皆様初めまして　ライムと申します

お聞きしたいので
すが　ライブディオＳを改造しました
ライブディオＳにＺＸの駆
動系を移植し　排気ボートやヘッド面研や吸気系もいじりました

ＣＤＩはリミッターカットが付いていないということで純正を使用して
います
純正ＣＤＩにはレブリミッタは付いていないのでしょうか？

お教えください　宜しくお願いします

ライムさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。


さて、CDIの互換性に関してのご質問ですね。
ライブDio-Sというのは規制後でJの名前変更版だったかと
記憶しています。


> ＣＤＩはリミッターカットが付いていないということで純正を使用して
> います
> 純正ＣＤＩにはレブリミッタは付いていないのでしょうか？

リミッターカットが付いていない、となればそりゃリミッターが
存在するのでは？と思いますが(笑

で、レブリミッターがあるか無いかと言われれば無いでしょう。
確かその形式のライブのCDIは点火カットのリミッターはありません。
なので、その辺の社外CDIを入れるメリットは特にありません。
点火時期を「激変」させたいのであればデジタル系の物が
必要ですが、この辺は難しいので割愛します。


で、下らない突っ込みになりますが…

> ライブディオＳにＺＸの駆
> 動系を移植し　排気ボートやヘッド面研や吸気系もいじりました

ZXの駆動系を移植というのはどっからどこまでを使われたのでしょうか？
これ、私としてはZX駆動系パーツの流用は基本的にお奨めしてはいません。

特に、新型アルミ製ドリブンのタイプだと、それ以前の非ZXに比べても
さらに各部の整合性がずれまくるので、下手をしたら無茶苦茶な
構成になっている可能性も大きいですよ。

今はちゃんと走っているかもしれませんが、距離を重ねてくると
致命的なトラブルが出る可能性も高くなりますから、その辺りは
「はまるからOK」って感じでは絶対にダメです。

これは言葉が悪いですが、ライブDio-SやJだと駆動系を無理矢理
いじくるのはほぼ自殺行為な面もあります。
排ガス規制等を撤廃し、エンジンパワーをきちんと出す事が一番の
最優先事項ですね。


と、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

ライムさんお久しぶりでございます〜

と、ここにご質問ってありませんでしたっけね？
最近ちょっとレス出来なかったので、お気を悪くされたのなら
申し訳無いです。

もし私の勘違いであればスルーして下さいませ。
管理人でした〜

管理人さんの言うように　質問入れていました
申し訳ありませんでした

遅くなってしまいましたが　この前のＣＤＩや駆動系に関する回答＆アドバイス有難うございます
スクーターを弄りだしたのは　最近始めたもので良く判らないことばかりの初心者です

車のE/Gはもう３０年位弄っていますので　なんとなく理解出来ていましたが
２サイクルE/Gは初めてです　管理人さんのＨＰを読み勉強させてもらっています
圧縮比の計算も４サイクルとは違う事をはじめて知りました
今　スクーターチューンにはまっています

管理人さんに　排ガス規制等を撤廃し、エンジンパワーをきちんと出す事が一番の
最優先事項ですねと回答して頂いていたにも関わらず

こんな質問　回答してもらえる訳無いだろうと思い
恥ずかしくなり削除してしまいました

CDIは社外品に付け替えました（年式違いのデェイトナ青箱）配線付け替え使用しています
管理人さんのページのＣＤＩの互換性を読んでいなかったら付ける事は出来ませんでした


E/G仕様を変更してみました

シリンダー上端から　排気ポート上端を２３.５ｍｍ設定し直しました（長方形のポート形状）
（前の仕様は２４.５ｍｍです）
圧縮比は
ヘッド容積（４.５５ｃｃ）＋ガスケット容積（０．６５ｃｃ）
ピストン凸部容積１．３８ｃｃを引いた物

（総ヘッド側容積は３．８ｃｃ）
プラグも挿しガラス板をヘッド面にのせ注射器で計測しています

シリンダー上端から排気ポート上端までの容積（２８．０５ｃｃ）
ヘッドガスケット容積（０．６５ｃｃ）
ヘッド容積（４．５５ｃｃ）をプラスし
ピストン凸部容積１．３８ｃｃを引いた物
総容積は３１．８５ｃｃです

３１．８５÷３．８＝圧縮比８．３８：１に設定しました

ベースシリンダーガスケットの厚みはノーマルです
掃気ポートは流入形状は変えず多少削り整流しました（自己流です）


〔駆動系〕
ＺＸの純正駆動系すべてをＡｓｓｙで変装トランスミッションも含みます
中古品をO/Hして使用しています
プーリー加工＆トルクカムの多少の加工
クラッチシュー軽量加工
ウェイトローラーは7.5グラム×6使用しています

キャブは規制前の物を使用でM/80 S/J35
インマニ段付修正＆ノーマルリードバルブ拡大研磨
純正エアークリボックス加工
純正チャンバー（触媒付を使用）しています
前回の排気ポート24.5�oの時はノーマルメーター読みで６０ｋｍ表示の下のビスの部分ぐらいでしたが
排気ポートを23.5�oに変更したところノーマルメーターは平地でへばり付き　まだ加速していきます
タコメーターが無いので実速の計算は出来ません（悲
ストレスなしで加速も伸びもかなり良くなりました

後　純正チャンバーで　夜全開走行テスト（長くても１分位）している時気が付いたのですが　
チャンバーの最後尾付近が真っ赤になって焼けています
ターボの排気ハウジングみたいですタバコに火が付きます（笑

エキパイ部とその途中は焼けてません　
また触媒付の排気口はチャンバーの全長
センター付近から後方に出ていますので焼けてません
（念の為エンジンを開いて見た所　ヘッド及びピストントップは
デトネーションはありませんでした
ピストン側面やシリンダーも傷や抱き付き痕は有りません）

その様なこともあり　台湾製の純正タイプに付け替えてみましたが中間加速やトルク及び最高速も出ません
メータ読みで50キロ出るか　でないか位です
キャブ＆W/Rセッティングしても駄目です
純正チャンバー（触媒付の方が断然性能が良いのは何故なのでしょう

このまま純正チャンバーを使用していると壊れてしまうでしょうか？

空いた時間で良いので　回答宜しくお願いします

ポート変更後　変わった事は　スタンドを立て無負荷状態でスロットルを１cm位開くと
ほぼ最高回転近くまで回っているような感じで吹き上がってしまいます
その後ハーフスロットルから全開にして行くと徐々に回転数は上がって行きます
キャブセッティングが悪いのでしょうか

まだ試していないのですがM/Jを#85に変更してみようと思います
高回転側でガスが足らないような感じです
現在M/J80でプラグはきつね色に焼けています

ライムさん、初めまして、ちょくちょくこのHPを覗かせていただいている-gonと申します。

加工三昧＆圧縮比計算のできる環境に居られるようで大変羨ましいです(笑)

詳しいことはリーダーさんから回答していただけると思いますが、私自身質問をすると毎日回答を楽しみにしてHPやブログを覗くタチなので、わかる範囲ですが少しでも足しになればと思い書き込みさせていただきます(管理人様、気分を害されましたら申し訳ありません・・・)

と、いっても一点だけなのですが(汗
規制後ノマフはライムさんが書かれているように触媒が入っている為熱が篭りやすいと良く耳にします。
その為ヒートガードも蜂の巣みたく穴だらけにして放熱性を重視しているんだと思います。
熱を持つだけでは破損には繋がらないと思いますが、
熱を持つ≒酸化が進む ということなので、サビが原因でクラックが入ることがあるかもしれないので、規制前純正マフへの交換をしたほうがいいかもしれません。

台湾製純正風マフは抜けが良いらしいのでMJを82か85にしたら性能アップするかもしれませんね(^^♪

少しでも参考になれば幸いです。
長文・駄文失礼致しました〜。

-gon さん　初めまして

マフラーの事で　アドバイスして頂き有難うございます
とても参考になります

スクーターの事は　まだ管理人さんのHPで勉強中ですので　分からない事だらけです！！
近いうち　規制前のマフラーを探してみます

私が持っている　台湾製の純正タイプマフラー（無名）は　新品で３千円位の安物なのです
このマフラーで前回キャブセッティングしてみました
装着すると　純正マフラーより甲高い音になります
J/Nの段数変えたり　S/J#３５．３７ M/J＃７８．８０．８２．８５．９０の間で調整してみたのですが
いまいち　セッティングが出ません　無負荷状態で良いのですが　
負荷がかかると　中間加速付近からトルクが無く吹け切る事が出来ません
マフラーの性能が悪いのでは・・・勝手に納得し諦めてしまいました

それで　触媒付純正マフラーでセットした方が
凄く調子が良いので現在に至っています

P.S
-gon さんのHP閲覧させ戴きましたよ　

参考にしていただけたようで幸いです(^^;

リーダーさんのHPは読めば読むほど深く理解が出来るので本当に助かりますよね！
昔は読んでいても何がなんだかわけわかめ状態だったのですが進歩しました(笑)

台湾製マフラー、音が大きく甲高くなるということはチャンバーレベルの抜けのよさということも考えられるのではないでしょうか(汗

負荷がかかると中間付近からトルクが無くなり吹けあがらない、ならばWRを軽くしてみたら改善するかもしれません？
WRが純正の重さだと重すぎて回転が上がる前に変速が進みすぎてトルク不足になっているのではないでしょうか？(確信は無いんですスイマセン・・・)


ブログ見ていただけましたか！？ありがとうございますっ！
ろくに参考にならないことばかり書いていますが、見ていただけて本当に嬉しいです。

それでは失礼いたしますっ<m(__)m>

-gonさん　度々アドバイス有難うございます


> 昔は読んでいても何がなんだかわけわかめ状態だったのですが進歩しました(笑)

・・私も　何回も読み直しています　スクーターチューンは　おくが深く難しいですね！

> 台湾製マフラー、音が大きく甲高くなるということはチャンバーレベルの抜けのよさということも考えられるのではないでしょうか
> 負荷がかかると中間付近からトルクが無くなり吹けあがらない、ならばWRを軽くしてみたら改善するかもしれません？
> WRが純正の重さだと重すぎて回転が上がる前に変速が進みすぎてトルク不足になっているのではないでしょうか？

-gonさん
もう一度　純正タイプマフラーでセッティングに挑戦してみようと思います
W/R及びキャブ調整してみます　天候が良ければ　日曜日辺りに
トライしてみます
タコメーター欲しくなりましたよ　感覚では判らない事もありますしね

状況は　後ほど報告致しますね

ライムさん毎度でございます〜


ご質問はやっぱりあったんですね(汗
ご自身で消されたのかな？と思いちょっと気になってましたよ。


> こんな質問　回答してもらえる訳無いだろうと思い
> 恥ずかしくなり削除してしまいました

それはちょっと考えすぎかなと。
私、質問内容のＬＶうんぬんで答える答えないとかってのを決めている訳では
ありませんし、さすがにちょっと検索したりして分かることならともかく、
そもそも普通の疑問質問等に対して返答しない、と言う事はまずありませんので。
…ただ、時間がかかる事は多いですが(汗

後、これは色々な方に失礼を承知でモノを言わせて頂きますが、WEB上に
溢れている情報と言うものでも、中にはとんでもなく見当違いの事が
あったりしますから、私の意見としてはそういった類の物と全く異なるものも
ありますので、そういう面では余計に内容にはこだわらずに色々と疑問等を
ぶつけて頂いた方が為になるかな、と思いますよ。


> 遅くなってしまいましたが　この前のＣＤＩや駆動系に関する回答＆アドバイス有難うございます
> スクーターを弄りだしたのは　最近始めたもので良く判らないことばかりの初心者です
>
> 車のE/Gはもう３０年位弄っていますので　なんとなく理解出来ていましたが
> ２サイクルE/Gは初めてです　管理人さんのＨＰを読み勉強させてもらっています
> 圧縮比の計算も４サイクルとは違う事をはじめて知りました
> 今　スクーターチューンにはまっています

なるほど、そういうご経歴であればある程度のメカニズムの知識や道具工具の使い方、
基本的な用語等はご存知の上だと判断してアドバイスをさせて頂きますね。



さてさてそれでは一つずつレスをば。


> CDIは社外品に付け替えました（年式違いのデェイトナ青箱）配線付け替え使用しています
> 管理人さんのページのＣＤＩの互換性を読んでいなかったら付ける事は出来ませんでした

デイトナの青いヤツであれば点火時期としては激変はしません、といいますかほとんど
ノーマルと変わらないので、無難な所だとは思います。

が、ライブ系のCDIは純正でも点火時期的にはあまりに的外れであり、真っ当なパワーを
得られる適正値までも程遠い特性なので、純正点火時期にほぼ準拠の社外CDIを入れても
はっきり言いますがあまり効果は無いんですよ。
むしろノーマルの方が点火が強く安定性もあり良い位です。

なので、点火リミッターが無いのであればノーマルCDIでも当面は良し、としたんですね。
いきなり夢を打ち砕く様で申し訳ありませんが、一般的な社外品でも「そういうモノ」なのだと
ご理解下さいな。



> シリンダー上端から　排気ポート上端を２３.５ｍｍ設定し直しました（長方形のポート形状）
> （前の仕様は２４.５ｍｍです）
> 圧縮比は
> ヘッド容積（４.５５ｃｃ）＋ガスケット容積（０．６５ｃｃ）
> ピストン凸部容積１．３８ｃｃを引いた物
>
> （総ヘッド側容積は３．８ｃｃ）
> プラグも挿しガラス板をヘッド面にのせ注射器で計測しています
>
> シリンダー上端から排気ポート上端までの容積（２８．０５ｃｃ）
> ヘッドガスケット容積（０．６５ｃｃ）
> ヘッド容積（４．５５ｃｃ）をプラスし
> ピストン凸部容積１．３８ｃｃを引いた物
> 総容積は３１．８５ｃｃです
>
> ３１．８５÷３．８＝圧縮比８．３８：１に設定しました
>
> ベースシリンダーガスケットの厚みはノーマルです
> 掃気ポートは流入形状は変えず多少削り整流しました（自己流です）


そしてこちら、各部を採寸して圧縮比の計算を行われた様ですね。
私はこれは2stエンジンに対しては絶対に必須な事だと考えていますので、
ご自身のエンジンの特性を測るには大変良い事かと。


が…これまた申し訳ありませんが、この計算ではかなり穴がありますよ。


まず、ヘッドの単体の容積が4.55ccとありますが、これは加工済みと言う事で
計測がある程度正確であれば問題ありません。


> ヘッドガスケット容積（０．６５ｃｃ）

ヘッドガスケットは内径41φ0.5�o厚程度という事でしょうか？
スーパーDio系の純正品をお使いであればこれでOKですが、ライブDio系の
純正品であれば内径42φ0.2�o厚程度になります。


> ピストン凸部容積１．３８ｃｃを引いた物

この数値もおかしいですね。
ライブDio系ノーマルピストンですと、ピストントップ凸部容積は実測で
「1.6cc」です。


> シリンダー上端から排気ポート上端までの容積（２８．０５ｃｃ）

排気ポート開口部はシリンダー上面から23.5�oという事ですが、それであれば

20x20x3.14(π)ｘ23.5=29.51cc

にならないとおかしいのですが(汗
ボアが39φなのであれば確かに28.05ccで正解ですが…


これ、ピストントップ凸部容積の数値とこの排気ポートから上の算出値から
邪推しますが、私の圧縮比計算のコンテンツの数値を拾ってあてはめている
だけなのではありませんか？

あれはあくまでAF18系の縦型スーパーDioZX、39φシリンダーとピストンでの
純正パーツ計測数値ですので、ライブDio系には全く当てはまらないですよ。
当然のごとく、ピストントップ容積も同じなはずありませんからね。

ですので残念ですが、圧縮比自体を計算されているのは宜しいのですが全く
整合性の無い数値となってしまっています…


もう一つ、計算式の中に「ピストン上死点での肩落ち」の数値が加味されていませんが、
ライブDio系シリンダーの場合、ベースガスケットがノーマルの0.5�oでなおかつ
シリンダーハイトが平均58.5�o程度ですが、この数値の場合はノーマルピストンにて
上死点での肩落ちは「0.2�o」程度存在するんです。

シリンダーハイトが製造誤差で58.3�oであれば肩落ち値は0とし、圧縮比計算では
無視と言うか加味しなくて良いのですが、ここは絶対に忘れてはいけないポイントで、
ピストンのピン上高さやシリンダー全長が変わってしまった場合等は一発で計算自体が
無茶苦茶になってしまいますので。



と、否定ばかりで申し訳ありませんが、この辺りは色々な意味できちんとしないと
せっかくの計算自体が無駄になってしまうと言う事なんですよ。

そして一応、私も上記数値を補正して計算しましたのでその結果をば。


A：排気ポート開き始め=シリンダー上面から23.5�oの体積=(4.0/2)^×π×2.35=29.51cc
B：ピストン上死点時のシリンダー上面からの肩落ち量=0.2�o=(4.0/2)^×π×0.02=0.25cc
C：ヘッドガスケット 内径42φ0.2�o厚の体積=0.28cc
D：シリンダーヘッド体積=4.55cc
E：ピストンヘッド体積=1.6cc

A＋C＋D−E/B＋C＋D−E=


(29.51+0.28+4.55-1.6=32.74)/(0.25+0.28+4.55-1.6=3.48)=9.4：1


こうなります。

…ヘッドが正確に4.55ccとし、ヘッドガスケットがライブのノーマルであると仮定すればですが
「9.4：1」ではかなりオーバーな圧縮比になってしまっていますね。
これでは混合気再充填効率の低いノーマルマフラーでもかなり危険な圧縮比になって
しまっています。

仮にヘッドガスケットは0.5�o等で0.65ccの容積なのであれば「8.6：1」となりますが、これでも
ちょっと不安は残るといった程度の圧縮比かなと思われますよ。

ちなみに0.2�oのピストン肩落ち値が無い場合だとどちらのガスケットでも圧縮比はさらに
向上してしまいますね。


と、圧縮比に関してはこんな感じですが…
加味すべき物と、実測に頼る部分というのはどちらも見過ごしてはいけない上に、
計算されたのであればお分かりかと思いますが、各部の容積が非常に小さい数値で
それによる対比というものも原付一種の小さな排気量では、多少の差異があっても
とんでもなく変わってしまうんです。

排気量が250ccとかであれば仮にどこかを1ccとか1�oとか間違えていても計算結果は
大して変わりませんが、この辺はエンジンが小さければ小さいほど難しいんですね。
だからこそ、小排気量車では「適当」な事は絶対にご法度なんですよ。
…私が特に理屈っぽくて細かい人間なのではなく、本来そういう物なんですね。


後、排気ポートは長方形に加工とありますが、これはあくまで「上半分が長方形」であると
いった意味合いでして、「下半分」というのは横に広げるのはやたらめったら行うと
デメリットにしかならないんですよ(汗

と言いますか、ライブDio系のノーマル排気ポートだと下半分は元々から大きく
スクエア気味に掘られてしまっているのでどうしようもありませんが、下半分の加工と
いう物はまた話が別だとお考え下さいな。

コンテンツ内にシリンダーの写真はありますが、あれは下半分ってのはほとんど手を
入れていないんですよ。
緩いRで側壁と繋げているだけで、上も一直線ではありますが角の部分はそれなりに
緩くしてあるので視覚的に長方形に見えるだけです。
排気ポート形状と言うものは石刷りを取ってみないと正確な形状は分かりづらいので…

これは私の書き方も不味いと思いますが、誤解させてしまった様で申し訳ありません。
その内もっと分かりやすく書き直します(汗



と、あまりに長いのでこの辺で一息入れて分割しますね。

続きです。


次に駆動系ですが…これまたちょっと厳しいですが私としては見過ごせない件なので
しばしお付き合い下さいませ。


> 〔駆動系〕
> ＺＸの純正駆動系すべてをＡｓｓｙで変装トランスミッションも含みます


こちら、ZXの駆動系をギヤも含めて全て組まれているとありますが、エンジンの腰下は
ライブDio-Sのままなのですよね？

これ、手元にパーツリストが無いのですがライブDio-J型と同等なはずですので
それを前提としてお話を進めます。


まず、これはご存知であろうかと思いますが、「ZXではない」ライブDio系統とZXグレードでは
全くもって別物の車種である、と考えて下さいませ。

クランクケース「のみ」は共通ですが、クランクシャフトは大きく異なる上にJ型やS型、
はたまた規制後のアルミドリブン車だと、全く異なる構成になっています。

「クランクシャフトの座面部分」が大きく寸法が異なるので、仮にZXのドライブパーツを
組み込んでも、車体外側方向へ大きくズレて組まれてしまいます。
この時点でZX駆動系の流用と言うものは不可能に近いんですよ。


そして、これは規制後アルミドリブン車と中期型以降の比ZX車のみになりますが、
ギヤのドライブシャフト、すなわちドリブンAssyの刺さる軸部分、これもZXとは大きく異なり
ZXのドリブンユニットを入れたからといって、全く同じ位置にははまっていません。

この車種にギヤを流用する場合、ギヤのシャフト部分は規制前中期等に採用されている
「非ZX」のグレード車に採用されている13-41丁の物の13丁部分でしか、真っ当なハイギヤ的
流用は出来ません。

が、それを入れたからといっても、あくまでドリブン側が「ノーマル準拠」の位置関係に
なるだけで、ZXのドリブンユニットがきちんとくっつく訳ではありませんので。


と、簡単に考えてもこの形式の車両には、まともにZX駆動系を流用しようとなると
ZXのクランクシャフト換装に加えてZXのドライブギヤシャフトまで必須になるんですよ。

前述しましたが、「はまるから」といってそれがきちんと100%出来ているか、といえば絶対に
ありえない事なんです。
細かい事かと思われるかもしれませんが、駄目なものは駄目なんです。


…正直、そこまでこだわらなくとも走るから良いじゃねえか！とも思われるかもしれませんが、
弊害が全く無い訳では無い上に、はっきり言いますとそんな状態でいくら駆動系の構成を
追加でいじくっても、正常な動きには繋がらないんですよ。

やるだけ無駄だ、と言ってしまってはあまりに酷いですが、ホンダのDio系という車両は
とんでもない所でシビアな変更が色々と行われており、全てを把握しないと有効な流用は
出来ない、と断言しても良いです。

一部のパーツの流用であれば手はありますが、それでも整合性を少しでも無視してしまうと
ただでさえ構成的に欠陥のある物が余計におかしくなるだけだ、とお考え下さい。

これはDio系を触ろうと思うと避けては通れないので、ホンダ駆動系が他社に比べて
非常に難しいと言われている要因でもありますが。

これも前述の様に、「非ZXにZX駆動系は流用出来る」って解説している方もたくさんWEB上には
おられますが、それは「はまっているだけだ」と言う事で私としてはその全てを否定させて
頂きます。


…別に気にしなくても良いと言えば良いのですが、今後ドツボにハマっても良いのであれば、
という前提が付きますからね(汗

駆動系の構成がおかしいのに他をいじくっても意味は無く、そのZX流用が正常に出来ていると
「思い込んで」いると、何かあった時には一生トラブルから抜け出せなくなってしまいますので。


汚い言い方かもしれませんが、この辺りは無段変速車特有の問題であり、なおかつ
極度に難しいホンダ系駆動系であれば、他の経験やノウハウなどほとんど通用しないと
言っても過言ではありません。

スクーターの駆動系と言うだけでも特殊すぎるモノなので、仮に車いじりの経験がいくらあっても
「駆動系いじり」には全く役には立たない、という事を覚えておかれると宜しいかと思います。

これは決して嫌味ではありませんが、その位特殊な上に構造的にも難しい物である、と言う事ですね。
原付車だから、とかいって心のどこかで舐めていると痛い目を見るのが明白なものなんですよ。




> 中古品をO/Hして使用しています
> プーリー加工＆トルクカムの多少の加工
> クラッチシュー軽量加工
> ウェイトローラーは7.5グラム×6使用しています
>
> キャブは規制前の物を使用でM/80 S/J35
> インマニ段付修正＆ノーマルリードバルブ拡大研磨
> 純正エアークリボックス加工
> 純正チャンバー（触媒付を使用）しています
> 前回の排気ポート24.5�oの時はノーマルメーター読みで６０ｋｍ表示の下のビスの部分ぐらいでしたが
> 排気ポートを23.5�oに変更したところノーマルメーターは平地でへばり付き　まだ加速していきます
> タコメーターが無いので実速の計算は出来ません（悲
> ストレスなしで加速も伸びもかなり良くなりました


そして他の点は特に問題がある様には見えませんね。
無難で宜しいかと思いますよ。


> タコメーターが無いので実速の計算は出来ません（悲

これはですね、他にお金を掛ける前に正確なデジタルタコメーターを
装着する事を一番にお奨めします。

はっきり言いますと、駆動系のWRのみを交換してどうこうのLVであれば
タコは必須でもないですが、構成をいじくったりするのであれば間違いなく
必要になりますよ。

最初にタコが無いと後になって苦労するのは目に見えてますし、どんな熟練者でも
タコ無しで変速回転数の変移等を体感しろ、ってのはまず100%無理ですからね。

今後も楽しまれたいのであれば、デジタルタコメーターは絶対にケチっては
いけない物の一つです。

…排気ポートのタイミング変更にしても、MAX回転数でどの程度変化したかがきっちり
判明した方が嬉しいでしょう？(笑



> 後　純正チャンバーで　夜全開走行テスト（長くても１分位）している時気が付いたのですが　
> チャンバーの最後尾付近が真っ赤になって焼けています
> ターボの排気ハウジングみたいですタバコに火が付きます（笑

これはですね、触媒付きのノーマルチャンバーですとどうしてもその症状は
起こりえます。と言いますかそうならないと排気ガスが汚いまんまなので
排ガス規制を通りませんから(笑



> エキパイ部とその途中は焼けてません　
> また触媒付の排気口はチャンバーの全長
> センター付近から後方に出ていますので焼けてません
> （念の為エンジンを開いて見た所　ヘッド及びピストントップは
> デトネーションはありませんでした
> ピストン側面やシリンダーも傷や抱き付き痕は有りません）

さすがにエンジン内部にまで熱が伝わる状態だとかなりまずいですね。
ただ、デトネーションと言う事であればよほど圧縮比が高いとかでなければ
起こらないので、現状だとまず大丈夫でしょう。
(※現在の正確な圧縮比がどうなっているかにもよりけりですが)



> その様なこともあり　台湾製の純正タイプに付け替えてみましたが中間加速やトルク及び最高速も出ません
> メータ読みで50キロ出るか　でないか位です
> キャブ＆W/Rセッティングしても駄目です
> 純正チャンバー（触媒付の方が断然性能が良いのは何故なのでしょう

えっとですね、これは台湾純正タイプが「その程度」の性能だからです。
あの手の物はあくまで、純正っぽく「見える」物だ、といった認識でお願いしますね。

…純正の5分の1の程度の値段で純正と同等のクオリティなんて不可能ですし、
規制が入っていて効率ダウンになっているノーマルチャンバー「よりも」
性能が低下している時点でもう答えは出ていますよ。


-gonさんのおっしゃっている事も間違いではありませんが、そこまでしないと
まともに使えない物であれば、ノーマルもしくはそれに順ずるエンジンに取り付けると
いった物であってはなりませんよ。
競技用でもあるまいし、ポン付けではある程度の特性すら把握出来ず、なおかつ
多少セットを変更しても明確なパワーバンドの存在が無い、となればその時点でかなり
ゴミの可能性が高いです。

こういった物はいくらセッティングを行っても意味は無く、ノーマル互換を謳うのなら
ポン付けでそこそこパワーバンドがはっきりしてノーマルと同等になり、回転数も
ノーマル同等程度にまで上がると言うのが最低条件ですからね。
そうでないのならその時点でダメ、って事です。
そもそもノーマル互換のくせにセッティングを強要される時点で話になりません。


これもはっきり言っておきますが、その手の安物をつっこむのであればいくら高くとも
規制前の純正ノーマル新品を買って来た方が100倍建設的ですよ。
むしろ、そうでないとさっきの駆動系ではありませんが万一ドツボにはまっても
抜け出せなくなりますからね。

安物買いの銭失いを体現する様な商品は今の世の中にはいくらでもありますが、
その手合いの品はまず後悔します、と言う事はある程度の経験者であればそれなりに
分かっている、というのがこの業界の基本です(汗

もっと汚く言いますと、初心者の方がわけもわからず投入すると一生そのパーツのせいで
足を引っ張られるという事が当たり前にあるんですよね。



> このまま純正チャンバーを使用していると壊れてしまうでしょうか？


多少のエンジン内部加工程度ではまず壊れたりはしませんよ。
規制後の場合は色々と制限がありますが、腰上パーツも規制前の物にされて
おられる様ですし、キャブセットもある程度行われているのであればOKかなと。

が、個人的にはやはり規制前のノーマルをお奨めしたい所ですね。
これ、規制前ライブDio系のノーマルマフラーって中身は実はZXも非ZXでも同等な上に、
チャンバーとしての性能とはかなり余裕がありますので、そこそこの排気量にも
十分対応出来る位の良品なんですね。


さすがに、パワーバンドを高回転側に移行していくエンジンチューンを行った場合は
限度と言うものがありますし限界はそれなりですが、チャンバーとして考えると
あれはかなり良いモノで、原付一種の純正品の類ではトップクラスの物であると私は
分析していますよ。

と言いますか、ライブDio系だとあの性能の根源はノーマルチャンバーにこそ大きくある、と
考えていますんで。

これもはっきり言いますが、ライブDio系の場合は下手な社外チャンバーを入れる位ならば
ちゃんとしたノーマルを使い、エンジンを高回転型向き&効率UPチューンや排気量UPを
行う方がはるかにパワーが出しやすいです。
逆に言いますとノーマル以外のチャンバーを選ぶのが物凄く難しい車種でもあります(汗




> ポート変更後　変わった事は　スタンドを立て無負荷状態でスロットルを１cm位開くと
> ほぼ最高回転近くまで回っているような感じで吹き上がってしまいます
> その後ハーフスロットルから全開にして行くと徐々に回転数は上がって行きます
> キャブセッティングが悪いのでしょうか


次にコレですが、いたって正常だと取れるのですが。
これは、エンジン内部といいますか排気ポートのタイミングUPではなく、上面を
直線的に落とした事により排気効率が上がり、なおかつ「掃気(新気)を引っ張る効率」が
向上したのでそうなっているんですよ。

2stエンジンという物は、エンジン内部の「吸入負圧」が高まらないと、いくらキャブや
ジェットが大きかろうが、多量の混合気として「吸えない」んですね。

ターボみたく吸気側から過給出来るワケではありませんから、いかに掃気ポートから
混合気を効率良くシリンダー内に引き込むか、と言う点が大事になるんです。

もちろん、掃気ポートが開く前には燃焼済みガスを排気ポートから排出させますが、
これの効率を上げてやらねばなりませんし、同時にチャンバーで掃気ポート内部から
混合気をシリンダー内に引っ張ってやると言う仕事も大変重要になります。

掃気、というか新気というか混合気ってのは、負圧で引き込んでなんぼだというのが
2stであるという事ですね。


なので、キャブの開度が小さくとも、エンジンの吸入負圧が増大していれば、限度は
ありますが同一のジェット穴、エアクリ穴からでも多量のガスとエアを取り込めるので、
それだけ分はパワーは上げられ、キャブ開度は同一でも「パワーが出る」んですね。

ここで例えを一つ挙げますが、原付ニ種といった一種の排気量UP車でも、キャブ口径や
マニホールド辺りは一種と変わらない物が多いです。

一見、キャブ口径が同じであれば同じだけの混合気量しか吸わないと思われるかも
しれませんが、それだと仮に排気量が100ccあっても50cc分しか混合気を吸えないのでは
50cc分のパワーしか出ません(笑
こういう風に考えると分かりやすいかと思いますよ。



> まだ試していないのですがM/Jを#85に変更してみようと思います
> 高回転側でガスが足らないような感じです
> 現在M/J80でプラグはきつね色に焼けています

高回転でガスが足らないと思われるのであれば、そういった風にちびちびとMJを
上げるのではなく、100番等の極端なものを突っ込んでそれでまともに走るのかどうかを
確認するのがまず最初にすべき事です。

それであからさまにカブってしまい、SJやニードルをどうセットしてもダメであると
いった確証を得てから、「徐々にジェットを下げる」のが正しいですね。

後、これもくだらない補足かもしれませんが、プラグの焼けを見る場合には
全開走行で高回転を維持したままメインキーをOFFにしプラグチョップを行わないと
正確な判断がしづらいので、可能な限り特にMJのセットにおいてはプラグチョップを
お奨めしますよ。



とまあ、無茶苦茶に長くなってしまいましたが(汗
2stスクーター初心者の方にはちょっとキツい事も申しましたが、下手な事をして
ドツボにはまってしまうという人を私は星の数ほど見てきておりますので…

これらは特にホンダDio系だと顕著に出るものなので、そういった車両であると
いう事も認識されて楽しまれると宜しいかと思います。


ではでは。
不明瞭な点があれば遠慮無く突っ込み下さいね。
管理人でした〜

管理人さん（リーダー様）沢山のご指摘＆アドバイス有難うございます
また長文での的確な説明　本当に感謝　感謝です
これからも　ご指摘やアドバイス宜しくお願いします

圧縮比の計算ですが　
　ヘッド容積４．５５ｃｃは容積を量ったので間違いは無いと思います
その他の容積は　同じだと思い　ご指摘どうり計測せず管理人さんのHPに書いてあるデータを拾った物です
計測もせず　いい加減な事してしまいました
リーダー様に容積や　計算までして頂き　本当に申し訳ありませんでした
エンジンを開け　今一度　各容積を計測し圧縮比の調整をして見ます

排気ポート
　ヘッドを外した時　ピストンを下死点にしてポートを覗いた所　ファーストリング辺りまでしか下がっていなかったので
ポートの下は削っても意味が無いと思い削っていません
ピストントップより上を加工しまた　目視では頭でっかちの台形の様な形状に見えています
ポート上端の角もR形状にしてあります

駆動系
　質問の掲示板の何処かにクランクシャフトを交換しなければならないと書いてありましたので
クランクシャフトはZXの物に交換しています（クランク・コンロット・ピストン）　言葉が足りずすいません
また組む前にトランスミッション開けて確認したところ　カウンターギアーやシャフトのギアー歯数は変わらなかったのですが
ドリブンAssyの刺さる軸部分のドライブシャフトの形状が違っていたので組むときにZXのドライブシャフトに交換しました
駆動系はこのままで大丈夫ですよね？駄目なのかな？　

キャブ調整
マフラーやその他をセットし直してから　MJのセットは全開走行で高回転を維持したままメインキーをOFFにし
プラグチョップして確認してみます

チャンバー
　説明して頂き　規制前のマフラーの性能が良い事が分かりました　純正タイプ（ゴミ）は物置に仕舞って置きます
近いうち規制前のマフラーを購入しようと思います

後　デジタルタコも購入しセッティングして行きたいと思います

リーダー様そして-gon様ありがとうございます
改良後　報告いたします

ライムさん毎度でございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


さて、アドバイスは長ったらしくなってしまいましたが、お役に立てて頂けました様で
嬉しいですよ〜
ではでは今回もさくっとお答え致します。


> 圧縮比の計算ですが　
> 　ヘッド容積４．５５ｃｃは容積を量ったので間違いは無いと思います
> その他の容積は　同じだと思い　ご指摘どうり計測せず管理人さんのHPに書いてあるデータを拾った物で

す
> 計測もせず　いい加減な事してしまいました
> リーダー様に容積や　計算までして頂き　本当に申し訳ありませんでした
> エンジンを開け　今一度　各容積を計測し圧縮比の調整をして見ます

なるほど、やっぱりといえばやっぱりでしたか(汗
が、これはさすがにボア径までもが違っているとお話にもなりませんので
ある程度はご自身にて計測等を行なわれると宜しいかと。

ちなみに、私はヘッドガスケット内径はイコールでボア径とはしておりませんが、
ボア径自体はさすがにメーカー出荷時の数値として計算の勘定に入れています。
(ヘッドガスケットやシリンダーヘッド内径がボアと同径でない理由というのは
存在します)


後、「ピストン上死点時の肩落ち値」はかなり判別は難しいのですが、これだけは
前述のシリンダーハイト計測から逆算すれば宜しいかと。
58.5�oであれば0.2�oの肩落ちがある、というのを基準として加味すればOKですね。

これは、たまたまライブDio系だと見た目ではほとんど肩落ちは0に見えますが、
ヤマハとかだとあからさまに存在しますし、社外品パーツとかであればそもそも
シリンダーハイトがノーマルと同一なんてまずありえませんから、この辺りは
社外品等であれば当然のごとく、「いちいち計測してから計算」をしなければ
絶対に駄目な点という事も言えますね。



> 排気ポート
> 　ヘッドを外した時　ピストンを下死点にしてポートを覗いた所　ファーストリング辺りまでしか下がっていな

かったので
> ポートの下は削っても意味が無いと思い削っていません
> ピストントップより上を加工しまた　目視では頭でっかちの台形の様な形状に見えています
> ポート上端の角もR形状にしてあります

そうですね、ライブ系の場合はピストン下死点でも排気ポートはピストンに
被っていますが、これは別にその程度であれば性能に対し大した悪影響は
無かったりします。

…これはまたコンテンツを書こうと思いますが、ライムさんも分析された通り
排気ポートの下の方ってのは「排気」の意味合いってほとんど無いんですよね。

そして上半分は逆台形と言う事であれば万々歳ですよ。
これ、排気ポート弦長がボア径の70%程度であれば上側は一直線でも
まず大丈夫ですし、カドの部分のみはRを付けているという事で全く問題は
ありませんね。と言いますか私がやってもほとんど同じになりますよ(笑



> 駆動系
> 　質問の掲示板の何処かにクランクシャフトを交換しなければならないと書いてありましたので
> クランクシャフトはZXの物に交換しています（クランク・コンロット・ピストン）　言葉が足りずすいません
> また組む前にトランスミッション開けて確認したところ　カウンターギアーやシャフトのギアー歯数は変わらな

かったのですが
> ドリブンAssyの刺さる軸部分のドライブシャフトの形状が違っていたので組むときにZXのドライブシャフトに

交換しました
> 駆動系はこのままで大丈夫ですよね？駄目なのかな？　

うーん、これはさすがにZXのクランクシャフトまで投入されている、といった事を
先に伝えて頂かなければ分からないですよ＿|￣|○

非ZXのエンジン腰下にムリクソZX駆動系を突っ込むという手法は、ライブに限らず
スーパーDioの時代でも存在しており、それがかなり色々な面でおかしくなる要因で
ある、というのが本当によくあるコトなんです…

なので、「ZX駆動系を入れています」となれば、これは無茶をしているのでは無いかと
私としては邪推せざるを得ないんですね。
もちろん、皆が皆そうではないのですが、そのパターンは異常に多いと言うのが
私の経験から来る「判断」でしたので。

前述の様に、一部パーツのみであれば有用に働く部分もあるのですが、仮に非ZX腰下に
ZX駆動系丸ごとチョイス、となるとまともになる訳がない、というのが私が長年かけて得た
分析です。


そして手法としては、クランクシャフトは当然として、ドリブンの刺さるドライブギヤシャフトまで
交換されているのであれば、それで全くおかしな点はありません。100点満点ですよ。

これがスーパーDio系だとクランクケースカバーの問題もある場合があるのですが、ライブ系は
共通品なので現時点で完璧にZXパーツの流用は完成していますね。

ドライブフェイスのキックギヤ接触点の厚みが異なる場合もありますが、これはボス長を
変更しなければZXのドライブフェイスを使っていればOKですし、元のままでも干渉しないので
特に問題はありません。
(ボス長を長くする、といった事をされるのであれば多少気にするべきですが)



後最後に、タコメーターは別にデジタルタコメーター本体のみでなくとも、マルチメーター的な
複合機でも面白いと思いますので、ご予算に余裕があるならその系統の物でも
良いかなとも。


ではでは。
またのお越しをお待ちしておりますです。
管理人でした〜

管理人様（ねぎのリーダーさん）こんにちは
先日は色々有難うございました

まだエンジン製作中ですが　質問したい事が有ります

シリンダーベースガスッケトを厚くしてみました　
そこでシリンダー上端よりピストントップは厚くした分下がってしまいますよね！
下がった分　シリンダーを面研して修正したのですが（燃焼効率がわるそうなので）
シリンダーの上端の面研をしない方が良かったでしょうか？圧縮比の問題もありましたので　
アドバイスお願いします

ライムさん毎度でございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


さてさて、今回はシリンダーのベースガスケットを厚くされたという事ですが、
その上で、シリンダー上面を切削されたのですね。

ええと、これはポートタイミング変更の為の手法になるかと思われますが、
ライブの場合は排気はともかく掃気のタイミングはあまり宜しくないので
ベースのかさ上げは個人的には良い手法になるかと分析しています。

が、残念ですがこれはライトチューンではあまり効果は発揮しません。
ですが無駄では無いので、やり方としては決しておかしくないという事で。



では本題ですが、このベースガスケットをかさ上げし、なおかつ下がった分の
圧縮比カバーの為にシリンダーの上面を低くした、となれば確かに
一応のつじつまは合いますが、これって仮に0.5�oベースガスケットを厚くして
変わりにシリンダー上面を0.5�o落としたからといって、圧縮比としては
同じにはならないんですよ。

ただこれは微細な違いなのでノーマル風の容積対比であればさほど
悪影響が出る程の激変ではありませんが、物事の整合性としては
「同等では無い」と言う事も覚えておかれると宜しいかと思います。



次に、「燃焼効率が悪そう」と言う事ですが、これはシリンダーの上面を
落とそうが落とすまいが、圧縮比を同一に調整している事が大前提で無いと、
そこいらへんの「効率」ってのは全く比較出来ません。

そこの、「ピストン上死点時のヘッドのフチとの隙間」は、「スキッシュクリアランス」と
言いまして非常に重要なポイントになりますが、これは正直ノーマルですと2�o以上
隙間がある物なので、これを仮に0.5�o詰めて1.5�oにした所で大差はありません。

(※もっと詰めていけば明確な差が出ますが、ノーマルに毛が生えた位の数値では
体感や効果が出ないと言う意味で無駄ではありません)



が、本当はそのスキッシュクリアランスをおろそかにしてはいくら圧縮比を
上げようが、十分にそれなりのパワーが出ない、と言う事は確実に存在します。
ですので、ライムさんのおっしゃる「燃焼効率が悪そう」というのは正解なんですね。

しかし、これは「燃焼効率」が悪くなるのではなく、スキッシュクリアランスというものは
「ピストン上昇時に、ボア径末端の混合気をいかにヘッド中央へ収束させられるか」と
いった動作の「効率」を高めるのが主目的なので、燃焼効率ではなく圧縮効率とも
いえる面の方への影響、と言う事になりますね。


「燃焼効率」に大きく関わるのはスキッシュエリアのどうこうではなく燃焼室自体の
形状の方が影響力は大きいです。
(燃焼室というのは、ノーマルでははっきり区別されていませんがスキッシュエリア部分を
除くヘッドの「上半分」です)

が、かといってスキッシュクリアランスがガバガバの状態では駄目ですが、これを
仮に1�o以下とかまで詰めると、ピストン肩角度とスキッシュエリアの角度に不整合が
ある場合はかなり不味く、即トラブルの原因になりえますのでご注意をば。

そこまでやるのであればヘッド全面をきっちり作り直さねば無理になりますが、
かといって社外ヘッドでたまにある様に、スキッシュエリアのボア径に占める
占有面積が大きすぎても不味いです。
スキッシュエリア占有面積が大きすぎてなおかつスキッシュクリアランスも狭いと、
かなり熱を持つ上圧縮比が低めでも回らないエンジンになりがちで良いコトありません。



そして重ねて言いますが、これはそのスキッシュクリアランス等を変化させて「変化」を
見る場合は、「圧縮比は絶対に変更してはいけない」という事が一番大切ですね。

スキッシュエリアの占有面積なら占有面積のみ、スキッシュクリアランスなら
クリアランスのみを「変更」出来る様な調整を考えた上で「比較」しないと、一体
何が変わっていくのかは絶対に正確に判断出来ませんので…

一例を出しますと、容積5ccのヘッドがあるとしてその状態でシリンダー上面のみを
0.5�o落としてスキッシュクリアランスを詰める場合、その0.5�o分の体積差を
ヘッド容積の増大にて5cc以上にしてカバーしてやらなければいけない、と言う事ですね。


この辺りは、ヘッドを一から設計しない場合は何はなくとも圧縮比を一番に
優先して「間違いのない範囲」に留めておかないと駄目で、ベースガスケットを
厚くするのであればその分圧縮比の補正は必須になるんですよ。

正直、スキッシュクリアランス指定やスキッシュエリア調整、はたまた燃焼室形状等を
考えるのはまずどんな仕様変更においても圧縮比を調整出来るスキルがついてから、とも
言えます。



と、相変わらず長くなってしまいましたが、着眼点は非常に宜しいと感じましたので、
「他の点の不整合」が極力出ない様に気をつけて下さいませ。

ではでは本日はこれにて失礼します。
管理人でした〜

管理人様　度々　有難うございます
不整合が出ないように　加工や計測は確認し直しながら組んでいきます
では　失礼します