありましたら又質問何なりとお申し付け下さい。

> ※画像投稿の楽しそうな乗り物、乗ってみたいです。（マジで）特に原付き一輪車には興味有ります。（ガキの頃、一輪には乗ってました。）
一輪車の件　ありがとうございます！

乗ってみたいですって！しかも本気で！

そういうお方をさ・が・し・てました！（嬉
OFF会でも何でも、持ち込みましすよ〜。

ジョルノ様　画像掲示板の方にすぺさるチャンバー群の中に
隠れキャラが居ますので、容積、圧縮比計算にご活用頂きたく思います。
それでは、この辺で失礼します。
P.S　本当に一輪車乗る気で（略＆笑

埼玉のサンマさんこんにちは。

> >上記の件ひょっとしたらエアーどこからか吸ってる可能性があると思われます。

書き方ややこしかったですね。アレは以前のトラブル時の症状です。今現在は良さそうな感じです。

> 簡単なチェック方法として、インマニ付近、キャブ周辺接続部にパーツクリーナー を吹き付け、エンジン回転の変化を様子みる方法と、ホース等でインマニ付近を聞いて見る方法。

なるほど！引圧のチェックは、そうやって確認できるのですねっ！

> 原因として考えられるのは、キャブではない所からエアーを吸い込みMJイジってもキャブではない所から空気を吸ってしまい、MJ変えても（どんどん濃くしても空気も流入してくるので解りづらいですが）A/Fに狂いが生じてる可能性があると思います。

今、自分が今までに改造した段取りを振り返ると、この穴ポッコン！はキャブの手動化改造の直後だったですね。（作動は普通に出来てエンジン弄って掛かりにくい場面とかで活用してます）

でも一番疑わしい場所でもありますね。塞ぎます。（エアクリを手で塞いでの始動も出来るようになりましたので、不要です）
そう言えば、管理人さんもあの写真掲載時、”二次エアー”って言ってました。

路面状況の凸凹加減によっては普段走っている所では発生しない振動を承けて、その時チョーク関連から二次エアー吸ってしまったのかもしれません。一直線の道路なら尚更この危険要素高くなりますしね。今後のためにならない危険要素であることは確かです。

※オフ会とか・・、参加してみたいですが距離的に厳しいのです。。。（口惜しいなぁ。。）
でも、観戦しに行ってみたい気持ちあるしです。

乗用出来る機会が有ればメタボな体型にぴっちぴちの全身タイツ持参でマジ、、試乗しますゼ。（乗れる人羨ましい〜）

ジョルノおやじ様　
はじめまして　チューナーの！圧迫骨折なスズキの埼玉です〜？。

> 先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。
>
> 何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）
>
わかまります、わかるな〜その気持ち！
私なんか画像掲示板の方へたまらず投稿しちゃった次第です。
掃気ポートでは御座いませんが、排気を少々いじった画像を
画像掲示板の方へ投稿してありますので、ジョルノおやじ様の
お時間が空いて、どうしようもなく暇でやることなくて、たまたま
エンジン整備中にふと、リーダーの掃気ポートが気になり、リューター握り締めたときにでもごらんなってくだされば幸いです。
某山田氏に見かけは！星三つ！いただきました！。

はじめましてで生意気言って申し訳御座いません。
以前からジョルノおやじ様の投稿を楽しく拝見させていただいており
勝手に友達気分だったことをお許し下さい。

早速本題について解析してみようと思います。

> この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。
>
> ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。
>
> 当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）
>
> そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）
>
> 現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。
>
>
段取り的にはいい方向性だと思いますよ〜。

打開策のプラグによる圧縮比UPがなかなかの曲者だと思います。
コンテンツにも書かれていますが、ポイントは圧縮だけではなく
点火時期も同時に変わるという所です。
プラグが何をお使いかわからないのでなんともいえませんが
純正ではなく、長い奴を使ったと仮定してワッシャー何枚重ねの
一枚抜きで、ヘッド部突き出し量がたとえ一枚でも点火時期が
変わってしまいますので、圧縮なのか点火時期なのか判断は難しい
所だと思います。
そこで、もうひとつ方法として、ガスケットで圧縮を調整し
ローターで点火時期を探り、よりベストの所を見つける方法で
挑戦してみてはいかがでしょうか。

あと、シリンダーに穴が開く危険的要素は・・
ポート加工による充填効率変化による燃調の狂いや、
プラグによる点火時期のズレで、適正でない状態での連続高負荷移動等

トルクは回転させる力でして、吸入空気量ふやしたらそれを
効率よく燃やすことが重要でありトルクを大きくする秘訣だと私は思います。
それには圧縮比の向上や急速燃焼、火炎伝播等、課題がいっぱい
ありますので色んな角度から楽しめると思いますよ（笑

P.S　私、チューナーなんて書いてますが、本当はただの親父（笑
　　　

ジョルノ様　お世話になります〜　鈴木です。

ジョルノ様とはお初でしたので色々失礼があってはいけないと思って
投稿記事を練って投稿したところ、思いっきり某山田氏とかぶっている罠orz。（ガックシ・・・

山田氏さすがですな。
ん〜悔しい！
あたりさわりの無い、さらりといってのける手短な文章作るあたり
只者ではない。

話が脱線しましたが！
追加でトルクに関して少々・・・
レース用エンジンの場合は高出力、高回転化が大切ですが
高回転化は性能を図る目安であって目的ではなく、最高出力が劣っていても、トルクがあり、レスポンスのいいエンジンのほうが町乗りでは乗っていて、楽しい！というのも大事なポイントだと思います。

全然アドバイスになっていませんが、お許し下さい。
またお邪魔します。
失礼します。

皆さん何かと失礼が多くてすみません。ジョルノおやじです。
山田貞夫さんのおっしゃるとおり、確かに仕様詳細が書いてないと図々しい事に値しますね。反省です…
実は今携帯からの閲覧記入なので詳細は後ほど追加記入させていただきます。